Кому платит налоги автоваз
Опубликовано: 19.09.2024
Мировой автопром реорганизуется: сворачивает убыточные производства, объединяет низкорентабельные.
Это процесс неизбежно приведёт к массовым увольнениям рабочих, и это пытаются предотвратить профсоюзы Бразилии, Франции, Германии, США. В России, где профсоюзное движение не развито, существует другая форма борьбы с сокращениями – господдержка. Её суть чаще всего сводится к тому, что судьба людей, выброшенных за ворота предприятия после выплаты 3-4 окладов, больше никого не волнует. Зато работодатель компенсирует убытки от мирового кризиса за счёт российских налогоплательщиков.
В последнее время призывы поддерживать отечественного производителя раздаются всё чаще с самых высоких трибун. Однако не всем ясно, что это за зверь такой – «отечественный производитель». Вот и поддерживает государство компании «Пепсико», «Нестле» или АВТОВАЗ, которые к отечеству имеют весьма отдалённое отношение.
С целью чёткого разделения отечественных компаний от иных в нашей стране стали создаваться различные некоммерческие организации, объединяющие российских производителей. Они, к примеру, и определяют, что российские производители – это отечественные владельцы производства, производящие товары на территории своей страны, зарегистрированные в ней и использующие труд работников своей страны. Российские владельцы или совладельцы производства, использующие в процессе производства что-либо иностранное (компаньонов, работников, территорию и др.), считаются производителями с российским (русским) участием. Оказывается, всё просто.
А теперь скажем несколько слов о том, кому принадлежит АВТОВАЗ. Итак, единственным хозяином лидера автомобилестроения России является Alliance Rostec Auto BV. Доля его акций стремится к 100%. В самом Альянсе доля российской госкомпании «Ростех» составляет всего 25%, а 75% принадлежит французскому автопроизводителю Renault. При этом интересна страна регистрации Alliance Rostec Auto B.V. Это не Франция и не Россия, а Голландия. Кстати, глава Ростеха обещал, что в 2019 году Alliance Rostec Auto B.V будет перерегистрирован в России. (Интересно, помнит ли он об этом?)
С 2019 года у АВТОВАЗа осталось ещё меньше отечественного. Раньше его акционерами были обычные российские люди. Теперь нет, только юридические лица. Напомним, что в прошлом году был запущен выкуп оставшихся трёх с небольшим процентов акций у частных миноритариев с целью доведения доли Альянса до 100%. Зачем? Может быть, для круглого счета… Или чтобы выплачивать дивиденды только своим. Ведь АВТОВАЗ с 2008 года не платил дивидендов. И теперь у Альянса появилась прекрасная возможность продолжать не платить их тем, кто так долго ждал выплат.
Вместе с тем многие бывшие акционеры считают, что ценные бумаги АВТОВАЗа у них не выкупили, а попросту отняли. Потому как получить деньги за акции можно только наличными на руки. Для этого необходимо приехать в Тольятти к единственному нотариусу. То есть чтобы получить 1-2 тыс. рублей, некоторым акционерам необходимо потратить 15-20 тысяч. И это в XXI веке электронных платежей, когда и кредит в банке можно получить, не выходя из дома!
Наверное, на то, что многие акционеры не приедут за своими деньгами, и был расчёт, исключавший возможность электронного платежа за выкуп акций. Так что в этом году, когда выкуп ценных бумаг будет завершён, Альянс станет владельцем 100% акций. И тогда уж можно будет смело начислять дивиденды. Тем более что благодаря в том числе и многомиллиардной господдержке выручка АВТОВАЗа значительно увеличилась уже в прошлом году. И в 2018-м впервые за много лет АВТОВАЗ заплатил налог на прибыль в бюджет Самарской области – аж 200 млн рублей. Так что не за горами и выплата дивидендов. Но теперь уж только своим.
С государственной помощью
Что касается АВТОВАЗа, то здесь дела идут хорошо, особенно по сравнению с положением дел в мировом автопроме. Вот и руководитель профсоюза Сергей Зайцев обещает, что сокращений в 2019 году не предвидится. Наоборот: автопроизводитель намерен принять на работу около трехсот инженеров. А к 2026 году завод планирует выпустить восемь новых моделей и обновить девять предыдущих. Не без финансовой поддержки российского государства. И, пожалуй, не станем говорить о том, что новые и обновлённые модели станут дороже прежних. Об этом и так всем известно.
Вместо этого давайте вспомним, сколько раз наше правительство протягивало руку помощи с зажатыми в ней миллиардами иностранному производству и сколько раз, когда завод был ещё тольяттинским, ну а затем, когда им управляли москвичи. Так вот, до тех пор, пока четверть всех акций не стала принадлежать иностранцам, госпомощь автозаводу не оказывалась.
Заглянем в историю. В декабре 2007 года стало известно, что французская автомобилестроительная корпорация Renault планирует приобрести 25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Прошло чуть больше года, и 29 февраля 2008 года сделка состоялась… А первая поддержка отечественному автопрому, читай АВТОВАЗу, случилась в 2009 году. Вот что по этому поводу говорит Википедия: «В результате экономического кризиса 2008-2009 годов и вызванных им проблем со сбытом продукции в начале 2009 года ОАО «АВТОВАЗ» попал в сложную финансовую ситуацию. На конец марта 2009 года долг поставщикам автозапчастей составил около 14 млрд руб. За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5% к соответствующему периоду предыдущего года».
Однако госпомощь была оказана значительно раньше – 30 марта 2009 года было выделено Ростехнологии 25 млрд руб., которые та, в свою очередь, в виде беспроцентной ссуды сроком на год передала АВТОВАЗу. Вместе с тем весь модельный ряд АВТОВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам. Однако эти меры не спасли предприятие от массовых сокращений работников, и опять государство вкладывало деньги в АВТОВАЗ. 22,5 тыс. работников компании были уволены в 2009 году, из них 11,5 тыс. оформили пенсию и 2,3 тыс. – досрочную пенсию.
В ноябре 2009 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России, заявил, что по предложениям французской стороны на АВТОВАЗе планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также оставить производство вазовских автомашин класса ultra low cost. В ноябре 2009 года российское правительство заявило о готовности оказать АВТОВАЗу поддержку в размере 54,8 млрд руб. Из этой суммы 38 млрд – невозвратные долги, ещё 12 млрд руб. – на создание и запуск в производство нового модельного ряда, ещё 4,8 млрд руб. необходимо для реализации программы создания новых рабочих мест.
А 27 ноября 2009 года Сергей Чемезов и Кристиан Эстев подписали протокол о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АВТОВАЗ». Согласно ему РФ оказывает автозаводу финансовую помощь в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan для производства продукции в Тольятти и для закрытия потребностей российского авторынка.
СКОЛЬКО СТОЯТ ТЕХНОЛОГИИ?
Итого в 2009 году правительство РФ вложило в АВТОВАЗ без малого 80 млрд рублей. И с тех пор ежегодно накачивает завод миллиардами. 40 млрд выделено в 2010 году.
Однако с каждым годом мера поддержки АВТОВАЗа освещается в прессе всё менее широко. Но при этом она не прекращалась ни в 2012-м, когда было создано совместное предприятие с государственной корпорацией «Ростехнологии» под названием Alliance Rostec Auto BV и у Альянса оказался контрольный пакет тольяттинского завода. Ни в 2014-м, когда Alliance Rostec Auto BV владел уже 76,25% акций ОАО «АВТОВАЗ». Так, в 2015-м правительство РФ выделило заводу 12,5 млрд рублей, а в 2016 году – 13,2 млрд и было списано 20 млрд долгов. В 2017-м правительство решило субсидировать предприятие по программам. И выделило 17 млрд на программу льготного автокредитования, а также программы льготного лизинга и обновления парка. Кстати, по ним было реализовано две трети всех проданных АВТОВАЗом автомобилей.
Однако сколько бы денег ни вбухивали в иностранный завод, прибыльнее от этого предприятие не становилось. И в 2017 году по своим убыткам АВТОВАЗ достиг апогея – 161 млрд рублей, или 2,8 млрд долларов. При этом цены на автомобили повышаются несколько раз в год, а сокращение трудового коллектива происходит ежегодно.
НОВЫЕ ФОРМЫ ГОСПОДДЕРЖКИ
Снижение господдержки в текущем году уже породило песни иностранных автопроизводителей, о том, что автомобильную индустрию России может покачнуть снижение госпрограмм, нацеленных на поддержание спроса на автомобили.
Вот и губернатор нашего региона Дмитрий Азаров, встречаясь на прошлой неделе с председателем правительства Дмитрием Медведевым, обсуждал тему помощи АВТОВАЗу. Особое внимание стороны уделили вопросам поддержки ПАО «АВТОВАЗ» и крупнейшего трудового коллектива региона, а также реализации специнвестконтракта (СПИК), – сообщила пресс-служба регионального правительства. Согласно условиям контракта, «ПАО «АВТОВАЗ» принял на себя беспрецедентные обязательства по локализации в России производства 26 моделей автомобилей, а также автоматических коробок передач и передовых двигателей, в том числе с турбонагнетателем и на сжатом природном газе». И потому Дмитрий Азаров считает очень важным, чтобы меры поддержки в первую очередь касались тех предприятий, которые обеспечивают высокий уровень локализации. Также в ходе встречи обсуждались меры поддержки экспорта продукции ПАО «АВТОВАЗ», предусматривающие частичную компенсацию логистических затрат. Губернатор отметил значимость мер господдержки российских производителей, в частности АВТОВАЗа, для сохранения и увеличения экспорта российской продукции на мировые рынки.
Так что же в этой информации можно прочесть между строк? То, что иностранному предприятию, расположенному на тольяттинской земле, вновь дадут денег, дадут больше, чем всем другим автопроизводителям, собирающим машины в России. Дадут и на то, чтобы довезти свою продукцию до покупателей в других странах, и на производство запчастей. И всё это под благим предлогом заботы о российском труженике, множащем своим горбом доходы иностранных руководителей АВТОВАЗа и Альянса.
Про уровень локализации и о том, как зарубежные запчасти становятся российскими, мы расскажем как-нибудь в другой раз. Сейчас остановимся на новой для читателя аббревиатуре СПИК.
В конце прошлого года тольяттинский автозавод объявил о подписании документа с Министерством промышленности и торговли о заключении специнвестконтракта. Суть контракта заключается в развитии на территории РФ брендов LADA, Renault, Nissan, Datsun и Mitsubishi. Однако АВТОВАЗ засекретил информацию о СПИКе и не стал разглашать решение по вопросу о СПИК, выработанное 25 марта 2019 года на совете директоров АВТОВАЗа. «Решение по данному вопросу относится к конфиденциальной информации Общества и на этом основании не подлежит публичному раскрытию…» – говорится в сообщении предприятия.
Однако «Тольяттинскому навигатору» удалось получить кое-какую информацию из открытых источников интернета в отношении специального инвестконтракта, под реализацию которого просят государство выделить АВТОВАЗу дополнительную поддержку. Так вот СПИК – это соглашение между инвестором и государством, в котором в данном случае фиксируются обязательства ПАО «АВТОВАЗ» локализовать в России производство 26 моделей машин, а также наладить выпуск автоматических коробок передач и двигателей нового поколения, в том числе работающих на природном газе. А государство в лице губернатора Самарской области гарантирует «стабильность налоговых и регуляторных условий и предоставление мер поддержки». При этом Фонд развития промышленности выступает оператором программ СПИК, регулируемых Федеральным законом «О промышленной политике в РФ».
Сам Фонд был создан при Минрегионразвития, а статус СПИК кроме наклейки «Сделано в России» даёт иностранным компаниям возможность называть выпущенную на территории РФ продукцию российской и благодаря этому получить доступ ко всем госпрограммам на общих основаниях. А также пользоваться заёмными средствами Фонда под процент ниже некуда – от 1 до 5% в год и – здесь должны греметь фанфары – обнулить налог на прибыль в федеральной и региональной части.
Надо ли говорить, что участниками программы СПИК стали в основном зарубежные компании, которые кроме дешёвой рабочей силы получают в России ещё и такие вот приятные бонусы? Правильно, не надо.
Ну а что касается АВТОВАЗа, он намерен вложить в рамках 10-летнего контракта 70 млрд рублей на развитие модельного ряда вышеперечисленных брендов, создать 2300 новых рабочих мест и совместно с партнерами по Альянсу расширить локализацию материалов, деталей и комплектующих, внедрить новые технологии и увеличить объемы экспорта.
Ну а нам-то что с того? – справедливо спросит читатель. А вам – зарплата.
Подведём неутешительные итоги, или зачем продавали завод?
На момент сделки с французами в 2008 году на АВТОВАЗе работали более 100 тыс. человек. Чистая прибыль компании за 2007 год составила 3,7 млрд рублей. В этот год (до прихода французов) было выпущено 770 тыс. автомобилей. Продано в России 663,5 тысячи автомобилей. Средний ценник на авто составлял 150 тыс. рублей. Средняя зарплата – 13 тыс. рублей в месяц. Акционерам ещё платили дивиденды. И при этом ни рубля господдержки для предприятия.
Тремя годами ранее. В 2004 году ОАО «АВТОВАЗ» выплатило налогов на сумму 16,1 млрд руб., из которых около 7 млрд руб. было заплачено в федеральный бюджет, 3,7 млрд руб. – в бюджет Самарской области и 2,4 млрд руб. – в бюджет Тольятти. Прирост налогов по сравнению с 2003 годом составил 21%.
На сегодняшний день в компании, на 97% принадлежащей голландскому Альянсу, работает 36 тыс. человек. Впервые с 2008 года в прошлом году получена прибыль. Налог на прибыль – 200 млн рублей – в 2018-м был уплачен в последний раз. (Льготы.) За прошлый год продано 360 204 автомобиля. Этот результат — лучший за последние четыре года. Дивидендов труженикам АВТОВАЗа не было и не будет. Средняя зарплата на АВТОВАЗе – 32 тыс. рублей. В среднем автомобиль стоит 700 тыс. рублей. И сотни сотен миллиардов господдержки…
Алексей Краснов, депутат Самарской губернской думы (фракция КПРФ):
– О том, что АВТОВАЗ – место для распила бюджетных денег, говорится давно. При этом политика российского правительства еще со времён Грефа, который в «нулевые» был министром экономического развития, строится на принципах, подобных его высказыванию: «Мне легче купить сто «Боингов», чем дать эти деньги российским производителям». Потому Россия не будет сильной до тех пор, пока в ней не изменится отношение и к российскому производителю, и к российскому человеку. В советские годы наше государство было сильным. Оно показывало другим кулак. Сегодня чаще показывает фигу. Своим.
Игорь Мухин, «Тольяттинский навигатор»
Оригинал статьи опубликован в газете «Тольяттинский навигатор», № 13 (508), 11 апреля 2019 года
Свидетельство о регистрации СМИ ПИ №ФС 7-4315 от 21.03.07
Алексей Сереженкин: Если закрыть КАМАЗ, МАЗ, ВАЗ, УРАЛ — Россия будет «на крючке»
Когда смотришь на карту России — дух захватывает от просторов нашей страны. Мы первые по площади в мире. 31 Франция, 48 Германий, 45 Японий и почти два Китая, ну, или США, уместится на нашей территории. Наш рынок равноценен площади. И этот рынок — лакомый кусок для всех стран мира. Особенно ярко это наблюдается по засилью наших трасс зарубежными автомобилями. В том числе автобусами и спецтехникой.
Отечественный автопром многие ругают. Особенно «горячие» головы призывают свернуть отрасль. Кстати, «сворачивание» проводят другим путем — Россия запустила на свой рынок сборочные производства практически всех иномарок. «Отверточные» заводы поддерживаются государством как родные, — иностранные собственники пользуются деньгами российского бюджета. Контрольный пакет акций знаменитого «АвтоВАЗа» принадлежит французско-японскому альянсу «Рено-Ниссан». На предприятии произошло тотальное сокращение персонала Научно-технического центра — отечественных разработок у завода больше нет. Что это как не расчистка российского рынка для иностранного автомобилестроения?! Поэтому поистине отечественных производств автомобилей, автобусов и спецтехники осталось очень мало.
Должны ли мы сдавать свои позиции в автопроме и полностью отказываясь от отрасли? И почему ни одна страна мира, производящая автомобили, не закрывает собственное производство? Является ли автопром локомотивом по развитию смежных отраслей и экономики в целом? Каково будущее российского автомобилестроения? Обо всем этом поговорили с Алексеем Сереженкиным, заместителем исполнительного директора Объединения автопроизводителей России.
«СП»: — Как обстоят дела с автомобилестроением сегодня? Сколько было предприятий до развала Советского союза и существует в современной России?
— Если говорить о предприятиях, которые собирают автомобильную технику, то их стало больше. Ведь появились сборочные заводы «Форд», «Тайота», «Хёнде», «Фолькваген» и так далее. Поэтому число заводов выросло. Если говорить о грузовых автомобилях, то их до развала Советского Союза выпускали больше — около 600 тысяч машин. Именно такое количество требовалось для того, чтобы обеспечивать народное хозяйство. И отдельный вопрос — нужно было столько или нет.
В России в 2012 году было выпущено почти 2 млн автомобилей. В 2015 году — 1,2 млн автомобилей. И снижение объемов производства зависит не от мощностей заводов, а от потребности в автомобилях. Она резко сократилась, как и все в нашей экономике. Та же тенденция наблюдается и в производстве грузовых автомобилей. В 2012 году их выпустили 200 тысяч, а в 2015 году — 126 тысяч.
«СП»: — Это существенное сокращение. С чем оно связано?
— В связи с кризисом снизилась платежеспособность населения, и спрос на автомобили сократился. Если раньше автомобили меняли раз в семь-восемь лет, то теперь это происходит гораздо реже.
И по автобусам также. Сокращение на 30%.
«СП»: — Но автобусы закупаются всеми регионами России, муниципалитетами…
— Но и у муниципалитетов денег стало меньше. Здесь четкая связь с экономикой страны.
Сегодня наши заводские мощности задействованы примерно на 40%. Но вместе с тем, идут разработки новых моделей. Если вы ознакомитесь с модельным рядом «АвтоВАЗа», автомобиль стал другим и его уже не назовешь отсталым транспортным средством. Сегодня ЛАДА на хорошем уровне. Сам езжу и не страдаю.
«СП»: — Еще недавно мы не знали, что такое китайский автомобиль. И вот — их продукт ездит по нашим российским дорогам.
— Более того, организуются сборочные производства китайских автомобилей. Сейчас на стадии подготовки завод в Туле. У наших братьев белорусов тоже организуют производство китайских автомобилей.
«СП»: — В Белоруссии будут собирать китайские автомобили?
— Да, и этот продукт будет ориентирован, в том числе, и на российский рынок. Но самое неприятное то, что рынок снижается.
Сегодня падает импорт автомобилей из-за возросшей цены. Наши же автомобили в соотношении «цена-качество» находятся на достаточно хорошем уровне, но имеют около 30% импортируемых комплектующих изделий. Казалось бы, организуйте производство всех комплектующих в России!
«СП»: — Денис Мантуров недавно заявил, что основным ориентиром станет глубокая локализация за счет создания в России производства комплектующих. Как думаете, будет это реализовано на практике?
— Проблема в том, что для эффективного производства комплектующих изделий нужно иметь достаточные объемы производства самих автомобилей. А раз объемы снижаются, то и стимулы организации производств снижаются. Допустим, такие вещи как производство сидений, различных деталей кузова, нелицевых панелей при небольшом выпуске продукции экономика еще терпит. А если говорить об изготовлении двигателей, а тем более их частей — должен быть масштаб. Должны быть миллионные производства.
«СП»: — Двигатели на наших машинах российские?
— На наших машинах они отечественного производства. Более того, сегодня организованы производства двигателей «Фольксваген».
«СП»: — Объемы производства автомобилей снижаются из-за снижения покупательной способности?
— Чтобы инвестировать в отрасль, надо быть уверенным, что вложения окупятся. А для окупаемости важны большие объемы продаж. Потому что делать просто так, чтобы делать, никто не будет. Сегодня это главная задача. Конечно, запредельные кредиты в 18% годовых убивают промышленность, в том числе и нашу отрасль. В хорошие времена рентабельность автомобильного производства составляла 8−10%. Сегодня производство автомобилей убыточно. Если посмотреть, под какой процент кредитуют предприятия во всем мире — это не двузначные цифры, как у нас. Там 1−3%, а в Японии — 0,01%.
Ведь о чем просят предприятия? И не только автомобилестроения. Они просят стимулировать и расширять рынок продукции, которую они выпускают.
Хорошо, что есть поддержка государства, иначе отрасли не жить. Госпрограммы субсидирования автокредитов, лизинга и утилизации старых автомобилей — эти меры стимулируют отрасль. И если бы их не было, то рынок упал бы еще больше.
«СП»: — А есть конкретные примеры реализации федеральных программ поддержки автопроизводителей?
— На слуху программа оснащения регионов автомобилями скорой медицинской помощи, по которой регионам выделяют субсидии на покупку специализированных автомобилей, изготовленных предприятиями «Группы ГАЗ», «SOLLERS», «УАЗ».
Еще одна программа — переход автомобилей на газомоторное топливо, в частности машин коммунальных служб, автобусных парков. Газ более дешевое и экологичное топливо. И пусть газовые автомобили стоят дороже, но в итоге они окупаются быстрее дизельных аналогов.
Также есть программа сосубсидирования регионов, по которой часть денег для автомобильного предприятия поступает из региона, а часть — из федерального центра. Это делается, в том числе, с целью сохранения кадров в отрасли. При падающем производстве часть персонала надо «высвобождать». И тут есть два варианта: можно взять и уволить, а можно обеспечить другой работой, например, общественной. Понимая при этом, что кризис не может быть вечным и пройдет два, три года и специалисты вновь будут востребованы. Под эти цели государство субсидирует регионы. Администрация региона также заинтересована, чтобы в городах была нормальная основа для дальнейшей жизни. Если, например, в Тольятти людей выбросить на улицу — начнутся волнения. И это очень плохо.
«СП»: — Что подразумевают под российским автопромом сегодня?
— Если мы раньше говорили, что российский производитель это «ВАЗ», «КАМАЗ», «ГАЗ», то сейчас эта линейка производителей берется шире. И 17−18 западных производителей, которые перенесли свои производства к нам, изготавливают конкурентоспособную продукцию. «АвтоВАЗ» совместно с альянсом «Рено-Ниссан» освоил новый ряд линейки автомобилей, которые пользуются спросом. Сегодня «АвтоВАЗ» находится по объему производства в первой строчке. Он выпускает больше, чем остальные производители, — около 18% от общего объема легковых автомобилей.
«СП»: — Контрольный пакет акций «АвтоВАЗ» принадлежит французско-японскому альянсу «Рено-Ниссан». Все сборочные заводы — не российские заводы. Куда уходит основная прибыль?
— Основная прибыль уходит, конечно, на Запад.
«СП»: — А как вы к этому относитесь?
— Нормально. Эти заводы организовывают рабочие места, платят налоги в наш бюджет, происходит трансферт технологий. В 2005 году, когда в Россию пришли сборочные производства, была проблема — рынок легковушек на 70% состоял из импортных автомобилей, 2/3 которых были подержанными. Конкурировать с подержанным автомобилем невозможно. Задача тогда стояла именно так: пригласить к нам предприятия, которые организуют сборку с постепенным наращиванием компонентов, из которых состоят автомобили. Эта позиция была правильной. Участники, которые стали производить автомобили, а также их компоненты у нас — стали нашими российскими предприятиями. Яркий пример — Калужская область, где сделан целый ряд автомобильных кластеров.
Сегодня в России 60% рынка легковых автомобилей приходятся на иномарки, собранные у нас, 20% - занимает «ВАЗ», 17% - импорт новых иномарок и 1% -подержанные иномарки.
Вообще говоря, когда мы это дело разрабатывали, мы не думали, что импорт так значительно сократится. Конечно, сегодняшняя экономика, а именно курс доллара, тоже влияет.
«СП»: — Что ждете от государства?
— Государство должно, во-первых, субсидировать экспорт и сопутствующие вещи к нему. Сегодня пробиться на рынки весьма сложно: все распределено, все на своих местах. Поэтому нужно обладать явным конкурентным преимуществом, чтобы кого-то подвинуть и занять это место. Сейчас существует государственная программа по поддержке экспорта, создан специальный банк («Росэксимбанк») с определенными продуктами. Например, связанный кредит, — стране дают кредит под обязательство покупать продукцию российского автомобилестроения.
Субсидирование экспорта как такового противоречит правилам ВТО, членом которого является Российская Федерация. Но всегда есть альтернативные ходы. Они более тонкие. Например, можно субсидировать доставку техники или другой продукции до границы. Это существенная поддержка, потому что тарифы достаточно высокие, в том числе и железнодорожные.
«СП»: — А что еще государство должно делать кроме субсидирования экспорта?
— Во-первых, следует повысить платежеспособность населения. Уровень благосостояния наших граждан напрямую связан с покупкой легковых автомобилей.
Что касается грузовых автомобилей, специальной техники — нужны крупные инфраструктурные проекты, в том числе по строительству дорог. Например, при строительстве объектов для Олимпиады в Сочи в нашей отрасли были достаточно большие закупки.
«СП»: — Не только и не столько российской, напротив, большинство техники было иностранного производства. Посмотрите, чем «строят» Москву — японская, немецкая, южнокорейская техника. Такую технику я вижу каждый день на Аминьевском шоссе.
— Да, засилье иностранной техники продолжается. Но в основном я знаю, что при проведении Олимпиады наши предприятия получали заказы и поставляли продукцию.
Хорошая программа — «Школьный автобус». В пункте закона о безопасности дорожного движения сказано: не разрешается перевозить детей на автобусах старше десяти лет. Это, в первую очередь, безопасность, но и обновление парка автобусов.
«СП»: — Почему автомобилестроение важная отрасль, и ни одна страна мира, которая выпускает автомобили, не сворачивает производство на своей территории?
— Санкции показали, что если закрыть «КАМАЗ», «МАЗ», «ВАЗ», «УРАЛ» и покупать эти автомобили у «Мерседес», у «Тойота», у других иностранных производителей, то Россия будет «на крючке». Мы не сможем и свою армию содержать.
Автопром — это рабочие места в отрасли и на смежных производствах, в обслуживании техники. Это большой трудовой коллектив. Нельзя все это взять и ликвидировать.
«СП»: — Оппоненты «язвят», что российский автопром убыточен, что государство «впихивает и впихивает» деньги, а итог минимальный. Но будем честными, отметив, что новая иномарка стоит 1,3 млн рублей, а российский подобный аналог — 500 тысяч рублей.
— На рубль, вложенный в автопром, получают порядка трех рублей добавочной стоимости. И бюджет наполняется деньгами за счет сбора налогов. Если закрыть производства, то 1,5 миллиона человек нужно «высвободить» и платить им пособие. Откуда мы его возьмем?! «Дорогая» нефть закончилась.
Наши автомобили, особенно с учетом сегодняшнего курса доллара и евро, дешевле импортных. Я бы даже говорил не о легковых автомобилях, а про те, на которых возят грузы, которые нужны для промышленности, для армии и так далее. Я говорю вам такие азбучные истины. В 90-ые года нам говорили, — зачем нам промышленность, мы все купим. Купили?! Я считаю, что еще не один год будут тяжелые времена.
«СП»: — А у вас какой автомобиль?
«СП»: — Как оцениваете качество отечественных автомобилей, довольны ли вы?
— Вполне. У меня она третий год. Я ее взял по программе «трэйд ин», сдав старую машину. При сдаче приплатили 30 тысяч рублей. И у «ВАЗ» по программе «Лада Финанс» тоже добавили. В результате за 400 тысяч рублей приобрел новую машину. Коробка автомат, кондиционер и другая «начинка». Я доволен!
«СП»: — Какие проблемы у «АвтоВАЗа» и что мешает их решению?
— Проблема сегодня одна — нет продаж. Проектная мощность автозавода составляет более 600 тысяч машин в год, а выпустил завод за полгода меньше 250 тысяч автомобилей. И долг у них очень большой. Завод сократил производство по сравнению с советскими временами более чем в 3 раза. И все это прошло не безболезненно, по крайней мере, без социального взрыва. При всем при этом «АвтоВАЗ» модернизируется, выпускаются новые модели машин. В Ижевске влили в жизнь хорошее производство. Конечно, без господдержки автопрому не выжить.
«СП»: — Наши автомобили покупают за рубежом? В каких объемах и в какие страны продаем?
— Покупают мало. В первом полугодии 2016 года экспорт легковых автомобилей российского производства составил 14 тысяч штук. Данные приведены без учета продаж в страны Евразийского союза. Основные покупатели: Германия, Украина, Узбекистан, Египет, Латвия и Венгрия.
«СП»: — И в Германию продаем?
— Продаем «ВАЗ». Мое удивление больше связано с экспортом на Украину, потому что там действуют заградительные пошлины по автомобилям, изготовленным в Российской Федерации.
«СП»: — А как вы оцениваете экспорт?
— Конечно, мало. Здесь надо работать: заниматься со странами, заниматься с оказанием государственной помощи в виде кредитования, организовывать сборочные производства наших автомобилей в других странах. Яркий пример — «АзияАвто», Казахстанский автосборочный завод, собирающий в том числе автомобили «LADA».
Конечно, мы бы хотели, чтобы цифры экспорта были трехзначными. В советские времена «ВАЗ» экспортировал порядка 120 тысяч автомобилей. Учитывая, что в СССР входили страны, куда мы экспортируем свои автомобили, сейчас Россия производит супермизер.
«СП»: — Зря пустили «сборку» на наш рынок.
— Нет. Если бы не пустили их сюда, то импортировали бы автомобили. Десять лет назад пренебрежение к российским автомобилям было очень сильное. Сейчас оно изменилось.
«СП»: — Психология меняется?
«СП»: — А вы сразу пришли к российскому автомобилю?
— Я вообще из него «не выходил».
«СП»: — Даже десять лет назад?
— Да. Сначала ездил на «Волге» ГАЗ-21, потом на ВАЗ-2102.
«СП»: — Какой вы видите свою отрасль через 10 лет? И стоит ли молодежи связать свою судьбу с отраслью?
— Кризис не может быть бесконечным. Будущий год, скорее всего, будет не ниже, а на уровне 2016 года. К 2020−2021 году пойдем в рост.
Я вижу на заводах очень много молодых ребят, как в инженерном составе, так и среди рабочих, техников. Например, в той же самой Калуге конкурс на рабочие вакансии на заводах «Фольксваген» достаточно большой. Там же есть средние специальные учебные заведения, которые готовят специалистов для отрасли. Учащиеся проходят практику на этих предприятиях. То же самое и в Набережных Челнах на «КАМАЗе».
На автомобильном салоне был проведен день образования. Собралось более ста школьников и студентов — молодежь сориентирована на технические специальности. Сегодня переход от юристов и экономистов в техническую направленность очевиден. И автомобилестроение — одно из перспективных направлений.
«СП»: — А почему в России с 2020 года пойдет рост?
— Экономика идет по спирали. Сегодня у нас особый период, когда нас пытаются прижать. Но у меня есть жизненный опыт, есть предчувствие. В 2014 году началась вторая волна кризиса и через четыре, пять лет все пойдет вверх. Поэтому к 2020 году выправимся. Жив буду — придете и проверите.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Леонид Калашников рассказал, почему пока РФ не привлекает репатриантов так, как Израиль и Германия
Как толерастия стала эффективным орудием истребления всякого инакомыслия
На международной арене за историческую память сражаться пытаемся. А внутри России?
Компания Alliance Rostec Auto B.V. выкупает у вазовцев последние принадлежащие им акции. Причём слово «выкупает» так и просится в кавычки: операция проводится принудительно, вне зависимости от согласия или несогласия бывших собственников «кусочков родного завода».
Антисоциальная политика владельцев автогиганта
Ведомственная газета «Волжский автостроитель» сообщает сухо и официально: «Компания «Альянс Ростех Авто Б.В.» (Alliance Rostec Auto B.V., совместное предприятие Renault и госкорпорации «Ростех») приобрела у акционеров более 95% акций АвтоВАЗа и в связи с этим на основании Федерального закона «Об акционерных обществах» получила право принудительного выкупа у миноритарных акционеров принадлежащих им акций. Закон предусматривает, что принудительный выкуп акций может проводиться без согласия миноритариев».
Реакцию теперь уже бывших акционеров предугадать нетрудно. Они уверены, что происходит очередной санкционированный государством и законодательно оформленный грабёж. Да, деньги когда-то выплатят (кстати, когда?). Но люди привыкли считать эти акции «последней кубышкой» (они даже на дивиденды иногда рассчитывали). Теперь останется потратить эти деньги или наблюдать, как их будет точить инфляция.
А тут ещё одна проблема. Все заявления по «продаже» акций регистрирует лишь один (!) нотариус на весь город, тогда как собственников акций — более 100000 человек. Страшно представить, на сколько лет растянется очередь. А те, кто уволился и уехал из города? Им, если их даже и оповестят, придётся или ехать в Тольятти, или познать все радости «деловой переписки».
Фракция КПРФ в Думе городского образования Тольятти не могла пройти мимо этого вопиющего безобразия. Было подготовлено и отправлено письмо в адрес правительства Российской Федерации, Государственной думы РФ и губернатора Самарской области.
Одновременно на заседании тольяттинского городского парламента с заявлением выступил депутат Самарской губернской думы коммунист Алексей Краснов:
«Политика владельцев ПАО «АвтоВАЗ» становится всё более антисоциальной. Особенно если проанализировать её за последние три-четыре года… Это и введение совершенно антисоциальной политики абсентеизма на Волжском автомобильном заводе, когда люди, которые болеют, или беременные женщины не получают по итогам деятельности предприятия премий. Это и просто потрясающий по цинизму документ госпожи Матушковой (я имею в виду устав о корпоративной этике, который потом прокуратура Тольятти потребовала отменить после нашей просьбы), это и массовые увольнения работников с колоссальным количеством судов в 2018 году, и так далее, и так далее».
Депутат счёл возможным противопоставить социальную политику нынешних хозяев Волжского автогиганта тенденциям, которые уже полвека широко распространяются в капиталистическом мире. Он напомнил про курс на создание «народного капитализма», родившийся за океаном:
«К примеру, в 60-х годах прошлого века в США была разработана государственная программа наделения акциями работников. Сенатская комиссия по финансам США запустила этот план, и уже в 1974 году предприятиями, где акционерами являются их работники, числились 12000 компаний. В том числе — транснациональных. Американским правительством даже было принято решение предоставлять налоговые льготы владельцам предприятий, которые передают своим работникам часть акций. Кроме того, государство обязало банковские структуры субсидировать наполовину ставки по кредитам, привлекаемым этими предприятиями.
Это была, бесспорно, составная часть глобальной классовой борьбы: буржуазия США была готова поделиться крохами с барского стола с наёмными работниками, благодаря эксплуатации которых она получала сверхприбыли. Такая политика была составной частью мер, нацеленных на экономическое противостояние успехам СССР. И хотя сегодня в мире противостояния двух социально-экономических систем уже нет, практика распространения акций среди работников предприятий по-прежнему широко сохраняется. Аналогичные государственные программы осуществляются в 70 странах и пропагандируются в качестве кооперативного сектора в мире капиталистической экономики. Буржуазные учёные уверяют, что он стал одной из самых влиятельных экономических сил на планете. Он объединяет свыше миллиарда человек, а оборот 300 крупнейших таких организаций составляет два с половиной триллиона долларов в год. Так, в «цитадели мирового капитализма» — США — на предприятиях «коллективного труда» заняты 14000000 работников. Рейтинг 100 лучших компаний США более чем наполовину состоит как раз из фирм, в капитале которых участвуют трудящиеся. Я просто не смогу здесь из экономии времени зачитать весь этот огромный список флагманов европейской, американской и азиатской экономик.
В Сингапуре 100% предприятий устроены таким образом, что часть их акций принадлежит работникам. Та же самая тенденция замечается в Японии, Швеции, Дании, Новой Зеландии.
Пропаганде эффективности такого подхода посвящены широко пропагандируемые экономические теории. Они настолько популярны в капиталистическом мире, что в 2009 году американские экономисты Элинор Остром из университета штата Индиана и Оливер Уильямсон из Калифорнийского университета за стремление доказать эффективность управления коллективной собственностью работниками получили даже Нобелевскую премию». (Нобелевские премии в области экономики практически всегда присуждаются за труды, направленные на защиту капитализма. — Ред.)
Депутат Самарской губернской думы Алексей Краснов призвал депутатов Тольяттинской городской думы поддержать обращение фракции КПРФ, выразившей протест против политики владельцев ПАО «АвтоВАЗ», так как она носит антисоциальный характер и направлена против интересов рядовых граждан Тольятти.
Против принудительного выкупа
Депутаты фракции КПРФ Думы городского образования Тольятти направили заявление с связи с ситуацией принудительного выкупа акций владельцами ПАО «АвтоВАЗ» первому заместителю председателя правительства — министру финансов РФ А.Г. Силуанову, председателю Государственной думы Российской Федерации В.В. Володину и губернатору Самарской области Д.И. Азарову. В нём говорится:
«Город Тольятти является моногородом и создавался с прицелом именно на автомобильную промышленность. Более 70% населения города было занято на производствах ПАО «АвтоВАЗ» или на его дочерних предприятиях. В 1990-е годы, когда происходила приватизация, работникам предприятия были выданы акции, которые у многих, теперь уже ветеранов ВАЗа, сохранились до сих пор. Данные акции представляют собой не только некий капитал и имущество заводчан, но и являются символом их трудового подвига, благодарностью за многолетний нелёгкий труд на благо завода, города, Отечества.
Однако сейчас происходит принудительный выкуп акций у членов трудового коллектива и ветеранов ПАО «АвтоВАЗ» владельцами предприятия, что вызывает возмущение у горожан, где и без того высокая социальная напряжённость.
Инициатором принудительного выкупа акций АвтоВАЗа является компания Allians Rostec Auto (зарегистрирована в г. Амстердам).
По предварительной оценке, ситуация с выкупом акций коснулась около 140 тысяч граждан. При этом людей ставят перед обязанностью (без права выбора) сдать имеющиеся у них акции. Считаем данную ситуацию недопустимой с морально-этической стороны и неверной с точки зрения государственной политики по следующим основаниям:
По итогам 2018 года акционерам, возможно, будут выплачиваться дивиденды, так как… долговые обязательства акционерного общества разрешены. Однако подобные выплаты не производились акционерам с 2004 года. В итоге ветераны и другие акционеры ПАО «АвтоВАЗ» не только лишаются акций, но и возможности получать в дальнейшем дивиденды.
Некогда государственное предприятие стратегического назначения, которое было передано по итогам приватизации коллективу завода, сейчас уходит из-под контроля государства в частные руки.
Считаем, что государственные органы не уделяют должного внимания данной ситуации, что делает её опасной, так как это наносит ущерб безопасности всей страны, игнорирует интересы трудового коллектива предприятия и жителей г. Тольятти.
Просим принять все исчерпывающие законодательные, административные, политические и иные меры по приостановке процедуры принудительного выкупа акций».
ОТ РЕДАКЦИИ
«Правда» решительно поддерживает негодование нынешних работников АвтоВАЗа и его ветеранов против учиняемой хозяевами завода экспроприации акций, которые они получили в соответствии с действовавшим в 1990-е годы российским законодательством. Тем более что государство утверждало: эти акции являются признанием их вклада в создание и развитие автогиганта. Действия зарегистрированной в Нидерландах компании являются не чем иным, как откровенным рэкетом, совершаемым в отношении десятков тысяч российских граждан. Редакция будет следить за реакцией правительства РФ на обращение тольяттинских депутатов и информировать читателей о действиях исполнительной власти.
В то же время «Правда» считает нужным напомнить своим читателям, в том числе коммунистам Самарской области, что глубоко ошибочно идеализировать продажу незначительной доли акций работникам предприятий. Эта зарубежная теория и практика была призвана использовать собственнические настроения части трудящихся для сглаживания противоречий между трудом и капиталом, для косметического приукрашивания капитализма. Не случайно эта идеологическая атака капитала на интересы рабочего класса сразу получила название пресловутого «народного капитализма». Так и за рубежом, и в советских справочных изданиях определялись капиталистические предприятия, на которых трудящиеся являются одновременно и миноритарными акционерами. Теоретиком «народного капитализма» был американский буржуазный экономист Луис Келсо.
Международное совещание коммунистических и рабочих партий, состоявшееся в июне 1969 года, в своём итоговом документе, в частности, указало:
«Монополистическая буржуазия повсюду пытается насаждать иллюзии, будто всё, к чему стремятся трудящиеся, может быть достигнуто без революционного преобразования существующего строя. Для того чтобы прикрыть свою эксплуа-таторскую агрессивную сущность, капитализм прибегает к различным апологетическим концепциям («народный капитализм», «государство всеобщего благоденствия», «общество изобилия» и др.). Революционное рабочее движение разоблачает эти лживые концепции и ведёт против них решительную борьбу».
Думается, нет никаких оснований для ревизии документов международного коммунистического движения. Что касается российского капитализма, то он наиболее полно проявляет гнусность жизнеустройства, основанного на всевластии частной собственности. Потому-то в Программе нашей партии записано: «КПРФ убеждена: спасение Отечества — только в возрождении советского строя и следовании по пути социализма». Поэтому главный документ КПРФ требует «вести бескомпромиссную борьбу против реставрации капитализма, разрушения Советской власти и уничтожения Советского Союза».
Приветствую всех, кому интересен трейдерский мир или просто отечественный автопром. В 2019 году АвтоВАЗ полностью переходит под контроль Альянс Ростех.
Франко-японский концерн, управляющий Renault, Nissan и Mitsubishi, уже давно владеет и АвтоВАЗом. Альянс объявил, что стремится к единоличному управлению, после нескольких оферт фактически стал единственным владельцем, используя для акции АвтоВАЗа принудительный выкуп.
Разберемся, что кроется под этими словами и насколько законно присвоение чужого имущества в нашей стране сегодня.
Что случилось с акциями АвтоВАЗа
Все, или почти все частные миноритарии получили письмо с уведомлением о том, что они больше не являются участниками ПАО, бумаги выкупил главный держатель, продажа уже состоялась.
Таким образом, альянс «Рено Ниссан» осуществил свое право, закрепленное в 84 статье ФЗ об акционерных обществах. Закон позволяет проводить односторонние сделки по выкупу держателю, владеющему более чем 95% акций.
Добровольный выкуп бумаг у акционеров АвтоВАЗа
О своих планах на делистинг ценных бумаг и целях стать 100% владельцем концерна «АвтоВАЗ» альянс «Рено-Ниссан» заявлял еще в 2018 году. Для этого Ростех объявил оферту и продолжил увеличивать свой портфель. В результате Alliance Rostec Auto B.V. в сентябре 2018 года стал владельцем 96% ценных бумаг.
Имея такую большую долю, Ростех получил возможность выкупа оставшихся бумаг в одностороннем порядке.
Могут ли заставить продать акции АвтоВАЗа
Откровенно говоря, понятие принудительный выкуп не подразумевает участие продавца, сделка является фактически односторонней, поэтому слово заставить тут не очень уместно.
Каким образом у оставшихся миноритариев выкупят акции
Если миноритарий не отвечает, а в распоряжении общества нет его банковских реквизитов, покупатель просто передает деньги нотариусу, с этого момента процедура считается завершенной.
За сколько выкупают акции
Стоимость одной акции ПАО для этой сделки составила 12,4 рублей за обычную и 12,2 за привилегированную. Цифра небольшая, но последние полгода бумаги АвтоВАЗа стоили еще дешевле, так что минимальной ценой это не назвать.
Есть ли налог на принудительно выкупленные акции АвтоВАЗа
Да, доход с продажи акций, как и любой другой доход, облагается НДФЛ. ПАО «АвтоВАЗ», выступающее покупателем, налоговым агентом не является. Формат сделки в конкретной ситуации значения не имеет.
Снизить сумму налога можно, применив налоговый вычет. Для этого нужно указать потраченные деньги на покупку доли и зарегистрировать их средства, потраченные на получение дохода, то есть нынешнюю прибыль.
Отзывы о выкупе
Большинство уже бывших акционеров АвтоВАЗа восприняло новость о продаже негативно. Многие владели акциями не первый год и всерьез рассчитывали на какие-то дивиденды, кто-то купил бумаги, видя наглядно прогресс компании в последнее время.
Многие восприняли письмо с уведомлением как попытку мошенничества или попросту не знали, что делать дальше для получения своих денег. Указанный в письме телефон был по понятным причинам постоянно занят, а явиться лично к нотариусу в офис возможность была не у всех.
Больше ясности в происходящем было у владельцев электронных акций, процесс продажи произошел мгновенно, с очередным закрытием биржи, деньги тут же попали на счет.
Цена на акции также вызвала шквал критики, бывших миноритариев не устраивали перечисленные 12 рублей, а возможности назначить свою цену не было и не будет.
Заключение
На мой взгляд, проблема кроется именно в формате сделки по АвтоВАЗу. Цена выкупа превысила среднюю рыночную стоимость за последние полгода, с поправкой на возможность самого альянса влиять на нее.
Сам же принудительный выкуп носит односторонний характер, поэтому воспринимается как ущемление права собственности или просто захват. Законность процедуры при этом несильно смягчает картину.
Читайте также: