Налог на въезд в город
Опубликовано: 16.05.2024
«Авто Mail.Ru» попытался понять, поможет ли Москве введение платного въезда.
Стоит сразу сказать — слова о том, что платный въезд применяется «во многих крупных городах мира», являются ложью. Мегаполисы, где используют этот способ ограничения движения, можно пересчитать по пальцам: Лондон, Сингапур, Милан, Стокгольм с Гетеборгом и некоторые города Норвегии (опыт был еще у Гонконга и Эдинбурга, но там от затеи в итоге отказались). Это все. А вот Париж, Токио, Нью-Йорк или Мадрид используют для борьбы с пробками другие способы. В первую очередь, развитую транспортную инфраструктуру, удобный общественный транспорт, большое количество «вылетных» магистралей и высокие цены на парковку.
Хотя с технической точки зрения никто не мешает ввести платный въезд повсеместно. Почему же этого не делают? По мнению многих экспертов, главная причина отказа в том, что эта мера с высокой степенью вероятности приведет к социальному взрыву. А как же Лондон или Стокгольм?
В этих городах до введения платного въезда на протяжении нескольких лет (!) шло активное обсуждение вопроса (а в Стокгольме в итоге даже провели референдум — 53% горожан высказались за новую инициативу). Людям объясняли, зачем вводится данная мера, и что она может принести городу. Причем это была не просто пропаганда. Это были серьезные переговоры с оппозицией, социальными службами и прочими сторонами, которые так или иначе могли быть причастными к платному въезду. Но гораздо важнее, что ДО введения платы ВО ВСЕХ городах была решена проблема с общественным транспортом.
Было понятно, что без удобного, комфортного и четко функционирующего общественного транспорта система платного въезда в город работать не будет — люди могут платить за проезд, но не готовы мучаться. В том же Стокгольме перед введением платного въезда всю систему городского транспорта модернизировали, появились новые маршруты, была увеличена частота движения автобусов и так далее (на это, между прочим, потратили полмиллиарда евро).
Однако в Москве ситуация с общественным транспортом оставляет желать лучшего. Метро сложно назвать комфортным и удобным средством передвижения, особенно в час пик. Автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую также стоят в пробках, как и автомобили. И, самое главное, из-за огромной территории Москвы, недостаточного количества станций метрополитена и линий автобусов/трамваев/троллейбусов пользоваться общественным транспортом часто просто неудобно! Один только пример — московский метрополитен имеет 195 станций, а в Нью-Йорке (где платного въезда, кстати, нет) их 468!
Еще раз — именно хороший общественный транспорт является краеугольным камнем успеха введения платного въезда в город. Без него ни стоимость въезда, ни количество заторов в городе не заставят водителей отказаться от автомобилей.
Сингапур
Несмотря на то, что московские власти постоянно приводят пример Лондона, наибольший опыт в развитии платного въезда в город имеет все-таки Сингапур — деньги там начали собирать еще в 1975 году. Тогда система оплаты была довольно простой — автовладельцы должны были приобретать бумажные лицензии и приклеивать их к лобовому стеклу. Изначально платным был въезд только утром и днем, однако затем был придуман и вечерний тариф. При этом одновременно с введением платного въезда власти Сингапура огромные средства вкладывали в развитие общественного транспорта и стимулировали водителей не ездить в одиночестве (долгое время при наличии в салоне нескольких пассажиров проезд был бесплатным). Эффективность новой меры ограничения транспортного потока была фантастической — количество частных машин, въезжающих в центр Сингапура в утренние часы, разом снизилось на 76,3%!
Ну а в сентябре 1998 года в Сингапуре начала работу Electronic Road Pricing (ERP) — электронная система контроля за транспортным потоком. ERP состоит из «ворот» на въезде в ту или иную зону, которые имеют считывающие устройства. А все без исключения легковые машины обладают модулями In-Vehicle Unit (IVU).
ERP позволила ввести чрезвычайно гибкую систему управления трафиком. Она позволяет менять стоимость проезда в зависимости от типа автомобиля, района города (где больше пробок — там дороже), времени суток. Причем временной шаг сделан минимальным — всего пять минут. Каждые три месяца проводится анализ скорости движения автомобилей. И как только она становится меньше 20 км/ч, то цена проезда тут же увеличивается (но не везде, а именно в конкретном районе и в конкретное время). Скорость на улицах выше 30 км/ч, и цена тут же снижается (для скоростных магистралей определены показатели 45 и 65 км/ч соответственно).
Хочешь немного сэкономить? Тогда утром стартуй из дома не в 7 утра, а в 6-45, а вечером уезжай с работы не в 18 часов, а в 19 (тогда проезд будет стоить не 3 доллара, а уже 2). А еще лучше в 20 (1 доллар — сейчас курс местного доллара к американскому равен 0,76). Или пользуйся развитым и очень быстрым общественным транспортом (как вы уже поняли, речь о нем заходит постоянно при разговоре о платном въезде).
Причем, власти Сингапура не хотят останавливаться на достигнутом. Скоро может быть запущена система ERP нового поколения. Она сможет отслеживать передвижение всех без исключения машин, и выставлять владельцам счет, исходя из того, сколько именно километров автомобиль проехал в то или иное время, сколько часов простоял в пробке и так далее.
Кстати, в связи с системой платного въезда необходимо упомянуть и про один интересный способ владения автомобилем в Сингапуре. Речь идет о так называемых машинах «выходного дня» (такие авто имеют регистрационный знак красного цвета). Данная система регистрации разрешает передвигаться по городу на автомобиле только в выходные и праздничные дни, а также по будням с 19 вечера до 7 часов утра. Если же требуется куда-то поехать в рабочий полдень, то нужно покупать недешевое разрешение. Причем, даже здесь есть варианты — существуют авто, которым нельзя ездить еще и по субботам с 7 утра до 15-00. Зато оформляя по этой схеме машину человек получает существенные льготы — в Сингапуре гигантские налоги и пошлины на автотранспорт, а обладатель автомобиля «выходного дня» может за несколько лет сэкономить до 20 (!) тысяч долларов. Плюс, ему не надо тратиться на бензин и платную парковку — «на круг» получается кругленькая сумма.
Лондон
Система взимания платы за въезд в центр Лондона заработала в столице Британии 17 февраля 2003 года. Несмотря на то, что лондонский проект является одним из самых молодых, по уровню технологий он все же уступает сингапурскому. В английской столице все просто — на въезде в зону и в ней самой установлено более 700 камер, которые в автоматическом режиме считывают номера, а затем со специального лицевого счета владельца автомобиля списываются деньги (либо водитель должен самостоятельно произвести оплату до или после поездки).
При этом система тарифов весьма консервативная — плату берут за въезд в зону в рабочие дни с 7-00 до 18-00 вне зависимости от трафика и района. Отличия есть только в способе оплаты — выгоднее всего использовать систему автоматического взимания платы. В этом случае проезд стоит 10,5 фунта стерлингов (по нынешнему курсу примерно 825 рублей). При предоплате или оплате в тот же день цена составит 11,5 фунта, а при оплате на следующий день по телефону или через интернет — уже 14 фунтов (живущие в центре лондонцы имеют скидку 90%). Право бесплатного проезда есть у обладателей экологически чистого транспорта. Штрафы, как обычно, существенные — от 65 фунтов при оплате в течение первых 14 дней до максимальных 195 фунтов при оплате через 28 дней.
По словам властей Лондона, после введения платного въезда количество автомобилей в центре снизилось на 15-18%, средняя скорость увеличилась почти на 10 км/ч, количество пробок уменьшилось на 30%, сразу на 40% стало меньше тяжелых ДТП. Однако в последнее время многие отмечают, что эффект уже не столь очевидный — количество транспорта растет, даже несмотря на увеличение платы в 2009 году (изначально речь шла о 5 фунтах).
Как оплатить проезд в центр Лондона
Милан
Итальянцы берут деньги лишь за въезд в исторический центр (8% от площади города). Интересной особенностью миланской системы является то, что живущие в платной зоне горожане получили от властей разрешение 40 раз в год въезжать и выезжать из центра бесплатно. Начиная с 41 поездки придется платить — 2 евро (стандартная такса — 5 евро, причем старым машинам с «грязным» выхлопом вообще запрещен проезд). Правом неограниченного бесплатного проезда обладают владельцы электрокаров, гибридов и машин, которые работают на газу.
Идея брать мзду за въезд в центр города не нова — во всяком случае, если говорить о Москве. И вполне может статься, что охочие до эффектных нововведений своего добьются. А за Москвой подтянутся другие крупные (и не очень) города.
В мире подобная практика мало распространена. Сейчас платный въезд или его альтернативный вариант (платный проезд) организован лишь в нескольких городах-миллионниках. Из них только Нью-Йорк сопоставим с Москвой (агломерация 25 млн человек) по численности населения.
Население городов, в которых берется плата за проезд, млн чел.
Нью-Йорк
В деловой столице США плата взимается за проезд по некоторым мостам и туннелям. Есть и мосты (в основном — построенные в позапрошлом веке), по которым можно проехать бесплатно. Идеологически взимание платы оправдывается тем, что мосты и туннели — сложные и дорогие инженерные сооружения, на которые город потратил много денег налогоплательщиков, поэтому они должны частично окупаться. В Нью-Йорке была рассчитана справедливая плата за проезд, которая взимается с каждого проезжающего. Взимание платы за проезд по нью-йоркским мостам и туннелям не вызывает протестов, многие с пониманием относятся к необходимости возмещать расходы на их строительство.
Пример: проезд в туннелях Brooklуn — Batterу и Queens — Midtown стоит 8,5 доллара при оплате наличными. Проезд по мосту Verrazzano-Narrows Bridge обойдется в 17 долларов при оплате наличными.
Плата за проезд по мостам и туннелям является естественным регулятором их загрузки. Многие, чтобы сэкономить, используют перехватывающие парковки для пересадки на общественный транспорт или объединяются для поездок на работу. Для тех, кто перевозит в автомобиле более трех пассажиров, предусмотрены значительные скидки: местами плата снижается в три раза. На трафик в Манхэттене существующие тарифы влияют несильно, поэтому в городе обсуждается идея сбора платы за проезд по Манхэттену — по примеру Лондона.
Лондон
В столице Великобритании с 2003 года берут плату только за въезд в центральную часть города (21 км²). Изначально она составляла 5 фунтов, и сразу после её введения количество автомобилей в центре уменьшилось на четверть, что было расценено как безусловный успех проекта. Впрочем, уже через год автомобильный трафик в центральной части Лондона восстановился практически до исходных значений. Это вызвало ожесточенную общественную дискуссию, в ходе которой противники взимания платы проиграли, - и в 2005 году размер платы был повышен до 8 фунтов. После череды повышений тарифа проезд в центр Лондона на автомобиле стоит сегодня 11,5 фунта. Помимо этого может взиматься дополнительный сбор с водителей транспортных средств низкого экологического класса.
Пример: проезд в центр Лондона на автомобиле с мотором экокласса Евро‑2 будет стоить 21,5 фунта, из них 10 фунтов — экологический сбор.
Дискуссии вокруг платного въезда не утихают. Анализ, проведенный специалистами, показал, что за десять лет существования платной зоны трафик в ней уменьшился лишь на 10–15% (в зависимости от времени суток и дня недели). При этом сборы от платного въезда в 2016 году составили 249,6 млн фунтов. Перед нами пример одного из самых дорогих способов борьбы с пробками.
Сингапур
Изначально сингапурская система электронного взимания платы (ERP) была образцом для лондонских чиновников, которые решили взимать плату за въезд в центр именно после неоднократных визитов в город-остров. Сингапур — первый город с платным проездом для автомобилистов: деньги с них начали собирать в 1975 году. Поначалу система называлась ALS, в 1998 году ее сменила электронная ERP. Причиной ввода платного въезда стал резкий рост автомобилизации, который последовал за ростом благосостояния жителей. Сингапур — остров, и расти ему некуда: вокруг вода.
За проезд каждой ERP-рамки взимается от 0 до 3 долларов США. На маршруте может встретиться несколько рамок, соответственно, вырастет и суммарная плата.
В Сингапуре платный проезд по дорогам не вызывает резких протестов, так как островной статус является естественным физическим ограничителем. Да и купить автомобиль можно лишь после приобретения специального сертификата, выставляемого правительством на аукцион. Цена такого сертификата сопоставима с ценой автомобиля. На конец 2016 года по дорогам Сингапура ездило всего 600 тысяч частных автомобилей при численности населения около 6 млн человек.
После ввода ERP автомобильный трафик сократился на 24%.
Дубай
Система взимания платы называется Salik, ее запустили в 2007 году. Она очень похожа на сингапурскую ERP: плата (приблизительно 1 доллар США) взимается за каждый проезд контрольной рамки. Изначально во всем городе было две рамки, сейчас — восемь. Обязательна предоплата. Максимальная плата за сутки составляет 6,5 доллара США — даже если автомобилист проехал через рамки Salik больше шести раз. Существуют альтернативные маршруты — менее удобные, но бесплатные.
В качестве способа идентификации используется радиометка, а не распознавание номерного знака, и это очень неудобно для автомобилистов. Тем не менее городские власти не собираются изменять способ идентификации.
Введение системы Salik вызвало неоднозначную реакцию в городе. Очевидно, что взимание платы освободило часть магистральных дорог и мостов, но одновременно автомобильный трафик перетек в соседние жилые районы, что не обрадовало их жителей. Влияние системы Salik на автомобильный трафик в целом минимально.
Стокгольм
Плата за проезд в Стокгольме взимается с 2006 года. Изначально она была введена в качестве так называемого налога на перегрузку. После года тестирования налог на перегрузку стал постоянным — с 1 августа 2007 года. Плата зависит от времени суток. Самый высокий тариф — в часы пик. Работает система на основе распознавания автомобильных номеров с помощью камер, и в конце каждого месяца автовладельцу приходит счет.
Проезд в час пик обойдется примерно в 3,24 евро. Плата не взимается вечером и ночью, с 18:30 до 6:30; в выходные дни проезд также бесплатный.
Ввод платы сопровождался скандалом. Дело в том, что предложение ввести платный проезд автомобилей было вынесено на референдум, и большинство (52,5%) проголосовало против. Однако инициаторы референдума неожиданно решили задним числом учитывать только мнение жителей Стокгольма, которые в большинстве своем (53%) высказались за взимание платы. В результате дискуссии, которая возникла после столь неоднозначной интерпретации волеизъявления граждан, сторонники нововведения все-таки переломили сопротивление противников. Сегодня система собирает с автомобилистов около 170 млн долларов в год. Трафик автомобилей за всё время сбора платы сократился на 20%.
В Осло с 1990 года взимается плата за проезд каждой контрольной рамки. Сегодня работает двадцать пунктов сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта в рамках Oslo Package 3. Изменится и система оплаты. Сейчас надо раскошелиться только при въезде в город, а выезд — бесплатный. С 2019 года платными станут оба направления движения, а также начнет взиматься плата с владельцев электромобилей.
За проезд рамки за рулем легкового автомобиля надо заплатить 4,7 евро, проезд в час пик — это еще 1,1 евро дополнительно. Итак, житель Осло в час пик заплатит 5,8 евро за однократный проезд контрольной рамки.
При всём при том за последние годы автомобильный трафик в Осло только вырос. Это связано, прежде всего, со льготами для владельцев электромобилей: ранее они ничего не платили, сейчас платят по низкой ставке. В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составила 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Осло вместо отказа от личного автотранспорта просто пересаживаются с бензиновых автомобилей на электрические. За всё время функционирования системы автомобильный трафик снизился лишь на 11%. Ежегодно с автомобилистов взимают до 300 млн долларов.
Чего ждать в Москве?
Ассоциация предпринимателей по развитию бизнес-патриотизма «Аванти» предложила сделать платным въезд не только в центр Москвы, но и вообще в пределы МКАДа. За каждый въезд в зону от МКАДа до Третьего транспортного кольца (ТТК) — 50 рублей, за въезд в пределы ТТК и до Садового кольца — 100 рублей, от Садового кольца до Бульварного — 200 рублей. Въезд в пределы Бульварного кольца должен стоить аж 300 рублей.
Нетрудно подсчитать, что автомобилист, который въезжает в Москву из-за границ МКАДа и едет на автомобиле до центра, заплатит 650 рублей. Некоторые эксперты оценили ежемесячные дополнительные расходы московских автомобилистов в среднем в 4000 рублей!
Доходы частных компаний, которые в рамках государственно-частного партнерства будут администрировать систему взимания платы с москвичей и гостей столицы, могут превысить 150 млрд рублей (2,3 млрд долларов США) в год, что сделает эту систему крупнейшей в мире по величине сборов, а предпринимателей, обслуживающих платный въезд, - почетными резидентами списка Forbes.
Деньги или трафик?
Система взимания платы за проезд практически не влияет на автомобильный трафик.
Все подобные системы являются по своей сути не регуляторами нагрузки на дороги, а дополнительным налогом на владение автомобилем. Если перенести европейский опыт на Москву, пробки уменьшатся в среднем на 1 балл по шкале Яндекса.
Совет Госдумы во вторник отложил рассмотрение законопроекта о платном въезде, а также обратился к полномочному представителю правительства РФ в нижней палате парламента Александру Синенко с просьбой организовать встречу представителей Минтранса с думскими фракциями
"Законопроект "о платном въезде", согласно предварительному плану, должен был рассматриваться Госдумой в первом чтении в ближайшую среду, пишет Интерфакс. На Совете думы комитет по транспорту попросил перенести рассмотрение этой инициативы. Эту просьбу поддержали и депутаты из других комитетов. В связи с этим Совет Думы согласился на перенос, а также попросил Александра Синенко, чтобы в ближайшее время представители министерства транспорта провели встречу с фракциями по этому вопросу", - сказал собеседник агентства.
Законом о платном въезде называют внесенный правительством 16 апреля 2016 года в Госдуму проект закона, в частности содержащий нормы, которые дадут властям возможность введения безальтернативного платного въезда в центры городов.
Проект предусматривает возможность установления свободных тарифов за движение по участкам автомобильных дорог или вообще запрета движения транспортных средств по ним.
Согласно законопроекту, органы власти смогут организовывать платное парковочное пространстве во дворах жилых домов.
Госдума отложила до осени проект о праве регионов вводить платный въезд автотранспорта
В целом, по замыслу правительства, новый базовый законопроект об организации дорожного движения в России должен способствовать более эффективному передвижению по дорогам и повышению безопасности.
Основная идея заключается в установлении единых правовых основ деятельности в сфере организации дорожного движения, основных прав и обязанностей субъектов, обеспечивающих организацию дорожного движения, определении и разграничении полномочий органов исполнительной власти РФ, регионов и органов местного самоуправления в этом вопросе, отмечают разработчики.
Идею введения платного въезда в Москву признали опасной
Председатель Комитета по делам общественных объединений и религиозных организаций, депутат фракции ЛДПР Ярослав Нилов прокомментировал тему введения платного въезда в Москву и центральную часть столицы.
Как сообщает пресс-служба ЛДПР, депутат считает, что вброс подобного рода предложений можно расценивать как элемент подготовки протестного мнения.
«Давайте вспомним, с чего начинался майдан на Украине, так называемый Автомайдан, когда люди вышли с протестом против того, что 18 кортежей ездили и перекрывали улицы в Киеве - Янукович со всеми своим родственниками и друзьями. Возникает ощущение, что и у нас специально готовят протестные настроения», - отметил Ярослав Нилов.
Парламентарий предупредил: «Если законопроект будет внесён и рассмотрен, мы подготовим поправку — раз собираются давать право региональным парламентам пользоваться возможностью введения платного въезда на территорию субъекта, в этом случае должен быть отменён транспортный налог. Иначе получается двойное налогообложение: ведь, с одной стороны, взимают транспортный налог на строительство дорог, а с другой стороны — еще и дополнительную плату», - заявил депутат.
В Кремле не стали комментировать предложения о платном въезде в Москву
Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков не подтвердил информацию о том, что Кремль одобрил инициативу по введению платного въезда в Москву.
«Не комментирую, я не знаю об этом. Эти инициативы, по идее, не подлежат согласованию», – заявил Дмитрий Песков радиостанции «Говорит Москва».
Окончательное решение о платном въезде в Москву пока не принято, но этот вопрос активно обсуждается, сообщил «Интерфаксу» источник в мэрии Москвы. Власти столицы, по его словам, рассматривают ряд вариантов введения новых сборов, в том числе и введение платы за пересечение МКАД для всех автомобилистов, независимо от их места жительства.
Ранее в СМИ появилась информация о том, что Кремль одобрил введение платы за въезд в столицу. Сообщалось, что платный въезд на МКАД и Третье транспортное кольцо будет введен в марте или августе 2015 года.
Власти Москвы считают платный въезд в город преждевременной мерой
Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы сообщил, что в вопросе платного въезда в Москву нет пока никакой определенности.
Там отметили, что ряд экспертов считает необходимым введение платного въезда. Около месяца назад на совете по вопросам транспорта несколько участников высказывались о том, что городу следует прорабатывать этот вопрос, но говорить о конкретике преждевременно, приводит «Интерфакс» сообщение ведомства.
Ранее ряд СМИ сообщил, что Департамент транспорта Москвы начал разработку проекта организации платного въезда в город.
Столичные власти не намерены вводить платный въезд в центр города
Заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Гамид Булатов сообщил журналистам, что столичные власти не собираются вводить систему платного въезда в центр города.
Представитель мэрии отметил: «Мы считаем, что прежде чем вводить ограничительные меры, необходимо реализовать масштабную программу по развитию транспортной системы Москвы. Ограничивать любую инфраструктуру можно только в том случае, если вы создаете возможность альтернативы для пассажиров. Прежде чем вводить дополнительные запретительные меры, степень развития общественного транспорта, степень удовлетворенности пассажиров его работой должны быть доведена до высокого мирового уровня».
«Введение платной парковки в центре Москвы в пределах Бульварного кольца было пилотным проектом. Зона платной стоянки будет, естественно, расширяться, но все это будет происходить естественным образом. Мы будем проводить предварительную работу с жителями, с автовладельцами», - добавил Гамид Булатов, передает ИТАР-ТАСС.
Рассмотрение нашумевшего законопроекта, который даст возможность властям вводить плату за проезд по любым дорогам, в том числе по обычным городским улицам, состоится на пленарном заседании Госдумы 7 декабря. Ранее комитет Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству по итогам заседания в очередной раз – уже в новом составе – рекомендовал этот законопроект к принятию. Инициатива была внесена на рассмотрение Госдумы еще в апреле. На самом деле законопроект «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» посвящен не только платному въезду в города.
Власти с помощью этого закона хотят наладить систему организации дорожного движения по всей России – определить, кто за что должен отвечать, четко разграничить полномочия. Документ даже позволит, например, начать грамотно планировать стройки таким образом, чтобы возводимые новые объекты не влияли на пропускную способность дорог. В этом же законопроекте идет речь о возможности создания специальных структур, ответственных за организацию дорожного движения.
Непосредственно платному въезду в 46-страничном законопроекте посвящен лишь один абзац: «Временное ограничение движения транспортных средств может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам, дифференцируемой в том числе в отношении определенных видов (типов), категорий транспортных средств, их принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток». Летом этот скромный кусок текста вызвал такое резонансное обсуждение, что рассмотрение документа, первоначально намеченное на 7 июня, отложили на неопределенной срок. Общественное возмущение затихло лишь спустя полгода, и законопроект вернули в повестку дня.
Седьмого декабря его будут рассматривать несмотря на то, что правовое управление Госдумы считает, что законопроект противоречив и недоработан. Юристы нижней палаты парламента 1 декабря уже повторно дали заключение, в котором указали на массу неточностей. Наиболее серьезные сомнения у них вызывает именно пункт про платный въезд.
Прежде всего, в правовом управлении Госдумы считают, что эта часть законопроекта «не соответствует принципам определенности, ясности, недвусмысленности правовой нормы». И объясняют почему: «Вследствие отсутствия на федеральном уровне критериев, определяющих понятие эффективности организации дорожного движения, конкретных случаев, когда введение ограничения (в том числе посредством взимания платы) или прекращения движения является обоснованным, а также их временных пределов».
Статьи 9 июня 2016 Управление спросом: зачем в Москве хотят ввести плату за въезд
Также юристы отмечают, что эта фраза в законопроекте «подразумевает передачу неопределенных по объему полномочий и право реализовывать их произвольным образом». То есть вполне может случиться так, что органы местного самоуправления начнут устанавливать драконовские тарифы за проезд по дорогам, пролегающим по их территории.
Наконец, в правовом управлении подчеркивают, что идеи платного въезда в города прямо противоречат действующему законодательству, согласно которому «альтернативный бесплатный проезд транспортных средств должен быть обеспечен в течение всего срока, указанного в решении об использовании автомобильной дороги или участка автомобильной дороги на платной основе».
Вводить плату за проезд можно только там, где есть альтернатива, но в действующей редакции законопроекта эта норма проигнорирована. В проекте указано лишь, что в случае принятия решений о временном ограничении или прекращении движения транспортных средств уполномоченные органы «обязаны осуществить компенсационные мероприятия». Причем к ним законопроект относит совершенно абстрактные вещи вроде «повышения качества работы маршрутов регулярных перевозок». Или, например, «развитие инфраструктуры для движения велосипедов».
Что будет, если законопроект примут в нынешнем виде
- Власти любого населенного пункта – будь то Москва или маленький поселок – получат право пускать на свою территорию или ее часть автомобилистов только за деньги. При этом они смогут устанавливать плату в абсолютно любом размере. Никаких ограничений проект не предусматривает, как и никакой обязанности, например, делать преференции для жителей «платной» территории.
- Закон позволит реализовать давнюю идею московских властей «сортировать» автомобили по числу пассажиров, причем в самых разных вариантах. Например, можно будет разрешить выезжать на автобусные полосы частным машинам, перевозящим более трех человек, о чем уже давно говорят в Департаменте транспорта. Закон будет допускать самые сюрреалистичные варианты: например, получится запретить ездить в центр Москвы родителям с детьми. Для этого надо будет разрешить проезд лишь тем машинам, где есть только один водитель.
В документе предусмотрена и возможность запрета проезда в те или иные места автомобилям определенного экологического класса. Столичные власти ей, скорее всего, воспользуются – они давно хотят ограничить доступ в Москву машинам классом ниже Евро-4. Это значит, что старым «Жигулям» в столицу будет не попасть.
Ограничения на проезд можно будет вводить по часам. Например, в будние дни днем центр Москвы станет запретной зоной, а ночью въехать будет можно. Возможны станут и любые другие варианты: условно, не пускать на МКАД ночью легковушки. Или запретить проезд в любые жилые кварталы после 23:00.
Руслан Давлетшин
Идея отмены платы за проезд в общественном транспорте в России к 2035 году, обозначенная в проекте транспортной стратегии Минтранса, нуждается в серьезной проработке и общественном обсуждении. Кроме того, есть риск введения новых налогов на обладателей личных автомобилей. Да и сам личный транспорт за 15 лет может кардинально поменяться. Таких мнений придерживаются эксперты, опрошенные «Вечерней Москвой».
Не без ложки дегтя
Напомним, согласно документу, оказавшемуся в распоряжении Российского союза промышленников и предпринимателей и на который ссылаются СМИ, бесплатный проезд в общественном транспорте предлагается ввести при условии внедрения механизма «пользователь платит» для всех категорий автомобилистов. И это как раз таки «ложка дегтя» в, казалось бы, изначально прекрасной идее.
Схема «пользователь платит» предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по региональным дорогам, а к 2035-му — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. При этом не уточняется, означает ли это, что проезд на своем автомобиле по любой дороге в стране станет платным.
Без обсуждения никак
Теоретически это может быть и вбросом, считает заместитель председателя общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков.
— Прежде чем пускать такие идеи в общественный оборот, надо провести обсуждение. Собрать пресс-конференцию, объяснив, что это, зачем это, какие плюсы, и предложить экспертной общественности, как этот проект запустить, — заявил эксперт.
Фото: Мобильный репортер / АГН «Москва»
Однако если о вбросе речи не идет, то, по словам общественника, для начала необходимо провести эксперимент в отдельно взятом городе или регионе. И начинать надо именно с концепции бесплатного общественного транспорта, без взимания платы с владельцев личных автомобилей и в разных географических условиях. На данный момент люди и так пострадали за время пандемии, и любые дополнительные сборы чреваты социальными трениями.
— В мире есть примеры платного въезда в города, в основном они касаются центральных частей и к тому же городов очень обеспеченных, перенаселенных. И результаты не везде однозначные. Поэтому здесь я бы тоже был аккуратен, — отметил Мухортиков.
Популизм или нет?
Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин к идее отмены проезда в транспорте отнесся плохо и назвал ее популистской, потому что ни технически, ни организационно ее реализовать нельзя. Да и затраты в любом случае необходимо будет как-то компенсировать за счет дополнительных налогов для всех ездящих на собственных автомобилях, а страна крайне неоднородна.
— Думаю, жители Находки, с которых будут брать деньги за проезд по их дорогам, где автобусы особо не нужны, будут страшно рады, что своими деньгами оплачивают функционирование транспорта в пределах развитых крупных городов, — иронизирует специалист.
Прогресс на месте не стоит
Впрочем, по словам Андрея Мухортикова, дело не в популизме. А в экономической целесообразности. Тут потребуется согласовать огромное количество вопросов и интересов с самыми разными ведомствами и организациями. Плюс это колоссальные затраты. А главное — для чего это нужно?
— Безусловно, в большинстве пользователи общественного транспорта будут только рады, если им сделать бесплатным проезд. Другое дело, если провести референдум об отмене налогов, то большинство граждан тоже проголосует за. Только это не имеет отношения к управлению государством, — сказал он.
Фото: Алексей Орлов, «Вечерняя Москва»
Кроме того, в ближайшие годы возможен массовый переход на электротранспорт и проблем с экологией из-за личного транспорта в текущих объемах уже не будет. К тому же активно тестируется беспилотный транспорт. Мухортиков считает, что все это кардинально изменит систему городского транспорта в целом. И то, что предлагается сейчас, по сути, сравнимо с подготовкой старых генералов к прошлой войне.
— Знаете, в начале XX века газеты на полном серьезе писали, что если извозчиков будет все больше, города в течение пары десятков лет покроются многометровым слоем лошадиных экскрементов. Это исторический факт. Вот здесь Минтранс немного им уподобляется. А в 20-е, 30-е годы мы увидели массовую автомобилизацию, — напоминает эксперт.
Успешный опыт
Владимир Валдин же говорит, что дешевым или бесплатным общественный транспорт можно сделать, подняв цены на парковку. Ничего нового здесь нет. И в России, даже постсоветской, уже были попытки сделать проезд бесплатным, только они приводили к упадку общественного транспорта. Далеко не каждая страна может себе такое позволить.
Впрочем, успешные примеры есть и в Европе: это два небольших государства — Эстония и Люксембург. В Таллине руководствовались желанием увеличить население и, соответственно, поступления в городской бюджет, поскольку отменена плата за проезд лишь для людей, зарегистрированных в эстонской столице, и людей старше 65, тогда как туристы и ее гости оплачивают проезд полностью. Также, оставляя автомобили во дворах домов, граждане чаще стали тратить деньги в кафе и магазинах. А те в свою очередь — давать больше налогов в городскую казну. Сначала эксперимент был только в Таллине, а затем стал распространяться по всей стране.
Люксембург же вообще стал первой в мире страной с бесплатным общественным транспортом. Потому как там оказалось дешевле вкладываться в общественный транспорт, чем толкаться в пробках своих немногочисленных городков с весьма обеспеченным населением. К тому же и Эстония, и Люксембург активно развивают электротранспорт и инвестируют в него.
Разумеется, у России не такая компактная территория, чтобы массово замещать автомобили и автобусы с двигателями внутреннего сгорания на электрокары, климат тоже далеко не везде мягкий.
Государство не проиграет
Автожурналист Юрий Гейко отнесся к идее бесплатного проезда в общественном транспорте и платного на собственном автомобиле не так категорично, как другие наши эксперты. По его словам, необходимо рассматривать конкретные случаи.
— Есть люди, которые не выезжают годами за черту города, а есть люди, которые за год накручивают десятки тысяч километров. Я в молодости по 90 тысяч километров в год накатывал. Для одних это будет выгодно, для других — затратно. Сейчас мне за 70 лет, я езжу мало и отношусь к идее положительно. Пенсионеру без разницы, из какого кармана убудет, а в какой прибудет, — объяснил эксперт.
Для того чтобы оценить эффект от предложений Минтранса, убежден спикер, необходимо взять в руки калькулятор и все посчитать. Особенно учитывая тот факт, что проезд одного человека в том же Люксембурге обходится казне чуть ли не в размере 600 евро (около 53 000 рублей) в год. Внешне это выглядит крайне затратно. Но, по словам Гейко, авторы российского проекта в любом случае в плюсе. Только надо найти этот плюс. Государство и компании, стоящие за ним, в обиду себя уж точно не дадут.
Как сообщили в Минтрансе 11 сентября, при доработке транспортной стратегии действительно допускается переход к бесплатному общественному транспорту в городах к 2035 году, однако это возможно лишь при условии платного проезда на личных автомобилях по большинству российских дорог.
Читайте также: