Налог на шевроле корвет
Опубликовано: 01.05.2024
По введенным данным формируется запрос напрямую в налоговую, поэтому мы гарантируем актуальность выводимых данных, а сумма расчета соответствует официальным данным.
Corvette Hardtop (YY)
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Hardtop (YY). Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Coupe IV
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Coupe IV. Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Coupe (Z06|C6)
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Coupe (Z06|C6). Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Coupe (YY)
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Coupe (YY). Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Convertible IV
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Convertible IV. Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Convertible (Z06|C6)
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Convertible (Z06|C6). Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette Convertible (YY)
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette Convertible (YY). Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette C7 Stingray Coupe
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette C7 Stingray Coupe. Актуальная сумма налога в 2021 году.
Corvette C7 Stingray Cabrio
Сумма транспортного налога для различных моделей автомобилей марки Corvette C7 Stingray Cabrio. Актуальная сумма налога в 2021 году.
Трата средств автолюбителя после приобретения машины отнюдь не завершается – по той простой причине, что ему предстоит оформление полиса (как минимум ОСАГО) и уплата транспортного налога.
Закон не определяет какую-либо унифицированную сумму для транспортного налога. Эта величина варьируется в зависимости от конкретного субъекта РФ. Первое, на что влияет размер такого налога – класс транспортного средства, а также мощность его мотора. Органы власти на местах вправе сами изменять правила расчета налога, поэтому ставки сбора зависят также от года выпуска автомобиля, грузоподъемности машины и иных характеристик.
Транспортный налог приходится уплачивать раз в 12 месяцев, автовладелец обязан сделать это после того, как его уведомят специальным налоговым извещением. Закон определяет крайний срок оплаты не позднее 1 декабря того года, которые следует за текущим (т. н. налоговый период).
Приобретая автомобиль Chevrolet Corvette, будьте готовы к тому, что транспортный налог от вас никуда не денется – за исключением тех случаев, если вы являетесь умельцем, внедрившим под капот Chevrolet Corvette двигатель мощностью до 75 л. с. (при этом не уведомив должным образом никакие гос. органы). Такое, представьте, тоже случается. Самые высокие ставки транспортного налога легли на плечи жителей Москвы и Питера. С другой стороны, две столицы аккумулируют куда большую денежную массу, чем любой регион страны – в принципе, все справедливо. Иначе говоря, законное владение такой недешевой маркой, как Chevrolet Corvette, ударит по карману.
Как уже упоминалось, на величину транспортного налога также влияют лошадиные силы автомобиля. К примеру, те же баварские изделия мощностью от 110 л. с. в плане налога будут смотреться выгоднее, нежели их собратья, имеющие мощность от 210 л. с. Притом различие между итоговыми суммами налога будет существенным.
Налог на роскошь
Коэффициент повышения, влияющий на транспортный налог в отношении легковушек, в РФ введен с 2014 года. При этом следует уточнить – такое правило действительно лишь для машин, цена на которые превышает 3 млн руб. Список таких транспортных средств определяется Министерством промышленной торговли страны и каждый год на официальном сайте этого учреждения представляется общественности (но не позже 1 марта). Следует помнить, что размер коэффициента формируется как стоимостью самой машины, так и тем, сколько лет прошло с даты ее выпуска. Нижеприведенная таблица содержит коэффициенты, отображающие налог на роскошь.
Кто оплачивает налог на транспорт?
Налог обязаны платить как организации, так и обычные граждане – закон тут един для всех. Хотя для некоторых категорий лиц все же существуют льготные налоговые ставки. Подобные граждане вправе вообще не платить транспортный налог на одну из имеющихся в их распоряжении машин. Таковыми являются лица с ограниченными физическими возможностями, ветераны Второй мировой и т. д. (весь перечень доступен по ссылке ниже). Помните, что транспортный налог лучше платить в отведенный для этого период, так как, в противном случае, государство вправе начислить штрафные санкции за каждый просроченный по оплате день (т. н. пеня). И, как это водится, «незнание закона не освобождает от ответственности» - штрафы исправно начисляются независимо от бюрократии чиновников или вашего легкомыслия.
С какой стати положено уплачивать налог на мою Chevrolet Corvette?
С такой, что по закону в этом плане все равны – и предприятия, и физические лица (за исключением тех, у кого мощность двигателя равна или составляет менее 75 л. с. – машины Chevrolet Corvette, как нетрудно догадаться, сюда не входят). Величина транспортного налога зависит от:
- 1. Цены на машину (если она составляет > 3 млн руб.).
- 2. Субъекта, в котором был зарегистрирован автомобиль (каждый регион вправе сам задавать налоговую ставку).
- 3. Мощность двигателя (те же баварцы зачастую оснащены моторами … л. с. – соответственно, это число и следует умножить на ставку налога).
Учитывая вышеописанное, и, имея в виду установленные законодательством базовые ставки для любого субъекта РФ, мы решили опубликовать таблицу по итоговым суммам транспортного налога для различных регионов – на примере машин концерна Chevrolet Corvette.
Как ведется расчет транспортного налога
Чтобы узнать общую стоимость налога, достаточно умножить налоговую ставку на мощность двигателя (в л. с.) и принять в расчет коэффициент повышения.
Все можно делать честно, даже пускать пыль в глаза. Легендарный Chevrolet Corvette Stingray не притворяется спортивным купе, он действительно настоящий американский спорткар в седьмом поколении.
Если разобраться, известное утверждение, что все врут, относится не только к людям, но и к автомобилям. Более того, кажется, что честный автомобиль сейчас встречается еще реже, чем честный человек. Посмотришь на иной внедорожник, и наполняешься уверенностью: вон какие колеса могучие и пороги блестящие — такой вывезет из любых буераков. На деле же машина оказывается на бездорожье беспомощна — дорожный просвет пустяковый, свесы огромные, а полного привода нет. Или попадется на глаза симпатичное и вроде как спортивное купе все в карбоне и спойлерах, но и тут обман — чахоточный моторчик, зависимая задняя подвеска, никудышние тормоза. Такое ощущение, что на вопрос "быть или казаться?" в автопроме уже давно принято, не стесняясь, отвечать "казаться": седаны для бедных, четырехместные вэны, пятидверные купе и представительские пикапы — чего только не придумают, лишь бы навести тень на плетень. И исключения, к сожалению, лишь подтверждают правило.
Хотя нет, зря я так про сожаление. На самом деле хорошо, что эти исключения все же есть и в мире эрзаца еще находится место настоящим, честным автомобилям. Пусть они пребывают в категории нишевых и спрос на них штучный, но они существуют. И нам очень повезло, что маркетинговые звезды так встали, что один из них решили официально продавать у нас — настоящий, честный спорткар Chevrolet Corvette Stingray.
Объяснюсь, почему считаю его настоящим и честным. Прежде всего потому, что эта машина изначально строилась как спортивная, это настоящее спорткупе, не адаптация. Не какая-то там заряженная версия обычной серийной техники, не тот случай, когда взяли массовую платформу и прикрутили к ней многолитровый двигатель и спортивный антураж. Здесь все изначально другое: особая компоновка, специальная геометрия кузова, отличная от обычных машин силовая структура. Это легендарный продукт американского автопрома — Corvette, выпускающийся аж с 1953 года, седьмое по счету поколение модели.
Автомобиль не имеет какого-то одного "своего характера", все определяется настройками рулевого управления, подвески, коробки передач и двигателя, которые выбирает водитель
Низкий центр тяжести, придвинутый к водителю двигатель и сдвинутая к задней оси коробка передач, разнесенные практически по углам кузова колеса — здесь все специально сделано для лучшей устойчивости и управляемости. И что важно, в Chevrolet Corvette Stingray трудно найти деталь, которая служила бы не для дела, а для украшения. Они, бесспорно, красивы сами по себе, но все эти выхлопные трубы, колесные диски, тормозные суппорты, спойлеры, диффузоры здесь не для того, чтобы нравиться мальчикам и девочкам, а чтобы помогать разгоняться, поворачивать и останавливаться, как положено Corvette. У машины рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и усилителем переменной производительности, алюминиевая подвеска с полыми рычагами и управляемыми амортизаторами, а вместо традиционных пружин — поперечная рессора из композита. Двигатель — могучая V-образная "восьмерка", коробка передач — спортивная 8-ступенчатая автоматическая гидромеханика, задний редуктор — электронно-управляемый, с блокировкой дифференциала.
Автомобиль не зря назван Stingray, он действительно похож на огромного морского ската. Когда стоишь рядом, кажется, что он почти плоский, даже поначалу непонятно, как в него поместиться. Но открывается дверь, и все оказывается не так уж сложно. Проем низкий, но широкий, а порог, через который в спортивных купе обычно приходится перелезать, в Corvette просто не замечаешь. Кресла — просто красота. Плотные, облегающие, очень удобные, с множеством регулировок и даже с вентиляцией. И никакой особой спортивной жесткости, никаких "ковшей". Обычные человеческие кресла — не домашний диван, конечно, но и не деревянная скамейка во дворе. Corvette вообще машина не для гоночных маньяков: внутреннего каркаса безопасности нет, ремни безопасности не многоточечные, а самые обыкновенные, да и руль вполне традиционный — кожаный, с кнопками.
Конечно, кому-то этот интерьер покажется простецким. Да, крокодиловой кожи и золотой инкрустации не видно, пластик местами не ахти, и пахнет в новой машине, как в обычном Chevrolet. Но зато тут нашлось практически все, чего ждешь от современного автомобиля, и еще кое-что в качестве бонуса. Большой цветной дисплей по центру приборной панели — на него можно вывести множество параметров и некоторые виртуальные приборы, плюс проектор, с которым имеешь всю важную информацию прямо перед глазами на лобовом стекле. Интерфейс, позволяющий отладить автомобиль под себя,— любые настройки от усилия на руле и жесткости подвески до голоса выпускной системы. Бортовая система с отличным звуком и навигацией, поддерживающая технологию Apple Carplay. Лично мне и этого хватило бы, но Corvette Stingray приготовил еще пару сюрпризов. Во-первых, обнаружился встроенный видеорегистратор, позволяющий записывать на SD-карту данные с внешних видеокамер параллельно с показаниями бортовых приборов, так что все свои дорожные подвиги и достижения на треке можно автоматически документировать. Во-вторых, крыша оказалась съемной — ей отведено специальное место в неожиданно большом багажнике. Как выяснилось, все поставляемые к нам Chevrolet Corvette имеют кузов типа тарга, что при наличии хорошей погоды дает возможность подставить солнцу макушку. Снять или поставить крышу под силу даже девушке, никаких сложных манипуляций процедура не содержит, надо только знать расположение фиксаторов и запомнить последовательность действий. Сама крыша нетяжелая, пластиковая.
Кажется, что передние аэродинамические щитки почти касаются земли, но переживать за них не стоит, они резиновые и легко гнутся в обе стороны
Этому сложно найти научное объяснение, но взгляды можно ощутить физически. Более того, полагаю, что если много людей будут долго смотреть на один предмет, они могут прожечь в нем дырку. Такая уверенность появились после того, как я несколько дней поездил на Chevrolet Corvette Stingray. Мы с автомобилем были чем-то вроде селебритис, на нас постоянно глазели, к нам подходили, с нами фотографировались.
Мне приходилось ездить на машинах и втрое дороже Corvette, но не одна из них не вызывала подобного ажиотажа. Итальянские суперкары ручной работы, традиционно изысканные английские лимузины, супертехнологичные немецкие приветы из будущего — все тихо курят в сторонке, пока простой серийный Corvette Stingray собирает лайки. Секрет такой притягательности, видимо, в том, что Corvette у нас пока еще не примелькался. Практически никто не знает, что за машина перед ним, и все очень удивляются, узнав, что это Chevrolet. Кстати говоря, на самом автомобиле название бренда нигде не указано, фирменный крест Chevrolet на эмблеме Corvette еще надо умудриться разглядеть.
Зато никто не сомневается, что эта машина может быстро ехать. На ней вообще никому ничего не надо доказывать, можно плестись в правом ряду со скоростью 50 км/ч и все равно пользоваться всеобщим уважением. Ведь и так видно, у кого тут самый большой мотор, правда же? За время теста нас с Corvette не пропустили один-единственный раз: это была тетя в очках на корейском кроссовере, она разговаривала по телефону и вообще смотрела в другую сторону.
Можно ехать медленно, можно ехать быстро, ускоряться плавно и ускоряться резко, у Corvette и то и другое получается хорошо, как захотите — так он и поедет. Его не надо бояться, он не держит камень за пазухой, ничего особенного не требует от водителя, он не гнет свою линию и никогда не обманывает — это честный Corvette. Даже ощущение скорости автомобиль передает очень точно, решить, что ты едешь со скоростью 100 км/ч, когда едешь в два раза быстрее, нельзя.
Отрегулировать звук выхлопа можно через экранное меню, выбрав настройки от "бесшумной" до "трека"
Бездумно давить в пол педаль тут неинтересно. Да, Corvette пулей устремляется вперед, чуть подергивая кормой из стороны в сторону, но восторг это вызывает только первую пару раз. Другое дело — наблюдать, как он поворачивает, это хочется повторять снова и снова. Легко и непринужденно, не сопротивляясь, очень точно следуя нужной траектории и словно прилипая к дороге, так умеют только настоящие спорткары. В повороте Corvette играючи уезжает от любого обычного автомобиля, проверено.
Хочу разубедить тех, кто думает, что Corvette нужен лишь для того, чтобы участвовать в гонках стритрейсеров. Удивительно, но американское спорткупе оказалось весьма практичным автомобилем. Такие традиционные для спорткара проблемы, как смертельно жесткая подвеска, плохой обзор и крайне маленький багажник, владельцу Chevrolet Corvette Stingray чужды. У модели довольно большая площадь остекления, и с обзором все в порядке. Подвеска — наверное, самая комфортная среди спорткаров — дает себя настраивать, на скоростном шоссе ее можно зажать до предела, а в городе распустить так, что и перед "лежачим полицейским" энергично притормаживать не придется. Парктроников у Corvette традиционно нет, зато есть камеры, помогающие с миллиметровой точностью припарковать машину в гараже или у бордюра. А еще Chevrolet Corvette имеет огромный по меркам спорткупе багажник: 423 л полезного объема дают возможность владельцу вести обычную городскую и даже дачную жизнь. В багажнике есть штатная сетка-органайзер, удерживающая поклажу, а особенность кузова позволяет засовывать внутрь довольно габаритные предметы при условии, что они плоские. Про обычные же пакеты из магазинов или пятилитровые бутыли с водой можно даже не беспокоиться, они без проблем помещаются в Corvette в большом количестве.
Для автомобиля шевроле corvette единой цены стоимости страховки ОСАГО не существует, поскольку стоимость страхового полиса складывается из нескольких слагаемых, в частности от региона вашего проживания и страховой компании.
Для окончанельного расчета ОСАГО мы предлагаем вам воспользоваться специалиированным калькулятор расчета страхового полиса обязательного страхования автогражданской ответственности
Онлайн калькулятор ОСАГО по тарифам 2021 года
Стоимость ОСАГО в компаниях
| Компания | Цена | |
|---|---|---|
| Росгосстрах | Калькулятор компании | купить полис |
| Ингосстрах | Калькулятор компании | купить полис |
| Ресо | Калькулятор компании | купить полис |
| Ренесанс | Калькулятор компании | купить полис |
| Макс | Калькулятор компании | купить полис |
| Жасо | Калькулятор компании | купить полис |
| Вск | Калькулятор компании | купить полис |
| Югория | Калькулятор компании | купить полис |
| Согаз | Калькулятор компании | купить полис |
| Согласие | Калькулятор компании | купить полис |
| Альфа страхование | Калькулятор компании | купить полис |
| Интач | Калькулятор компании | купить полис |
| Гайде | Калькулятор компании | купить полис |
| Адонис | Калькулятор компании | купить полис |
| Аско страховая группа | Калькулятор компании | купить полис |
| Астро-волга | Калькулятор компании | купить полис |
| Баск | Калькулятор компании | купить полис |
| Бин страхование | Калькулятор компании | купить полис |
| Гелиос | Калькулятор компании | купить полис |
| Геополис | Калькулятор компании | купить полис |
| Гута-страхование | Калькулятор компании | купить полис |
| Дальакфес | Калькулятор компании | купить полис |
| Евроинс | Калькулятор компании | купить полис |
| Зетта | Калькулятор компании | купить полис |
| Капитал | Калькулятор компании | купить полис |
| Либерти | Калькулятор компании | купить полис |
| Медэкспресс | Калькулятор компании | купить полис |
| Московия | Калькулятор компании | купить полис |
| Надежда | Калькулятор компании | купить полис |
| Наско | Калькулятор компании | купить полис |
| Росэнерго | Калькулятор компании | купить полис |
| Оск | Калькулятор компании | купить полис |
| Поволжский страховой альянс | Калькулятор компании | купить полис |
| Сибирский дом страхования | Калькулятор компании | купить полис |
| Сибирский спас | Калькулятор компании | купить полис |
| Спасские ворота | Калькулятор компании | купить полис |
| Тинькофф страхование | Калькулятор компании | купить полис |
| Уралсиб | Калькулятор компании | купить полис |
| Хоска | Калькулятор компании | купить полис |
| Центральное страховое общество | Калькулятор компании | купить полис |
| Энергогарант | Калькулятор компании | купить полис |
| Эрго | Калькулятор компании | купить полис |
| Южурал-аско | Калькулятор компании | купить полис |
| Южуралжасо | Калькулятор компании | купить полис |
Из чего состоит расчет стоимости ОСАГО
| параметр | значение | описание |
|---|---|---|
| Базовая ставка | 4118 руб | Легковые автомобили ("B", "BE") |
| Территориальный коэффициент | x1.2 | Бийск |
| Мощность двигателя | x1.2 | от 101 до 120 л.с (включительно) |
| КБМ (скидка за безаварийную езду) | x1 | Страхование впервые (класс 3, кбм 1) |
| Возраст и стаж водителей | x1 | Возраст более 22 лет, стаж свыше 3 лет |
| Срок страхования | x1 | 1 год |
| Водители | x1 | Ограниченное количество водителей |
| Итого | 5930 руб |
Сколько будет стоить ОСАГО после аварии
На следующий год стоимость ОСАГО составит:
- без аварии: 5634 руб
- авария с 1 выплатой: 9192 руб переплата составит: 3558 руб
- авария с 2 выплатами: 14529 руб переплата составит: 8895 руб
- авария с 3 выплатами: 14529 руб переплата составит: 8895 руб
«Самый известный американский спорткар». «Самый успешный концепт-кар». «Самый популярный спортивный автомобиль». В случае с Chevrolet Corvette эти громкие лозунги не так уж далеки от реальности. Действительно, подавляющее большинство людей хоть раз да слышало об этом автомобиле. Но многие ли знают всю историю? Мы решили проследить за эволюцией Corvette на протяжении всего пути — начиная с 1953 года и заканчивая сегодняшним днем. Восемь поколений и более 65 лет истории — в материале Onliner.
Первое поколение (С1) — 1953—1962
Автомобиль Corvette был детищем именитого американского дизайнера Харли Эрла, который в то время руководил отделом стайлинга в General Motors. Впервые полноразмерный концепт так называемой машины мечты представили публике на нью-йоркском автошоу General Motors Autorama в январе 1953 года. Спустя полгода, 30 июня, первая модель Corvette сошла с конвейера.
На протяжении 1953 и 1954 годов С1 имел под капотом двигатель Blue Flame второго поколения объемом 3,9 литра и мощностью 150 л. с. Однако с началом 1955 года на некоторых моделях его заменили на V8 объемом 4,3 литра и мощностью 195 л. с., а также установили 3-ступенчатую механическую коробку передач. Это стало возможным во многом благодаря усилиям американского инженера российского происхождения Захария Аркус-Дунтова. За свой вклад он даже получил прозвище «отец Корвета».
В 1956 году произошел рестайлинг: открытые фары, скульптурные боковые «бухты», поднимающиеся окна и убирающийся жесткий верх.
1957 год привнес в Corvette опциональный впрыск топлива и 4-ступенчатую «механику». Стоит также отметить, что с этого времени все С1 стали оснащаться V8 объемом 4,6 литра и мощностью 283 л. с. — от V6 отказались вовсе.
В 1958 году фары стали сдвоенными, а в 1961-м произошел еще один рестайлинг: изменилась форма решетки радиатора, силуэт принял форму так называемого хвоста лодки, а габаритных огней стало 4 (эта особенность характерна для всех последующих моделей Corvette).
В последний год выпуска, 1962-й, С1 обзавелся V8 объемом 5,4 литра и мощностью 340 л. с. (также была доступна версия мощностью 360 л. с.).
Базовая цена С1 в 1953 году составляла $3498, в 1962-м — $4038.
Второе поколение (С2) — 1963—1967
Следующая модель Corvette создавалась под руководством Билла Митчелла, сменившего Харли Эрла на посту вице-президента отдела стайлинга (мы, кстати, ранее уже писали об этом человеке и его вкладе в автомобильный дизайн). За облик С2 отвечал молодой дизайнер Лоуренс Шинода. Вдохновение для дизайна «Ската» — именно так прозвали это поколение — черпали из двух источников. Первым был концепт-кар Q Corvette, а вторым — спонсированный лично Митчеллом гоночный автомобиль Mitchell Sting Ray (дословно — «Скат Митчелла»).
С2 стал первым Corvette с кузовом купе. Двигатель V8 у стандартной комплектации остался таким же, как и на предыдущей модели. В то же время на выбор покупателям предлагались версии мощностью 300, 340 и 360 л. с., а для любителей погонять представили версию ZO6 с дополнительными улучшениями вроде увеличения объема бензобака (138 литров против 76 у обычной версии).
1963-й оказался единственным годом, когда у Sting Ray присутствовало разделенное заднее окно. Билл Митчелл считал эту особенность ключевой в дизайне второй модели Corvette, но главный инженер Захарий Аркус-Дунтов не был согласен с мнением вице-президента отдела стайлинга. В 1964 году разделенное окно заменили на цельное. Тогда же мощность двигателя возросла до 375 л. с.
В 1965 году С2 обзавелся 4-колесными дисковыми тормозами и V8 объемом 6,5 литра и мощностью 425 «лошадей». Годом позже объем возрос до 7 литров.
1967-й, ставший последним годом выпуска Sting Ray, ознаменовал собой появление 20 экземпляров С2 с двигателем L88, мощность которого составляла около 560 л. с. Большинство внешней отделки было убрано или переделано, включая вентиляционные отверстия по бокам и на капоте.
Стоит также отметить, что Захарий Аркус-Дунтов планировал выпустить сотню облегченных гоночных модификаций С2 под названием Grand Sport. В итоге таких экземпляров произвели всего 5, и все они сейчас находятся в частных коллекциях. Это одни из самых ценных Corvette, когда-либо изготовленных.
Базовая цена С2 в 1963 году составляла $4037, в 1967-м — $4240.
Третье поколение (С3) — 1968—1982
Созданный по образцу концепт-кара Mako Shark II за авторством Ларри Шиноды, Corvette третьего поколения уникален тем, что это первый в истории автомобиль со снимающимися потолочными панелями типа T-top (одна панель со стороны водителя, другая — со стороны пассажира). Двигатель и компоненты ходовой остались прежними, зато дизайн (как внешний, так и внутренний) по сравнению с С2 видоизменился.
В 1969 году 5,7-литровый двигатель заменили стандартным 5,4-литровым, но мощность осталась прежней (300 л. с.). Модификация ZL1, вышедшая в том же 1969-м, предлагала полностью алюминиевый 7-литровый мотор мощностью 430 «лошадей». Таких экземпляров в итоге выпустили всего 3, и на тот момент они являлись самыми быстрыми негоночными автомобилями, увидевшими свет.
Дебютировавший в 1970 году малоблочный двигатель LT-1, доступный для С3 в качестве опции, выдавал 370 л. с. Этот мотор использовался в дальнейшем для специальной гоночной модификации ZR-1. Она производилась с 1970 по 1972 год (выпущено 53 экземпляра). Что касается двигателя с большим блоком, то он при объеме 7,5 литра имел мощность 390 «лошадей».
Модификация ZR-2, включавшая в себя те же компоненты, что и ZR-1, но для двигателя 454 LS-6, выпускалась на протяжении 1971 года (12 экземпляров).
Хоть изначально С3 и предлагался в комплектациях купе и кабриолет, продажи второй версии не впечатляли, и после 1975 года покупателям предлагались лишь купе.
В 1978 году Corvette С3 выбрали в качестве пейс-кара (специального спортивного автомобиля, использующегося во время проведения кольцевых гонок в случае возникновения опасных ситуаций на трассе) для «Индианаполис 500» (автодрома в городе Спидвей, штат Индиана). Плюс 1978-й стал юбилейным годом для Corvette — модели исполнилось 25 лет. В связи с этими событиями выпустили 2500 реплик пейс-версии С3 (100 экземпляров на каждый год производства).
Рестайлинг 1980 года включал в себя новые бамперы, капот и интегрированный задний спойлер. Тогда же появилось пять весьма редких экземпляров С3 с четырьмя дверями — Corvette America.
C3 Collector Edition с задним окном в стиле хетчбэк и некоторыми более мелкими изменениями увидел свет в 1982 году.
Базовая цена С3 в 1968 году составляла $4663, в 1982-м — $18 290 (виновата инфляция).
Четвертое поколение (С4) — 1984—1996
После ухода Билла Митчелла с поста директора отдела стайлинга в 1977 году, логично было ожидать, что четвертое поколение Corvette не будет похоже на модели «митчелловской эпохи». Так и случилось: одного взгляда на С4 и С3 достаточно, чтобы увидеть разницу. Полностью новая ходовая часть, заднее стекло типа хетчбэк (как у Collector Edition прошлого поколения) и в целом другие экстерьер и интерьер — такие серьезные изменения произошли впервые с 1963 года. Главным дизайнером новой модели стал Дэйв Маклеллан. Производство С4 должно было начаться в 1983-м, но проблемы с качеством и переносы дат выпуска различных деталей вылились в то, что появилось лишь 43 прототипа, ни один из которых не был продан.
Четвертое поколение получило двигатель V8 объемом 5,7 литра и мощностью 205 л. с., что, конечно, не впечатляет по сравнению с моторами предыдущих поколений. Лишь в 1992-м С4 обзавелся малоблочным V8 мощностью 300 «лошадей».
В 1986 году произошло возвращение кабриолетов Corvette. Это была следующая версия пейс-кара для «Индианаполис 500».
Модификация ZR-1 с двигателем мощностью 375 л. с. и 6-ступенчатой коробкой передач увидела свет в 1990 году. Она выпускалась до 1995-го и установила 7 рекордов скорости на тестовой трассе в Форт-Стоктоне, Техас (1 марта 1990 года). Существует также прототип с активной гидравлической подвеской.
B2K Callaway Twin-Turbo — еще одна версия С4, выпускавшаяся тюнинг-компанией Callaway Cars под лицензией Chevrolet с 1987 по 1991 год. Особенностью этого варианта стал двигатель V6 Alfa Romeo с двойным турбонаддувом. Мощность остановилась на отметке в 382 л. с. Вариация Twin-Turbo Corvette под названием Callaway SledgeHammer, имеющая двигатель мощностью 880 л. с., установила рекорд скорости для дорожных автомобилей того времени (410 км/ч).
Стоит еще отметить версию Grand Sport, выпущенную в 1996-м и отдающую дань уважения оригинальному Corvette Grand Sport 1963 года. Всего произвели 1000 экземпляров (810 купе и 190 кабриолетов).
Варианты вроде 35 th Anniversary Edition, 40 th Anniversary Edition и Collector Edition, выпущенные в 1988, 1993 и 1996 годах соответственно, отличались в основном лишь точечными визуальными дополнениями и изменениями.
Базовая цена С4 в 1984 году составляла $21 800, в 1996-м — $37 225.
Пятое поколение (С5) — 1997—2004
С5 стал своего рода платформой для двух последующих моделей. Автором дизайна выступил Джон Кафаро. Автомобильная пресса отмечала, что дизайн нового Corvette — это шаг вперед практически по всем параметрам, если сравнивать с С4. Полностью новый алюминиевый движок LS1 объемом 5,7 литра и мощностью 345 л. с. был заменен более мощным вариантом в 2001 году (350 «лошадей»).
Изначально С5 был доступен только как купе, однако годом позже, в 1998-м, кабриолет появился в продаже.
Модификация ZO6, кивок в сторону одноименной версии для С2, появилась в 2001-м, предложив двигатель объемом 5,7 литра и мощностью 385 л. с., которая год спустя возросла до 405 л. с. В комплекте шла 6-ступенчатая «механика».
Специальные версии С5 включают в себя новый пейс-кар «Индианаполис 500», 50 th Anniversary Edition и 24 hours of Le Mans Commemorative Edition.
Существует также гоночный вариант под названием С5-R, который в единственном экземпляре построила компания Pratt & Miller Engineering and Fabrication.
Базовая цена С5 в 1997 году составляла $37 495, в 2004-м — $46 535.
Шестое поколение (С6) — 2005—2013
Не редизайн, а скорее эволюция С5 за авторством Тома Питерса. Улучшенный интерьер, увеличенная колесная база, двигатель объемом 6 литров и мощностью 400 л. с., но самое главное — поднимающиеся фары, фишка Corvette на протяжении более чем 40 лет, заменены на обычные.
В 2006-м вышла модификация ZO6 с самым большим малоблочным двигателем из когда-либо созданных (объем 7 литров, мощность 505 л. с.). Улучшенный вариант ZO6 — ZR1 — хоть и имел мотор меньшего объема (6,2 литра), но выдавал куда больше «лошадок» — 638. Впервые его представили в декабре 2006 года.
Модификацию Grand Sport показали в 2010-м. Помимо нее у С6 существует несколько ограниченных версий (Ron Fellows ALMS GT1 Championship Edition 2007 года; ZHZ 2008 года; GT1 Championship Edition 2009 года; ZO6 Carbon Limited Edition 2011 года; Centennial Edition 2012 года), а также гоночные варианты.
Седьмое поколение (С7) — 2014—2019
Разработка С7 началась в 2007 году. Изначально автомобиль должны были представить в 2011-м, но в итоге анонс состоялся лишь в 2013-м. К тому моменту вокруг Corvette сложилась репутация «спорткара для стариков», поскольку исследования показали, что 46% владельцев данной машины — это люди старше 55 лет. Конечно, в Chevrolet были не в восторге от такого прозвища, поэтому с точки зрения дизайна С7 выглядит более современно и «молодежно» (дизайнер — Хуасап Ли). Но ирония в том, что в новой модели угадываются очертания легендарных C2 и С3, которые выпускались 30 и более лет назад. За Corvette даже вновь закрепилось название Sting Ray. Под капотом — V8 объемом 6,2 литра и мощностью 455 или 460 л. с. (на выбор).
В США такой 466-сильный Corvette в исполнении 3LT стоит $70 000, а у нас — почти 114 тысяч. За базовую версию 2LT без навигации и с упрощённой отделкой салона просят 4 100 000 рублей.
Ядрёное, почти июньское пекло. Corvette сворачивает на пит-лейн буквально через пять минут после начала тренировочной сессии. На лице Олега Кесельмана — недоумение: отказали тормоза. Пропали внезапно, доставив нашему тест-пилоту несколько волнительных моментов в конце стартовой прямой на скорости под 200. Если бы не это, получил бы шестилитровый Corvette за трек «отлично» — прекрасно сбалансированный автомобиль с тяговитым «атмосферником» V8! Хотя «механика» — пусть и семиступенчатая — это уже прошлый век, констатирует Кесельман. Корвету лучше подошёл бы хороший «автомат» или «робот» с двумя сцеплениями. Чтобы как на Porsche.
«Автомат» уже есть, восьмиступенчатая «гидромеханика», её и в Россию привезут. Но даже если воткнуть в Corvette какую-нибудь «преселективку», сравнивать его с «девятьсот одиннадцатым» — всё равно что сравнивать острое с горячим. И хотя ценою Corvette в России даже ближе к Каррере, чем у себя дома, «девятьсот одиннадцатая» — последнее, о чём вспоминаешь за его рулём. Не тот уровень. А между прочим, Chevrolet и старше, и популярнее Porsche 911: американцы выпустили свыше полутора миллионов Корветов с 1953 года. И наш видеорассказ посвящён уже седьмой итерации спорткара.
Так ведь Corvette лишь пару раз мелькнул с открытой крышей — отметит зритель. Да, ездить без крыши мне не понравилось, хотя для Корвета кузов тарга — это добрая традиция с 1967 года. Просто за столько лет вопрос грязезащиты не решился. Салон очень быстро покрывается пылью: ветер заносит её вдоль центрального тоннеля и по подоконникам. И если жёсткий, дешёвый пластик передней панели не жалко тереть по нескольку раз на дню, то тонкую кожу наппа — очень. В конце концов, все эти манипуляции со съёмной крышей — мышиная возня. Помимо тарги Corvette выпускается в виде нормального родстера с автоматическим складным верхом, который всего-то на 20 кг тяжелее. Причём есть даже 625-сильный родстер Z06!
Адаптированного под Европу «американца» и «англичанина» роднит неприспособленность к русским дорогам, хотя «британец» при всей своей прыгучести демонстрирует более цельный характер. В основе Корвета пространственная алюминиевая рама. Алюминиевые подвески — на алюминиевых же подрамниках… И вот по кочкам всё это алюминиево едет по отдельности. Крупные колдобины и деформационные швы эcтакад отрабатываются на пределе энергоёмкости (и амортизаторов, и моей спины). Поторопились джиэмовцы записать нас в Европу, куда поставляются только машины с трековым пакетом Z51 — мы бы обошлись и более мягкой стандартной подвеской. Зато по лежачим полицейским на маленькой скорости Corvette прокатывает так, что позавидует Mercedes S-класса.
Corvette построен по схеме transaxle, коробка передач отнесена к задней оси для лучшей развесовки. Он очень чувствителен к динамическому перераспределению массы. Под сброс газа охотно ввинчивается в вираж, заехал чуть поэнергичнее — и лови занос. Но это не дрифт-кар — Corvette чётко даёт понять, что не любит показухи. Он не прочь поскользить на большом ходу, чтобы сгладить какой-то острый момент. А вся эта медленная езда под съёмку боком — увольте. Чем глупее себя ведёшь за рулём, тем больше разворотов. Кажется, что по достижении критического заноса машина просто теряет к тебе интерес. А вот Jaguar поддержит в самых хулиганских выходках.
Руль диаметром 360 мм у всех Корветов одинаковый, поэтому тут сохранились подрулевые клавиши, которые отвечают за ручной режим на машине с «автоматом». Поскольку здесь с руля переключать нечего, они отвечают за включение автоматической перегазовки, как у Ниссана 370Z или Porsche с «механикой». Дёрнул гашетку — и можешь смело врубать пониженную без лишней возни с акселератором. Машина сама позаботится о том, чтобы поднять обороты перед включением сцепления, дабы уравнять скорости валов в коробке и избежать рывка. Правда, система безошибочно работает только при переходе на вторую передачу, а с остальными задумывается и дёргает. Быстрее и чётче отработать перегазовку самому.
Рычаг семиступенчатой «механики» хорошо ложится в руку. Ходы невелики, но привод мог бы быть и почётче. Учитывая момент, с которым приходится иметь дело двухдисковому сцеплению, педаль достаточно легка, чтобы изредка потолкаться в пробке, хотя и не слишком информативна. Тут очень длинные передачи: схлопотать штраф за превышение скорости в городе можно, не слезая с первой, которая заканчивается на 85 км/ч. Срываясь с места, Corvette виляет бёдрами и смачно жжёт свой специально разработанный 20-дюймовый Michelin Pilot Super Sport ZP. Жалко такие шины!
На Moscow Raceway мы привезли их в идеальном состоянии, и сбалансированный Chevrolet показал приличный результат — 1:56,13. Пятая передача Кесельману вообще не понадобилась. Быстрее Корвета в тот день были только GT3. Но всю дорогу он продержал Олега Кесельмана в тонусе: то тормоза закипят, то мотор перегреется, то система стабилизации не отключится… Нам повезло, что среди участников трек-дня оказался владелец предыдущего Корвета, предупредивший нас об опасности перегрева масла, — оказывается, перед тем как «мочить», нужно заливать Mobil1 определённой вязкости. Люди на Porsche, которые на одном масле ездят и по MRW, и в булочную, смотрели на нас с улыбкой. А поначалу с интересом обступили Corvette — поддались wow-эффекту.
Управление системой стабилизации не назовёшь интуитивно понятным. В центре шайбы-контроллера расположена клавиша, которой можно регулировать степень вмешательства страхующей электроники. Есть и специальный гоночный режим. Однако почему-то в разных заездах при одних и тех же настройках Corvette ведёт себя по-разному. Вроде компьютер подтверждает, что «ошейник» полностью снят, но на старте вдруг с началом пробуксовки обрубает подачу топлива или задействует тормоза при небольших скольжениях. Олегу постоянно приходится подстраиваться под Corvette вместо того, чтобы сосредоточиться на круге.
Жарко не только мотору — нам тоже жарко… Горячая коробка передач разогревает центральный тоннель и превращает бокс-подлокотник между сиденьями в духовку. Положил туда айфон на зарядку, а он спёкся — перестал работать, пока не остыл. Двигатель, коробка, где-то под левым боком у водителя находится теплообменник трансмиссии — источников тепла хватает. Ещё солнышко снаружи — и климат-контроль начинает тужиться уже при запрограммированных 22 ºC. Хорошо, что удобные кресла — с вентиляцией…
В процессе подготовки этого материала мы пару раз с изрядными перерывами брали Corvette на досъёмку и порадовались за него: несколько тысяч журналистских километров, которые можно приравнять к ускоренным ресурсным испытаниям, почти не сказались на автомобиле. Почему-то, правда, отказал синхронизатор седьмой передачи, зато общая разболтанность Chevrolet осталась на первоначальном уровне. Вообще, у меня сложилось впечатление, что Corvette — потенциальный хит вторичного рынка. В цене он будет терять гораздо быстрее, чем в ходовых качествах. Но чтобы купить его новым, нужно быть большим оригиналом.
Паспортные данные
| Chevrolet Corvette Stingray | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4493 |
| Ширина, мм | 1877 |
| Высота, мм | 1239 |
| Колёсная база, мм | 2710 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1600/1568 |
| Снаряжённая масса, кг | 1614 |
| Полная масса, кг | - |
| Объём багажника, л | 593 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 6162 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 466/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 630/4600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, семиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, рессорная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, рессорная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние/задние | 245/35 R19 / 285/30 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 292 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 19,1 |
| — загородный цикл | 7,8 |
| — смешанный цикл | 12 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70,4 |
| Топливо | АИ-95-98 |
Техника
История Роберт Есенов
За кадром
Читайте также: