Преобразователь псн 049р схема

Опубликовано: 30.04.2024

Вспомогательные машины

Это вентиляторы охлаждения, компрессоры, маслонасос. А приводом этих машин являются асинхронные трехфазные электродвигатели переменного тока, напряжением 380 вольт.

Кажется, все просто, электровоз ведь переменного тока, запустил их и поехал. Вроде бы так, но немного не так. Все вспомогательные машины питаются трехфазным током, а от обмотки собственных нужд тягового трасформатора поступает ток однофазный. Вот здесь и кроется этот секрет – ток однофазный, ведь контактный провод один и ток по нему соответственно протекает с одной фазой, а электродвигатели вспоммашин (профессиональный термин) питаются током трехфазным. Эта проблема решается просто: на электровозах устанавливается расщепитель фаз (фазорасщепитель).

Фазорасщепитель

Фазорасщепитель представляет из себя практически тот же асинхронный электродвигатель с трехфазной обмоткой статора и короткозамкнутым ротором, но в нем имеется генераторная обмотка.

При подключении фазорасщепитель работает на холостом ходу как однофазный асинхронный двигатель. Вращающееся магнитное поле, образованное двигательной обмоткой и ротором, пересекает витки генераторной обмотки, наводя тем самым в ней ЭДС, следовательно, создавая трехфазный ток, который питает двигатели вспоммашин. На более современных электровозах постоянно работающих и гудящих фазорасщепителей уже не устанавливается, схема пуска вспомогательных машин работает от пусковых конденсаторах.

Питание цепей управления

Ну вот запустили вентиляторы, они охлаждают все как надо, компрессор качает воздух в главные резервуары, но кое-что, небольшое, но очень важное мы не отметили. А именно – цепи управления и как они питаются, как постоянно заряжается постоянным током аккумуляторная батарея, расположенная под кузовом.

Как было сказано выше, цепи управления питаются постоянным током, напряжением 50 Вольт, а откуда постоянный ток берется? Есть несколько конструктивных решений.

Первое – генератор управления. Эти генераторы установлены на валах фазорасщепителей, такая схема применяется на пассажирских электровозах ВЛ60, уже достаточно устаревших.

На более поздних, находящихся еще в активной эксплуатации электровозах ВЛ80Т(С), для питания цепей управления стабилизированным напряжением применяется трансформатор, регулируемый подмагничиванием шунтов (ТРПШ), соединенный с аккумуляторной батареей и обмоткой собственных нужд.

Состоит он из трех сердечников: средний сердечник – основной магнитопровод, а два крайних сердечника – магнитные шунты. Обмотки управления расположены на магнитных шунтах и питаются постоянным током, соединены они между собой последовательно. При подаче переменного тока на первичную обмотку создается переменный магнитный поток, равномерно распределяясь между основным магнитопроводом и магнитными шунтами. При этом во вторичной обмотке индуцируется минимальное напряжение. Когда магнитные шунты полностью насыщаются, то напряжение на вторичной обмотке становится максимальным, из этого следует, что с увеличением тока управления, напряжение во вторичной обмотке возрастает.

После ТРПШ постоянный ток пройдет еще дроссель, для окончательного сглаживания пульсаций и уже после этого, в цепи управления. Еще один дроссель сглаживает пульсации тока в цепи зарядки аккумуляторной батареи, а ведь постоянным током питаются и сервомотор ЭКГ, и электродвигатель системы обогрева лобовых стекол кабины и калорифера, и электродвигатель вспомогательного компрессора («малыша»).

Повторюсь, про современные электровозы (мы их еще коснемся), на них устанавливаются шкафы питания, в которых применяются обыкновенные полупроводниковые выпрямители, дающие постоянный ток для цепей управления. Необходимо отметить, что при опущенном токоприемнике или при отсутствии питания цепей управления эту функцию полностью берет на себя аккумуляторная батарея, поэтому она должна постоянно заряжаться, что тщательно контролируется. Питание цепей управления от АКБ при опущенном токоприемнике или потере питания от контактной сети (нейтральная вставка, например) переключается электрическим контактором, именуемым « К».

Движение электровоза

Все машины и аппараты включаются дистанционно кнопочными выключателями, расположенными на пульте машиниста и помощника. Кнопочные выключатели блокируются специальными ключами (КУ), если все тумблеры выключены, то машинист проворачивает эти ключи, вынимает их из гнезда и кладет себе, например, в карман, делается это для того, что когда необходимо войти в высоковольтную камеру (ВВК) или перейти из кабины в кабину, выключатель должен быть заблокирован, чем исключается доступ кого-бы то ни было к кнопкам управления.

Ну вот, все вспомогательные машины включены, включена автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) или комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), сразу отмечу, что АЛСН или КЛУБ-У включаются поворотом ключа на панели электропневматического клапана ЭПК150, блокировки которого находятся в цепи включения линейных контакторов, так что, не включив приборы безопасности никто никуда с места не сдвинется, просто не соберется схема тяги. Машинист ставит главную рукоятку контроллера в положение ФП (фиксация пуска) – линейные контакторы подключают ТЭД к силовой цепи, затем кратковременно переводит рукоятку в положение РП (ручной пуск) и возвращает ее в положение ФП – ЭКГ набирает первую позицию, и мы поехали, наконец-то!

Далее при увеличении скорости позиции контроллера могут набираться как в ручном, так и в автоматическом режиме ( АП). Набрав нужное число позиций, машинист переводит рукоятку в положение ФВ (фиксация выключения) и затем сбрасывает позиции либо в ручном режиме, переводя рукоятку в положение РВ (ручное выключение), или АВ (автоматическое выключение), и так до нуля. Можно с ходовых позиций сразу поставить рукоятку в ноль, но тогда произойдет резкий толчок состава, поэтому это надо делать постепенно, кроме непредвиденных обстоятельств. Но ЭКГ все равно скрутит позиции до нуля.

Аппараты защиты

В пути следования работу силовых цепей и цепей управления нашего электровоза контролируют аппараты защиты: от коротких замыканий (пробоя изоляции) реле заземления (РЗ), перенапряжениий реле защиты от боксования колесных пар (РБ), тепловые реле (ТРТ) работающие в цепях вспомогательных машин, дифференциальное реле, установленное в цепи выпрямительных установок.

Реле, работающие в силовых цепях при ненормальных режимах работы, сразу же дадут сигнал на главный выключатель, который немедленно отключит электровоз от силовой цепи, загорится сигнальная лампа на расшифровочном табло. Реле в цепях управления дадут сигнал на сигнальные лампы на пульте машиниста или на расшифровочное табло, ГВ не отключит электровоз от контактной сети.

Предотвращение боксования

Боксование — проскальзывание колесных пар локомотива при трогании с места. Грозит ползунами и порчей рельсов.

Противоразгрузочное устройство

При трогании с места на электровозах вступает в работу еще одно интересное устройство – противоразгрузочное (ПРУ). Это небольшой пневматический цилиндр с внутренней пружиной самовозврата, который, при поступлении в него воздуха, выдвигает своим штоком небольшой рычаг, с закрепленным на нем роликом, чем обеспечивается давление на верхнюю часть рамы тележки, как бы сильнее придавливая ее, предотвращая боксование первой колесной пары. ПРУ устанавливаются на рамах тележек только над передними колесно-моторными блоками (КМБ) и задними в секции.

Система подачи песка

Для защиты от боксования на всех электровозах установлена песочная система. Включающая в себя бункеры с песком, трубопроводы, форсунки, управляемые электромагнитными вентилями и песочные трубы с резиновыми наконечниками, направленными строго под круг катания колесной пары. Система работает от сжатого воздуха. Управляется она с пульта машиниста кнопками, педалью под ногой, на старых машинах устанавливался еще и пневматический вентиль под рукой машиниста.

Можно подавать песок под все колесные пары, можно только под переднюю, ведь, как известно, именно передняя колесная пара больше всего подвержена боксованию, особенно при трогании с места. Подача песка может осуществляться и в автоматическом режиме, работая совместно с реле защиты от боксования (РБ).

Система электрического (динамического) торможения

А если у нас впереди длинный, затяжной спуск, а у нас тяжелый грузовой поезд и постоянные торможения автотормозами на этом спуске грозит истощением тормозной магистрали, или состав пассажирский и необходимо обеспечить максимальный комфорт для пассажиров? Конечно, на электровозах (всех систем тока) устанавливается система электрического торможения. Работает она просто, помните в самом начале статьи я упомянул о генераторах? Так вот, тяговый электродвигатель превращается в генератор путем отключения тока от обмотки якоря и все.

Не будем долго рассуждать о электродвижущей силе (ЭДС), просто в генераторном режиме, эта самая ЭДС будет наводится в обмотках якоря, но направлена она против направления его вращения (ее еще называют противо-ЭДС), тем самым очень сильно мешая его свободному вращению в магнитном поле обмотки возбуждения, препятствуя движения состава. Сила эта очень большая, можно держать тяжелый грузовой состав с определенной скоростью на спуске, не истощая тормозную магистраль, а в пассажирском поезде обеспечивать комфортные условия для пассажиров (без возможных рывков и оттяжек) при торможении и отпуске с применением автотормозов. Вот так и тормозит электровоз всеми своими ТЭД. Как это достигается?

Управление электрическим торможением

Машинист приводит реостат в работу рукояткой на контроллере, при этом, тормозные переключатели отключают ток от якоря. Эти переключатели кулачковые и имеют два контактора, также они участвуют и в реверсировании ТЭД, вал приводится в движение электропневматическим приводом. Таким образом все ТЭД переведены в генераторный режим. Но это не все. Для того чтобы возникла противо-ЭДС к якорю ТЭД необходимо подключить нагрузку. Этой нагрузкой являются балластные резисторы, в режиме реостатного торможения они очень сильно нагреваются и их надо хорошо охлаждать, тут вступает в работу устройство переключения воздуха (УПВ). Это заслонки, расположенные в каналах охлаждения воздухом ТЭД и выпрямительных установок. Так вот, эти заслонки с помощью пневматического привода переводятся в верхнее положение и уже весь поток воздуха будет направлен на балластные сопротивления.

Еще подключается и выпрямительная установка возбуждения, которая питает обмотки возбуждения ТЭД в режиме реостатного торможения. Тормозная сила (величина магнитного потока обмотки возбуждения) регулируется задатчиком тормозной силы и реостатной рукояткой контроллера в режиме торможения. Все выше описанные операции происходят при постановке этой рукоятки в положение П (подготовка) и ПТ (предварительное торможение).

Ни в коем случае при следовании в режиме электрического торможения не должны наполняться тормозные цилиндры электровоза, чтобы не вышли тормозные колодки. Это не допускается соответствующими блокировками в цепи сбора реостата. Но возможно применение совместно автоматических тормозов состава. На пульте и расшифровочном табло при сборке схемы реостата загораются соответствующие сигнальные лампы. Если схема разбирается по какой-то причине (например, мокрые рельсы) то в кабине зазвучит еще и звуковой сигнал.

На пульте машиниста расположен прибор указатель скорости, по нему машинист и задает необходимую скорость, которую необходимо держать. При прекращении реостатного торможения вся схема и устройства возвращаются в прежний режим тяги.

Рекуперативный режим торможения

Но существует еще один режим электрического торможения – рекуперативный (рекуперация).

Это когда вся электроэнергия, вырабатываемая ТЭД в генераторном режиме, возвращается в контактную сеть. Для электровозов постоянного тока это было проще простого, ток вырабатывается постоянный, он и возвращается в контактную сеть постоянного тока. А вот переменники так не могли, как вернуть постоянный ток в контактную сеть с током переменным. Но с появлением таких полупроводников — тиристоров (управляемых диодов или вентилей) рекуперация стала возможна и на переменниках. Дело в том, что тиристоры могут не только выпрямлять переменный ток, но плавно регулировать напряжение и преобразовывать постоянный ток в переменный – инвертировать. Тиристоры устанавливаются в выпрямительно-инверторные преобразователи, которые позволили произвести существенный прорыв в электровозах переменного тока.

Устройство современных электровозов

В общем, подведу небольшой итог, то, что мы здесь рассмотрели уже устарело, но электровозы переменного тока с этой схемой еще активно работают и будут работать еще долгое время на наших железных дорогах ( ВЛ60; ВЛ80Т,С). Но на данный момент времени их производство уже остановлено. Все современные электровозы переменного тока (ЭП1; ЭП1М; ЭП1П; 2ЭС5К; 3ЭС5К) выпускаются с тиристорным регулированием напряжения на ТЭД и рекуперативным торможением.

Нужно отметить, что идея эта не нова и у этих машин были более ранние предшественники – ВЛ80Р; ВЛ85 и пассажирский ВЛ65. На них устанавливаются выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП).

Как работает современный электровоз?

На этих электровозах тяговый трансформатор естественно остался на своем месте, устанавливаются ТЭД также постоянного тока, в принципе все устройства остались, но только кроме громоздкого ЭКГ 8Ж, выпрямительных установок, установок переключения воздуха, исчезли и фазорасщепители, их функцию теперь выполняют пусковые конденсаторы, питание цепей управления, зарядка АБ осуществляется постоянным током, напряжением 50 вольт, который выдает полупроводниковый преобразователь, расположенный в шкафу питания.

Линейные контакторы, подключающие ТЭД к силовой цепи заменены на небольшие быстродействующие выключатели (БВ), имеющие включающую и удерживающие катушки. Но теперь место выпрямительных установок и ЭКГ заняли выпрямительно-инверторные преобразователи, как правило по два на секцию, в которых установлены тиристоры.

Электрооборудование

Высоковольтное оборудование электропоезда спроектировано для работы от тяговой сети переменного тока 25 кВ, 50 Гц и постоянного тока напряжением 3 кВ. Тяговые компоненты электропоезда распределены между вагонами поезда.

Для питания от системы переменного тока предусмотрены два токоприемника SSS400+ (Siemens/Schunk), каждый из которых установлен на крыше вагона TR. Длина полоза токоприемников составляет 1950 мм. Токоприемники соединены между собой крышевым кабелем. В обычном режиме движение осуществляется только с одним поднятым токоприемником. Напряжение питания 25 кВ подается к тяговому трансформатору от крышевого кабеля через главный вакуумный выключатель MACS компании Sécheron.

При питании от системы постоянного тока используются четыре токоприемника SSS87 (Siemens), которые попарно расположены на вагонах DR. Длина полоза токоприемников составляет 2000 мм. В обычном режиме движения подняты два токоприемника (по одному на каждом вагоне). Электроснабжение двух секций электропоезда осуществляется раздельно, между силовым оборудованием вагонов отсутствует высоковольтный крышевой кабель. При питании от тяговой сети постоянного тока 3 кВ для включения и защиты применяется быстродействующий выключатель UR26, также выпускаемый компанией Sécheron.

Каждый тяговый трансформатор мощностью 5460 кВА производства ABB содержит на вторичной стороне четыре тяговые обмотки напряжением по 1550 В мощностью 1300 кВА и одну обмотку отопления напряжением 2990 В мощностью 260 кВА. Индуктивность рассеяния трансформатора выбрана такой, что требования к предельной величине тока помех выполняются без применения дополнительных сетевых фильтров.

Охлаждающая установка и трансформатор жестко закреплены вместе в общей несущей раме, которая упруго подвешивается под кузовом. Охлаждающая установка состоит из радиатора, грязеотделительной решетки и двух вентиляторов с электроприводом, регулируемым переключением полюсов.

Использованием этого принципа регулирования, а также подключением и отключением отдельных вентиляторов поддерживается низкий уровень шума и обеспечивается возможность регулирования уровня охлаждения в зимний период в зависимости от потребности. В качестве охлаждающей жидкости применяется минеральное масло, обладающее высокой вязкостью при температуре –50 °C.

Управление работой трансформатора осуществляется с помощью электрической дифференциальной защиты, систем регистрации температуры и контроля циркуляции масла. Кроме того, установленное между трансформатором и расширителем радиатора реле Бухгольца реагирует на степень газообразования, потерю масла, а также на усиление масляных потоков.

В каждой пятивагонной секции имеется автономно функционирующая тяговая установка, которая включает два идентичных тяговых блока. В каждый тяговый блок входят один тяговый преобразователь с блоком управления приводом (БУП), четыре параллельно подключенных тяговых асинхронных двигателя, один модуль тормозных сопротивлений, а также в промежуточном контуре выход для преобразователей собственных нужд (ПСН).

В случае выхода из строя одного из тяговых блоков он отключается, не влияя на работу оставшегося оборудования. При этом электропоезд может продолжать движение с 75% мощностью в тяге и при электрическом торможении.

Тяговый преобразователь с жидкостным охлаждением мощностью 2250 кВА представляет собой комплексное устройство, имеющее в составе четырехквадрантный регулятор 4QS, тормозной регулятор BST, схему контроля короткого замыкания в промежуточном звене постоянного напряжения ESE, автономный инвертор напряжения PWR. В качестве силовых полупроводников применяются биполярные транзисторы с изолированным затвором (IGBT) на напряжение 6,5 кВ SIBAC BB SP3000WL, на базе которых построены охлаждаемые водой фазовые элементы многоцелевого использования.

Каждый тяговый преобразователь подключается к LC-фильтру. Особое требование при расчете фильтра заключается в минимизации уровня частот диапазона 25..50 Гц. Два магнитно-разделенных между собой дросселя со стержневым магнитопроводом рассчитаны на номинальный ток 740 A и размещены в отдельном охлаждаемом контейнере в вагоне DR. Конденсаторы фильтра размещены в контейнере тягового преобразователя и при питании от тяговой сети переменного тока используются в качестве дополнительной емкости — в промежуточном контуре.

Охлаждающая установка преобразователя адаптирована к высоким эксплуатационным требованиям за счет добавления в воду увеличенной дозы этиленгликоля Antifrogen N, предотвращающего замерзание воды.

Тяговый двигатель 1TB2019 производства Siemens – четырехполюсный трехфазный асинхронный с короткозамкнутым ротором мощностью 513 кВт. Два двигателя, установленные в моторной тележке, принудительно охлаждаются с помощью общего вентилятора.

Тяговое электрооборудование обеспечивает режимы рекуперативного и рекуперативно-реостатного торможения с плавным регулированием тормозного усилия. При этом система управления автоматически выбирает режим торможения в зависимости от условий в системе тягового электроснабжения. Основным тормозом является рекуперативный, при снижении мощности потребителей на фидерной зоне тормозная мощность плавно перераспределяется между рекуперацией и тормозным реостатом.

Мощность реостатного тормоза 10-вагонного электропоезда на ободе колеса составляет 3600 кВт. Два вентилируемых тормозных сопротивления смонтированы в корпусе и размещены на крыше вагона BAT. На каждый тяговый преобразователь приходится по одному тормозному сопротивлению. Вспомогательное электрооборудование, система отопления, климатическая установка, освещение и пневматические компрессоры питаются от промежуточных контуров тягового преобразователя. При работе от контактной сети постоянного или переменного тока переключение энергообеспечения собственных нужд автоматически. При движении по нейтральным вставкам в контактной сети бортовая сеть получает питание от тяговых двигателей, которые в этом случае работают в режиме электрического торможения.

Каждый ПСН имеет выходную мощность 160 кВА, суммарная установленная мощность ПСН на электропоезде составляет 960 кВА. При выходе из строя одного из ПСН бортовая сеть продолжает функционировать без потерь мощности от сети питающего напряжения 440 В трехфазного переменного тока частотой 60 Гц. Отопление снабжается частично из поездной сборной шины, а частично от контактной сети постоянного тока, либо через обмотку обогрева трансформатора при переменном токе. Энергообеспечение цепей собственных нужд 110 В постоянного тока с резервированием от аккумуляторной батареи для системы управления поездом происходит через два зарядных устройства мощностью 60 кВт, питающихся от бортовой сети переменного тока.

1. Информационные материалы разработчика.
2. Технические особенности высокоскоростного электропоезда Velaro Rus. Техника железных дорог, 2009, №1.

Структурная схема

Структурная схема преобразователя приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 Структурная схема преобразователя НП-П3

УПТ - усилитель постоянного тока, М - магазин комплексной взаимноиндуктивности, 1 - демодулятор, 2 - операционный усилитель, 3 - полупроводниковый усилитель, 4 - устройство обратной связи, 5 - устройство контроля исправности, 6 - полупроводниковый стабилизатор, 7 - корректор, ПП-приборы-потребители уницированного сигнала, ПСН - приемник сигнала неисправности, ИН - источник напряжения постоянного тока 10-126 (питание устройства контроля), Н - нагрузка приемника сигнала неисправности (820Ом), ДТ - дифтрансформаторный датчик.

Напряжение переменного тока с магазина взаимоиндуктивности Р-5017 (дифтрансформатора Д1) преобразовывается демомулятором 1 в пропорциональное напряжение постоянного тока и суммируется с напряжением корректора 7.

Результирующий сигнал усиливается операционным 2 и полупроводниковым 3 усилителем постоянного тока, охваченными глубокой отрицательной обратной связью через устройство обратной связи 4, позволяющее, в случае необходимости, линеаризовать характеристику комплекта датчик — преобразователь.

В преобразователях, имеющих линеаризатор, линеаризация выходной характеристики комплекта осуществляется методом кусочно- линейной аппроксимации, который позволяет с точностью до 0,5-1,0% линеаризовать характеристики используемых датчиков.

Питание магазина взаимоиндуктивности Р5017 (дифтрансформатор датчика) и демодулятора осуществляется от полупроводникового стабилизатора напряжения переменного тока 6.

Для контроля исправности усилительного тракта преобразователя исправности линии связи преобразователя с датчиком и нагрузкой в схему преобразователя введено специальное устройство контроля 5.

Описание принципиальной схемы

Переменное напряжение со вторичной обмотки магазина взаимноиндуктивности Р-5017 (дифтрансформатора) через разделительный трансформатор Т1, обеспечивающий гальваническую развязку между входом и выходом преобразователя, поступает на вход однополупериодного фазочувствительного выпрямителя (демодулятора), собранного на микросхеме А1. Переключающее напряжение для демодулятора снимается с обмотки 1-5 трансформатора Т2.

Нормирующий преобразователь рассчитан на работу с датчиком как без перехода плунжера через нейтраль, так и с переходом плунжера через нейтраль с унифицированным выходным сигналом. Во втором случае фаза выходного сигнала датчика, изменяясь на 180°, изменяет полярность напряжения на выходе демодулятора. Для чего, чтобы входной сигнал усилителя постоянного тока был неизменной полярности, в него вводится постоянное смещение через резистивный делитель, который обеспечивает смещение «НУЛЯ» преобразователя.

Диапазон коррекции «НУЛЯ» определяется потенциометром R2 преобразователя и резистором R7.

Усилитель постоянного тока выполнен на микросхеме А3 и транзистор V23. Для повышения входного сопротивления операционного усилителя А3 сигнал на его вход подается через эмиттерный повторитель на микросхеме А2, чем обеспечивается температурная стабильность усилителя постоянного тока.

Нагрузка преобразователя включается в диагональ моста, состоящего из транзистора V23, резистора R37 и стабилитронов V26-V29.

Конденсатор С10 служит для уменьшения пульсации выходного тока. Усилитель постоянного тока охвачен глубокой отрицательной обратной связью по току, чем обеспечивается стабильность усилителя и уменьшается зависимость выходного сигнала преобразователя от сопротивления нагрузки.

Обратная связь обеспечивается резистором R28 и резисторным делителем R40-R43 и R4 преобразователя. Глубина обратной связи может изменяться с помощью потенциометра R4 преобразователя «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ», что позволяет настраивать преобразователь для работы с датчиками, имеющими разные выходные сигналы.

Устройство контроля исправности преобразователя и линии связи датчик-преобразователь и преобразователь-нагрузка выполнено на микросхеме А4 и транзисторе V24 и представляет собой ключевую схему, срабатывающую при появлении на его входе сигналов положительной и отрицательной полярности с заданным уровнем, устанавливаемым резистивными делителями R20, R21, R30, R31.

Модуль линеаризатора

Для преобразователей, предназначенных для работы с нелинейными датчиками, в цепи обратной связи усилителя преобразователей включено устройство линеаризации, с помощью которого линеаризация осуществляется методом кусочно-линейной аппроксимации пятью диодными ячейками на стабилитронах V3-V7.

Ячейки включаются последовательно через требуемые интервалы выходного тока, определяемые сопротивлениями R1-R7.

Для получения любой нелинейной зависимости выходного сигнала служат регулировочные сопротивления R5-R9 преобразователя (рисунок 3).

Питание линеаризатора производится стабилизированными выпрямителем V2, C1, R8, V1.

Модуль стабилизатора

Питание датчика производится от полупроводникового стабилизатора.

Стабилизатор выполнен на микросхеме А1 и транзисторах V5, V6.

Регулирующим элементом стабилизатора является транзистор V6.

Изменение тока питания датчика выделяется на обмотке 1-2 трансформатора Т1, выпрямляется диодами V11-V14 и с резистором R8 подается на вход микросхемы А1. На другой микросхемы через резистивный делитель R1, R2 подается опорное напряжение, получаемое от стабилизированного выпрямителя.

В зависимости от направления изменения тока питания датчика на входе А1 появляется разностный сигнал, который усиливается и приводит к открыванию или закрыванию регулирующего транзистора V6 и соответственно к увеличению или уменьшению падения напряжения на резисторе R3 до тех пор, пока разностный сигнал не станет бесконечно малым. Для работы транзистора V6 при напряжении одной полярности он включается в диагональ моста на диодах V15-V18. Конструкция Нормирующий преобразователь НП-П3 выполнен в виде самостоятельного прибора. Состоит из следующих основных узлов: панели, шасси, кожуха, соединителя.

Панель(рисунки 2, 2а) выполнена из алюминиевого сплава АЛ2.

На панель выведены оси потенциометров «КОРРЕКТОР» и «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ>». Здесь же расположены гнезда и контакты, к которым подпаиваются регулировочные сопротивления. Сопротивления и потенциометры закрываются литой крышкой. На панели установлены фонарь сигнальной лампы, держатель предохранителя и укреплена табличка.

Шасси изготовлено из стали толщиной 1,5мм. На нем расположены силовой трансформатор Т1, модуль стабилизатора тока питания датчика У2 и линеаризатора У3. В подвале шасси расположен модуль усилитель постоянного тока У1.

Электрическая связь между узлами осуществляется проводным жгутом. Ответная часть разъема расположена на соединителе, который крепится к кожуху прибора.

Шасси скреплено двумя винтами.

Габаритно-установочные размеры приведены на рисунке 5.

Органы настройки и контроля НП-П3

К органам настройки и контроля преобразователя относятся следующие элементы на передней панели:

потенциометр R2 «КОРРЕКТОР», служащий для установки нуля выходного сигнала преобразователя при тарировке комплекта преобразователь-датчик;
потенциометр R4 «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ», служащий для плавного изменения чувствительности преобразователя при тарировке его конкретным датчиком;
регулировочные сопротивления R*5 - R*9;
регулировочное сопротивление R*1, служащее для задания выходного сигнала 2,5мА в режиме контроля исправности преобразователя;
гнезда П (Х7-Х8) для контроля тока питания датчика путем измерения падения напряжения на сопротивлении R14 модуля стабилизатора;
гнезда Д (Х5-Х6) для контроля выходного сигнала (напряжения переменного тока) датчика или входного сигнала преобразователя;
гнезда В (Х9-Х10) для контроля выходного сигнала преобразователя. Расположение органов настройки и контроля показано на рисунках 2 и 2а.

Справочная / Патентная система налогообложения

Как рассчитать стоимость патента для ИП на 2021 год и где найти региональный закон

В статье приведём пример расчёта и расскажем, почему калькулятор на сайте налоговой нужно перепроверять.

Формула расчёта патента

Стоимость патента на год: потенциальный возможный доход (ПД) × 6%.

В Крыму и Севастополе ставка — 4%.

Потенциальный доход — это цифра, которую определяют местные власти для конкретного вида деятельности. ПД часто зависит от муниципалитета и физических показателей бизнеса. Как правило, региональный закон сводит эти данные в одну относительно удобную таблицу.

В некоторых регионах потенциальный доход умножают также на федеральные или местные коэффициенты-дефляторы, поэтому стоит пробежаться глазами по тексту всего документа.

Возьмём для примера Московскую область. Конечно, проще всего посчитать стоимость патента с помощью онлайн-калькулятора на сайте налоговой, но понимать, как это сделать по первоисточникам, тоже полезно. Потому что не всегда калькулятор показывает актуальные цифры.

Рассчитаем стоимость патента для услуг в области фотографии. Потенциальный доход в 2021 году составляет 914 000 ₽. Значит, патент на год обойдётся в 54 840 ₽ (914 000 × 0,06). Каждый работник добавит к потенциальному доходу по 45 000 ₽.

При этом неважно, сколько зарабатывает ИП на самом деле: 500 тысяч или 5 миллионов в год — стоимость патента не изменится. Главное, не выходить за пределы 60 миллионов. Иначе слетите с патентной системы. И тогда налог пересчитают по правилам УСН или ОСНО.

Другими словами, потенциальный доход и реальная выручка — разные понятия. Потенциальный доход нужен для расчёта стоимости патента и 1% страховых взносов, а реальная выручка интересует налоговую только как ограничение для работы на патентной системе. Чтобы проверить ваши реальные доходы, могут попросить книгу учёта доходов (КУД). Именно поэтому заполнять её нужно обязательно.

C 1 января 2021 года стоимость патента уменьшается на страховые взносы за ИП и сотрудников. Предприниматели без работников вправе уменьшить налог на 100%, работодатели — до 50%. Важно, чтобы сотрудники были заняты именно в деятельности по патенту.

В калькуляторе появился 2021 год, но в некоторых регионах налог рассчитывается по данным 2020 года

Проверяем по первоисточникам.

Новый закон в Свердловской области уже приняли. В нём прописан потенциальный доход на 2021 год — 175 912 ₽. Получается, что стоимость патента — 10 555 рублей.

В законе на 2020 год указан потенциальный доход для разработки ПО — 107 460 ₽. Выходят те самые 6448 ₽ налога (107 460 × 6%), что выдаёт калькулятор на 2021 год, хотя это цифры для 2020 года. То есть пока на сайте налоговой расчёт не обновился.

Выводы такие:

Даже если закон в вашем регионе закон принят и калькулятор показывает сумму на 2021 год, лучше перепроверить расчёт по первоисточнику. Правки в калькулятор вносят в режиме реального времени, поэтому полностью полагаться на него пока нельзя.

После того, как все регионы опубликуют законы о патенте на 2021 год, в калькуляторе будет полностью актуальная информация. Возможно, это произойдёт уже в январе 2021 года.

Если в вашем регионе стоимость патента в 2021 году выросла, это ещё не значит, что общая налоговая нагрузка увеличится. В 2020 году нельзя было уменьшить налог на страховые взносы, а начиная с 1 января 2021 года будет можно.

Онлайн-бухгалтерия для ИП на патенте и УСН

Эльба подготовит заявление на патент и отправит его через интернет. Сервис сформирует платёжки на налоги и взносы. Книга учёта доходов по патенту ведётся автоматически.

В каких регионах уже приняты законы о патенте на 2021 год

Если нашли свой регион в таблице ниже, скорее всего, калькулятор на сайте налоговой рассчитывает патент на 2021 год правильно.

Мы обновляем таблицу каждый день. Законы появляются в ней по мере опубликования на официальном портале правовой информации.

Для быстрого поиска своего региона воспользуйтесь сочетанием клавиш: CTRL + F.

Тормозная пневматическая система рис.48 грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

контроллер крана машиниста ККМ;

два клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ1, КАЭТ2;

резервный кран управления КРУ;

выключатель цепей управления ВЦУ;

кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением КВТ;

кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).

Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.

Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей ЭПК. Также в правой тумбе установлен КОН и датчики давления ТМ, УР и ТЦ системы КЛУБ.

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224. К исполнительной части подведены воздуховоды от тормозной и питательной сети и выведен атмосферный канал под кузов электровоза. В шкафу проложены трубопроводы от уравнительного резервуара (УР) и запасного резервуара (ЗР).

Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчики- преобразователи ТМ, ПМ, ТЦ и УР. Сигналы от которых через БСДД выводятся на мониторы в кабину машиниста. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления питательной магистрали.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, заряжающимися через БТО из питательной магистрали электровоза. От противотока воздуха между питательной магистралью и резервуаром установлены обратные клапана, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали через БТО при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э-120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям давления, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, к блоку вспомогательного тормоза локомотива БВТ, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника, работающий с системой «КУПОЛ». При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя представляет собой панель с размещенными на ней главной частью ГЧ (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки и магистральной частью МЧ (483М.010 или 483А.010), двухкамерным резервуаром с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ установлен пневмоэлектрический датчик ДПЭ (№418). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар РС4 объемом 20 л. БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные резервуары РС1 и РС2. Каждый главный резервуар состоит из двух резервуаров

вместимостью 250 л каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л.

Главные воздушные резервуары размещены на задних стенках каждой секции электровоза с левой и правой стороны от переходных площадок. Резервуары оборудованы продувочными клапанами с разобщительными кранами.

Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 10 кгс/см 2 . Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КЭП6, КЭП7, КЭП8, КЭП9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. Все клапаны продувки оборудованы подогревом.

Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН17, КН18, КН19, КН20. В нормальном положении краны КН17, КН18, КН19, КН20 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КЭП6, КЭП7, КЭП8 и КЭП9.

Из главных резервуаров через влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН21, разобщительный кран КН8 воздух поступает в питательную магистраль секции.

Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее в БТО через фильтр Ф, обратный клапан КО2 поступает в питательный резервуар ПР и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления первой тележки и КрРШ2 к реле давления второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 и редуктор Ред1 к электропневматическому вентилю ЭПВН и через редуктор Ред2 к пневматическому клапану К.

Из тормозной магистрали воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К.

При торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара РС4 через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При отпуске тормозов локомотива возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой через БВР.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см 2 , при саморасцепе

секций, срабатывает клапан К и воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перекрытии крана КрРШ7, если сработал клапан К, произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферное отверстие крана и отключение устройства торможения при саморасцепе секций.

При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из импульсной магистрали через ПК2 и ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перемещении ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение происходит выпуск воздуха из импульсной магистрали и

возбудительной камеры реле давления БТО в атмосферу через реле давления БВТ.

При срыве электрического торможения через МСУЛ получает питание вентиль ЭПВН. Воздух из питательной магистрали электровоза через вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. После снятия питания произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферный клапан вентиля и отпуск тормозов локомотива.

После поступления воздуха в возбудительную камеру реле давления срабатывает на торможение, воздух из питательной магистрали через разобщительные кран с атмосферным отверстием КН9 поступает к тормозным цилиндрам первой тележки, через КН10 к тормозным цилиндрам второй тележки.

После выпуска воздуха из возбудительной камеры реле давления срабатывает на отпуск, выпуская воздух из тормозных цилиндров через свой атмосферный клапан в атмосферу.

Для отключения тормоза первой тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ1, КрРШ5 и КН9, при этом через атмосферное отверстие в КН9 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

Для отключения тормоза второй тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ2, КрРШ6 и КР10, при этом через атмосферное отверстие в КН10 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

При перекрытии кранов КрРШ1,2,5,6 произойдет отключение реле давления, в заторможенном состоянии отпуска тормозов локомотива не произойдет.

В кабине управления выключается ВЦУ, обеспечивая отключение блокировки тормозов.

Для пересылки электровоза в холодном состоянии в машинном отделении необходимо перекрыть разобщительные краны КР8 к главным резервуарам, открывается кран КрРШ4 для обеспечения зарядки питательного резервуара из тормозной магистрали поезда, перекрываются краны КрРШ7 на блоке тормозного оборудования и в кабине управления краны к ЭПК.

Возможно перекрытие кранов КН1, КН2 и КН3, происходит отключение БЭПП от тормозной и питательной магистрали.

При перекрытии кранов КрРШ7 будет происходить выпуск воздуха от ПК1 через кран в атмосферу, если кран открыт то при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см 2 тормозные цилиндры будут наполняться до давления от 3,5 до 3,7 кгс/см 2 .

Положение разобщительных кранов УКТОЛ

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2.

Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста.

Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 7,5 кгс/см 2 , с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к

предохранительному клапану и компрессору.

Из РС6 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника КЭП1. После повышения давления в цепи управления до 3,5 кгс/см 2 подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ. При поднятом

токоприемнике, после включения БВ, запускается ПСН, подготавливая схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера компрессоры или кнопки

«компрессор принудительно» на пульте управления, запускается двигатель компрессорной установки.

Из главных резервуаров, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительный кран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление сжатого воздуха 5,0 кгс/см 2 , разобщительный кран КР30 (расположен за модулем охлаждения 3 и 4 ТЭД) к блокам аппаратов 1 и 2, разобщительный кран КН29 к

электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КН28 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КН31 и КН32 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста. Он служит для создания запаса воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления продувочным краном не оборудован.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18, 19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных

аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. Кроме этого возможна подача песка только под первую колесную пару от педали на рабочем месте машиниста. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает

потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 9,0 кгс/см 2 .

Звуковые сигналы на электровозе подаются тифоном и свистком. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 проводится соответствующими разобщительными кранами КН11 и КН12

Также из питательной магистрали через фильтр Ф2 разобщительный кран КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза № 215.

Рис.48 Пневматическая схема электровоза 2ЭС6

Читайте также: