Налог на хендай н1

Опубликовано: 05.05.2024

Предшественники микроавтобуса Hyundai H-1, известного в Южной Корее и некоторых других рынках как Grand Starex, вели свою родословную от Mitsubishi Delica. Однако H-1 первого поколения, дебютировавший в 1996 году, был уже, строго говоря, аутентичным продуктом. Пережив серию рестайлингов, эта модель сменила поколение лишь в 2007 году, после чего было еще несколько обновлений, что интересно - имевших особенности на различных рынках. Так, к нам "кореец" второго поколения прибыл в этом году с радикально осовремененным экстерьером, но почти нетронутым рестайлингом салоном.

При этом на некоторых других рынках, в том числе корейском, разработчики предложили клиентам выбор из различных вариантов оформления и компоновки салона и кабины. Так, в США и на родине бренда можно приобрести как более дешевый вариант с кабиной и салоном в стиле 90-ых, так и новое, ультрамодное и, соответственно, более дорогое исполнение (оно называетcя Urban) с эргономичными сиденьями, модной передней панелью с острыми гранями, как в легковых новинках Hyundai, и крупным парящим центральным дисплеем мультимедиа. В салонах же машин для России можно обнаружить лишь дополнительные варианты декора, перепрофилированные дефлекторы вентиляции, а также визуально разделенные блоки климатической и аудиосистем.

Внешность корейского микроавтобуса явно удалась. Снабдив "передок" строгими и даже резковатыми горизонтальными линиями, добавив агрессивности радиаторной решетке и оптике с модными диодными полосками ходовых огней, дизайнеры одним махом осовременили экстерьер, сделав его более привлекательным и наладив стилевую связь с легковыми новинками Hyundai.

Диагональная линия остекления передних дверей, закамуфлированные центральные стойки и плавник антенны на крыше притягивают взгляд. Впрочем, такие детали, как пухлые внешние ручки сдвижных дверей, как ни крути, выглядят старомодно. А вот мощный пластиковый обвес и клиренс 190 мм - это современные практичные решения, усиливающие привлекательность модели. В целом экстерьерщики заслуживают комплимента - им удалось осовременить H-1, не поменяв принципиально кузовную архитектуру.

А что же восьмиместный салон, сильно напоминающий интерьер предшественника? С одной стороны, дизайнерские решения и подбор декоративных материалов соответствует здесь моде начала нулевых. Однако этот нюанс компенсируется неплохой эргономикой. Приборная панель с белыми шкалами и крупными цифрами хорошо читается, рулевое колесо регулируется в обеих плоскостях в большом диапазоне. Качество подгонки деталей, можно сказать, безупречное, но дороговизной, конечно, не пахнет, несмотря на то, что в отделке используется мягкий пластик, а сиденья старших комплектаций (как в тестовом автомобиле) обшиты натуральной кожей. Пожалуй, главным эргономическим промахом является крайне небольшое количество ниш для "мелочевки" в кабине. Даже телефон приткнуть негде.

Список позиций бортовой электроники, к сожалению, не очень обширен, но самое необходимое есть. Например, камера заднего вида (опция) транслирует миниатюрную картинку за "кормой" на салонное зеркало заднего вида, борткомпьютер имеется, но в нем почему-то нет данных о расходе топлива. Зато имеется такая редкая для сегмента массовых LCV опция, как подогрев руля, а также вентиляция сиденья водителя, функция автоматического складывания зеркал и климат-контроль с раздельным управлением. При этом систему бесключевого пуска двигателя, электропривод сидений, и что еще важнее - сдвижных и задней дверей для этой модели в России заказать нельзя. В водительской зоне имеется всего один USB-слот, а на втором и третьем рядах нет электророзеток на 12 В. Иными словами, набор оснащения лишний раз подтверждает, что H-1 в его российской спецификации - автомобиль не для семьи, а для бизнеса.

Пассажирам второго ряда в этом LCV комфортнее всего. Мало того, что до спинок передних кресел дистанция огромного размера, при желании можно запросто встать и перебраться со среднего дивана на переднее пассажирское кресло - проем между передними сиденьями очень широк. А еще на двух задних рядах есть собственные светильники и дефлекторы вентиляции, а две штатные сдвижные двери снабжены форточками, одним словом, "галерка" обжита.

Как и предшественник, обновленный Н-1 для России имеет несущий кузов, задний привод с неразрезным мостом и зависимой подвеской. Под капотом продольно установлен 2,5-литровый турбодизель CRDi VGT, имеющий два варианта форсировки: 136 и 170 л.с. Причем первый вариант доступен только с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а второй - с 5-диапазонным "автоматом". Компоновка же салона на нашем рынке безальтернативна. Корейская компания пришла к выводу, что их детище должно быть востребовано не иначе как бизнес-шаттл.

В результате дилеры предлагают сегодня исключительно восьмиместные исполнения микроавтобуса. В кабине смонтированы наиболее удобные кресла с выраженной боковой поддержкой и большим набором регулировок, а за ними друг за другом установлены два полноценных трехместных дивана, причем центральный ряд можно смещать в продольном направлении и фиксировать в нескольких положениях. Быстрый демонтаж и какие-либо другие возможности кроме продольного смещения центральных сидений для H-1, к сожалению, не предусмотрены. Единственное же, что можно сделать с сиденьями третьего ряда, это отрегулировать их спинку по наклону максимум на 20 градусов.

Соответственно, в таком микроавтобусе будет проблематично перевезти длинномеры или громоздкий багаж - это очень досадный минус и недостаток в сравнении с конкурентами. Можно полагаться лишь на багажник на 842 м3. Еще одно упущение состоит в том, что для багажника не предусмотрена шторка. Поэтому багаж, если задние стекла не затонированы, будет виден с улицы. Однако, повторимся, корейский микроавтобус в российской спецификации предназначен для исполнения корпоративных нужд: встреч в аэропорту, доставки коллег по адресам и так далее. Отсюда и особенности компоновки салона и багажника.

К очевидным достоинствам обновленного H1 следует отнести хороший обзор и высокую маневренность. Диаметр разворота в сравнении с конкурентами невелик, поэтому на H-1 комфортно маневрировать в стесненном пространстве. В движении первым делом обращаешь внимание на комфортные настройки подвески - "кореец" позволяет не притормаживать перед лежачими полицейскими и небольшими ямами. Оборотная сторона таких настроек шасси - заметные крены в поворотах и кивки кузова при резком торможении. К слову, замедляется "кореец" вполне уверенно, а усилие на левой педали внятное.

2,5-литров дизельный мотор с отдачей 170 л.с. прекрасно ладит с 5-диапазоным "автоматом". Поскольку максимальный крутящий момент достигается уже на 2000 об/мин, H-1 позволяет довольно бодро перестраиваться и ускоряться в черте города. Не возникает также проблем и с обгонами на трассе, хотя, конечно, на "верхах" дизель уже не проявляет столь же большой энтузиазм, что и на "низах".

Ну и, разумеется, корейский микроавтобус печется о вашей безопасности, причем важную роль в этом плане играет система стабилизации. Хотя при резких маневрах в дождь она срабатывает активнее, чем хотелось бы - обрубает тягу двигателя и мощно прикусывает забуксовавшее колесо, главное, что она держит машину на заданном курсе.

Можно похвалить H1 также и за хорошую геометрическую проходимость. Безальтернативный задний привод микроавтобуса позволяет съехать на легкое бездорожье и проходить сложные участки ходом. Неплоха и шумоизоляция. Досаждает главным образом лишь гул набегающих воздушных потоков на высокой скорости. Что же касается расхода солярки, то он составил порядка 12 фактических литров на 100 км пути в смешанном цикле.

Цены на корейский микроавтобус нельзя назвать завышенными. 2 079 000 рублей, которые просят за базовое исполнение микроавтобуса,- это уровень Ford Tourneo, Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer. При этом в базовую комплектацию уже входят две подушки безопасности, кондиционер с раздельным управлением (передние сиденья и салон), подогрев руля и передних сидений, аудиосистема с шестью динамиками и система ЭРА-ГЛОНАСС.

Если говорить о преимуществах корейской модели перед основными конкурентами - вышеназванными французскими LCV, я бы выделил проверенную и надежную конструкцию, высокую плавность хода и комфортные условия как для водителя, так и пассажиров. Еще бы возможностей трансформации салона "корейцу" добавить, да салон осовременить, и цены бы ему не было.

Автор: Валерий Моторин Раздел: HYUNDAI

Производство модели началось в 2007 году. У себя на Родине вэн был представлен, как Гранд Старекс. Экспортные версии, в частности Российская и Европейская, получили обозначение H-1. В 2012 году минивэн пережил рестайлинг.

Хендай имеет несущий кузов, продольно расположенный двигатель и задний привод. Всего предусмотрено три варианта – 3-местный фургон, 6-местный универсал и пассажирский микроавтобус на 8/9 или 11/12 мест (только Grand Starex). Размеры каждого из них идентичны.

При длине 5,13 м H-1 конкурирует с Volkswagen T5 (5,29 м). Глубина грузового отсека корейского фургона 2375 мм, а универсала - с двумя рядами сидений – 1585 мм. В трехрядном варианте объем багажника составляет 851 литр. Максимальная грузоподъемность – до 1111 кг.

В салоне среди особенностей стоит отметить рычаг переключения передач, размещенный на центральной панели. Благодаря такой компоновке перемещение с места водителя на сиденье переднего пассажира не станет проблемой. Кроме того, здесь можно найти электропривод и обогрев наружных зеркал, парктроник, систему кондиционирования с дополнительным блоком управления для задних пассажиров. Машины с внутреннего рынка Южной Кореи отличаются более богатым оснащением.

Пассажирские модификации серийно оборудовались системой стабилизации ESP. Базовые версии комплектовались ABS, EBD и двумя передними подушками безопасности. В краш-тестах по версии Euro NCAP пассажирский вариант Н-1 заработал всего три звезды.

Двигатели

Наибольшее распространение получил турбодизель объемом 2,5 литра (136-145 и 170-175 л.с.). Это тот же агрегат, что устанавливался в Киа Соренто первого поколения. Отдельные модификации оснащались 2,5-литровым турбодизелем отдачей 101-116 л.с.

В линейке силовых агрегатов присутствует и бензиновый атмосферник емкостью 2,4 л, развивающий 174 л.с. На вторичном рынке машины с таким двигателем встречаются редко.

Все моторы имеют цепной привод ГРМ. До 2012 года в дизельных двигателях использовалась топливная система Бош, а после – Делфи.

Турбодизель при больших пробегах порой преподносит сюрпризы. Например, после 200 000 км может растянуться одна из цепей ГРМ - всего их три. За замену вместе с работой придется заплатить 35-40 тысяч рублей. В запущенных случаях растянувшаяся цепь может оборваться.

При обновлении цепей следует обратить внимание на балансирный вал. Со временем он разбивает посадочное место в блоке. Если износ небольшой, то можно сменить втулку. Если же время упущено, то придется заменить блок. Некоторые механики просто удаляют вал.

На отрезке 150-250 тыс. км нередко выходит из строя турбина (от 30 000 рублей). Примерно столько же служат и топливные форсунки (от 15 000 рублей). Гораздо раньше сдаются медные уплотнительные колечки форсунок.

Определенные сложности могут возникнуть при замене свечей накала – они прикипают. Перед извлечением их лучше отмачивать, иначе свеча может обломиться. Достать обломок гораздо сложнее – в некоторых случаях даже требуется снятие головки блока цилиндров.

Нередко дает трещину пластиковая крышка клапанов. За новую крышку придется заплатить минимум 5 000 рублей. Спустя 150-200 тыс. км настает черед интеркуллера (от 16 000 рублей).

Порой владельцам дизельных Хендай Н1 приходится сталкиваться с капитальным ремонтом двигателя – примерно после 200-300 тыс. км. Сетка маслоприемника забивается шламом, который образуется при использовании некачественного масла, больших интервалах замены масла или из-за несвоевременного обновления прохудившихся медных колец под форсунками. В итоге, мотору не хватает смазки. Как следствие, помимо турбины изнашиваются вкладыши коленвала и постели распредвалов. Капитальный ремонт потребует около 100 000 рублей. В запущенном случае придется ставить «бэу» (от 50 000 рублей) или новый «шорт блок» (от 120 000 рублей). Долголетие турбодизеля всецело зависит от владельца. В заботливых руках необходимости в капиталке так рано не возникает.

Трансмиссия

В стандартной комплектации предлагались 6-ти (только для 2.5/116 л.с. – после рестайлинга) и 5-ступенчатая механические коробки передач. Опционально можно было заказать 5-скоростной автомат. Бензиновые версии сочетались с 4-диапазонной АКПП. В ноябре 2013 года появились полноприводные версии (официально не поставлялись).

В трансмиссии чаще всего обращают на себя внимание крестовины и подвесной подшипник карданного вала – где-то после 150-200 тыс. км. Ремонт с балансировкой кардана обойдется в 9-10 тыс. рублей. Из-за вибрации неисправного кардана может износиться и потечь сальник хвостовика коробки или заднего редуктора.

5-ступенчатый автомат – настоящий долгожитель. Под корейской номенклатурой A5SR2 скрывается неубиваемая японская Jatco JR507E. При регулярном обновлении масла (раз в 50-60 тыс. км) АКПП легко преодолевает рубеж в 300 000 км. После изнашивается гидротрансформатор, фрикционы, прокладки и сальники. Стоимость восстановительного ремонта – около 80 000 рублей. К сожалению, чуть раньше могут сдаться соленоиды. Встречаются и перебои в работе коробки, вызванные окислением контактов на плате управления, либо из-за повреждения проводки или контактного разъема.

Механическая коробка передач проблем не доставляет. Сцепление служит более 200-300 тыс. км. Новый комплект доступен за 25 000 рублей.

Ходовая

Передняя подвеска независимая – типа Макферсон, задняя – зависимая пружинная (для пассажирских машин) или рессорная (для грузовых).

Сайлентблоки передних рычагов и шаровые опоры частенько требуют замены после 100-150 тыс. км. Чуть позже могут загудеть передние ступичные подшипники. Меняются они в сборе со ступицей и стоят от 3 000 рублей.

Передние пружины то и дело ломаются после 100-200 тыс. км (от 5 000 рублей за штуку). В этот же период сдаются и передние амортизаторы (от 3 000 рублей). В задней подвеске обновлять приходится только амортизаторы и просевшие пружины.

Спустя 100-150 тыс. км может потечь или застучать рулевая рейка (от 20 000 рублей за новую рейку).

Кузов

Хендай, ввезенные из Южной Кореи, не имеют дополнительной антикоррозионной защиты, что вызывает беспокойство среди владельцев. Комплекс работ по обработке днища, колесных арок и внутренних полостей обойдется в 10 000 рублей. К счастью, кузовное железо к коррозии не склонно. Рыжие пятна спустя 3-5 лет можно найти лишь на задней двери – под остеклением.

А вот трубки под днищем коррозируют активно. Их замена может понадобиться уже через 3-5 лет. За комплект трубок заднего отопителя придется выложить около 6 000 рублей, а заднего кондиционера – около 12 000 рублей.

Для удобства посадки и погрузки предусмотрены две практичные боковые двери сдвижного типа. После 150-200 тыс. км изнашиваются ролики – появляется стук на неровностях.

Стоит ли покупать?

Подавляющее большинство Hyundai H-1 / Гранд Старекс на вторичном рынке имеют скрученные пробеги. К счастью, при наличии специализированного диагностического прибора можно легко определить настоящий пробег. В то же время следует отметить, что немало коммерческих минивэнов прошло более 500 000 км без серьезных проблем с двигателем и коробкой.

Расход топлива Hyundai H-1 составляет: по городу - от 9.2 до 17.7 л/100 км, по трассе - от 6.4 до 11.1 л/100 км.
Тип двигателя: Бензиновый, Дизельный

Модификации Hyundai H-1	Расход топлива на 100 км по городу	Расход топлива на 100 км по трассе
Hyundai H-1 Starex [1997 - 2006]
Минивэн 2.4 AT 4WD (110 л.с.)	17.7	11.1
Минивэн 2.4 AT (110 л.с.)	17.6	10.6
Минивэн 2.4 AT 4WD LWB (110 л.с.)	16.8	9.9
Минивэн 2.4 AT LWB (135 л.с.)	16	9
Минивэн 2.4 MT (110 л.с.)	16.8	9.9
Минивэн 2.4 MT (135 л.с.)	16	9
Минивэн 2.4 MT 4WD LWB (110 л.с.)	16.8	9.9
Минивэн 2.4 MT LWB (110 л.с.)	16	9
Минивэн 2.4 MT 4WD (110 л.с.)	17.7	11.1
Минивэн 2.5 TD AT (99 л.с.)	11.3	7.8
Минивэн 2.5 TD AT 4WD LWB (80 л.с.)	12	8
Минивэн 2.5 CRDi AT (140 л.с.)	11.5	7.4
Минивэн 2.5 TD AT (80 л.с.)	13.4	9.3
Минивэн 2.5 CRDi AT LWB (140 л.с.)	11.5	7.4
Минивэн 2.5 CRDi AT 4WD (140 л.с.)	12	7
Минивэн 2.5 CRDi MT (140 л.с.)	11.5	7.4
Минивэн 2.5 TD MT (99 л.с.)	12.3	8.6
Минивэн 2.5 TDI MT 4WD (99 л.с.)	12.8	9
Минивэн 2.5 CRDi MT 4WD (140 л.с.)	12	7
Минивэн 2.5 CRDi MT LWB (140 л.с.)	11.5	7.4
Минивэн 2.5 TD MT (80 л.с.)	12	8.6
Минивэн 2.5 TD MT 4WD LWB (80 л.с.)	12	8
Hyundai H-1 Starex [рестайлинг] [2004 - 2007]
Минивэн 2.4 AT LWB (135 л.с.)	16	9
Минивэн 2.4 MT (135 л.с.)	16	9
Минивэн 2.5 CRDi AT 4WD (101 л.с.)	12.3	8.3
Минивэн 2.5 CRDi AT LWB (101 л.с.)	11.3	7.8
Минивэн 2.5 CRDi AT (101 л.с.)	12	8
Минивэн 2.5 CRDi MT LWB (101 л.с.)	11.3	7.8
Минивэн 2.5 CRDi MT 4WD (101 л.с.)	12.3	8.3
Минивэн 2.5 CRDi MT (101 л.с.)	12	8
Минивэн 2.5 CRDi MT (140 л.с.)	11.4	7.1
Минивэн 2.5 CRDi MT 4WD (140 л.с.)	12	7.3
Hyundai H-1 Grand Starex [2007 - 2019]
Минивэн 2.4 AT (173 л.с.)	14.4	9.6
Минивэн 2.5 CRDi AT (170 л.с.)	11.2	7.3
Минивэн 2.5 CRDi 6MT (116 л.с.)	9.2	6.4
Минивэн 2.5 CRDi MT (170 л.с.)	10.9	7.1
Минивэн 2.5 CRDi MT (136 л.с.)	10	7.1
Минивэн 2.5 CRDi AT (116 л.с.)	10.2	6.8
Минивэн 2.5 CRDi AT AWD (170 л.с.)	11.6	7.5
Минивэн 2.5 CRDi AT AWD (145 л.с.)	11.6	7.5
Минивэн 2.5 CRDi AT (145 л.с.)	10.9	7.1
Hyundai H-1 Grand Starex [рестайлинг] [2018 - 2019]
Минивэн 2.5 AT 4WD (175 л.с.)	12.5	9.8
Минивэн 2.5 CRDi AT (170 л.с.)	11.2	7.3
Минивэн 2.5 CRDi MT (136 л.с.)	9.2	6.4

Подбор авто с идентичным расходом топлива

Вы можете подобрать другие авто, у которых расход топлива сопоставим с исходной модификацией Hyundai H-1

Н-1 ИЛИ STAREX – НАЗВАНИЯ РАЗНЫЕ, НО СУТЬ ОДНА. НЕДОРОГОЙ И ДОБРОТНЫЙ ЮЖНОКОРЕЙСКИЙ МИКРОАВТОБУС У НАС ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОПУЛЯРЕН. СЕГОДНЯ ПРИШЛО ВРЕМЯ ВЫЯСНИТЬ РЕАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ ЕГО УСПЕХА НА «ВТОРИЧКЕ».

История

HYUNDAI STAREX первого поколения появился в 1996 году и сразу стал популярным, причем не только в Корее. Машину предлагали в двух вариантах колесной базы с различными типами организации внутреннего пространства – в грузовой, пассажирской и «гибридной» версиях. Пять моторов на выбор: четыре дизеля и два бензиновых, возможность установки системы полного привода. Альтернативу МКП-5 составлял 6-ступенчатый автомат. В 2017 году машина сильно обновилась.

Начало производства второго поколения модели пришлось в Южной Корее на 2007 год. Grand Starex – так машину окрестили на родине, а к нам и в Европу она пожаловала под именем Н-1. В 2012 году минивэн, а по-нашему типичный микроавтобус, прошел через рестайлинг. Стоит признать, большинство попавших в Россию автобусов приехало неофициальным маршрутом уже не новыми, попадая, разумеется, сразу на вторичный рынок. И вот здесь за ними открыта настоящая охота. Главная сложность этой охоты – перехватить наименее «ушатанный» автомобиль с более или менее вменяемым пробегом. Реальный пробег на одометре – для Starex редкость.

А «крутили» его, похоже, не только наши поставщики и перекупщики, но и корейские. Но даже с замаскированным пробегом такая покупка имела смысл. Машина привлекает простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью. Несущий кузов, продольно расположенный двигатель и задний привод (в 2013 году появилась версия с 4WD). Из кузовов при неизменных габаритах числились 3-местный фургон, 6-местный универсал и пассажирский микроавтобус на 8/9 или 11/12 мест (только Grand Starex).

Наиболее распространенным оказался турбодизель 2.5 с форсировкой 136-145 и 170-175 л.с.. Есть в линейке и 2,4-литровый бензиновый атмосферник, более характерный для российских версий Н-1 на 174 «силы». Оговоримся сразу, немало случаев, когда моторы без капремонта проходили до 500 тыс. км. Однако непо ладки с ними случаются. Так, после 200 ООО км может растянуться одна из трех цепей ГРМ. Ее замена может обойтись в 40 000 рублей (с работой). В ходе такой замены стоит проверить балансирный вал, зачастую он разбивает блок, и последний приходится менять. Но если износ небольшой, можно отделаться заменой втул ки. Ждать отказа турбины (ремонт от 30 ООО руб.) можно, начиная с пробега 150 тыс. км. Но, как правило, это происходит заметно позже. Примерно на том же этапе сдаются и топливные форсунки (около 200 тыс. км).

Среди трансмиссий очень крепкие 5- или 6-ступенчатые МКП либо 4- или 5-ступенчатые автоматы. Под корейской маркировкой тут работает почти бессмертная японская Jatco JR507E, которая при обновлении смазки раз в 50 тыс. км зачастую выхаживает без капремонта более 300 тысяч. Сцепление на МКП «ходит» до 200 тысяч при цене комплекта порядка 25 ООО рублей.

Проблем же, скорее, следует ждать от кузова. Дополнительным антикором машины в Корее не балуют. Первым делом гниют нижние кромки боковых дверей. Чуть позже к ним присоединяется и пятая дверь. Имеются очаги коррозии и под днищем. Зато по ходовой все не так плохо. Интервалы замен здесь куда выше средних – 100-150 тыс. км-если измерять по легковушкам. Но цены на комплектующие умеренные, «обжечься» сложно. Как, впрочем, и с электрикой. Машина относительно проста и обладает изрядным запасом прочности. Так что из хронических «болезней» здесь можно упомянуть разве что ряд характерных проблем по салону. Особыми качеством и пре миальностью, скажем прямо, он не блещет. А потому преждевременный износ сидений и отделочных материалов в порядке вещей. Словом, готовьте миллион. Приобрести «бодренький» Starex дешевле очень сложно.

ТРАНСМИССИЯ

После 150-200 тыс. км требуют внимания крестовина и подвесной подшипник кардана. Ремонт с балансировкой обойдется до 15 ООО рублей. В АКП по традиции изнашивается гидротрансформатор, фрикционы, прокладки и сальники. Ремонт тысяч на сто исправит ситуацию. Увы, чуть раньше «плывут» соленоиды. АКП может работать с перебоями из-за окисления контактов на плате управления, либо из-за повреждения проводки.

ДВИГАТЕЛЬ

У дизелей прикипают свечи накала, при замене их лучше отмачивать. Иначе могут обломиться, что влечет проблемы вплоть до снятия головки блока. Нередко трескается пластиковая крышка клапанов (5000 руб.). Интеркуллер (17 ООО руб.) просится на замену раз в 150-200 тыс. км. На больших пробегах маслоприемник забивается шламом. В итоге, мотору не хватает смазки – помимо турбины изнашиваются вкладыши коленвала и постели распредвалов.

ПОДВЕСКА

Сайлентблоки передних рычагов и шаровые опоры просят замены к 150 тыс. км. Следом могут загудеть передние ступичные подшипники. Их меняют в сборе со ступицей (от 4000 руб.). Передние пружины на второй сотне тысяч пробега, бывает, ломаются (от 5000 руб.). Сзади обычно приходится менять только амортизаторы (от 3000 руб.) и просевшие пружины. Замена застучавшей рулевой рейки (от 20 000 руб.) может потребоваться на 150-тысячном пробеге.

КУЗОВ

К 200 тыс. км пробега изнашиваются ролики сдвижных дверей. Кузовное железо по большей части к коррозии равнодушно, если не считать нижней кромки водительской двери. Если машине пять лет, а дверь в порядке, значит дверь красили. Под днищем коррозируют трубки. Их меняют через пять лет. К примеру, комплект трубок заднего отопителя стоит 6000 руб., а кондиционера – 12 000.

САЛОН

У Starex (HI) две модификации: CVX и HVX. У первой салон из кожзама и минимум опций. HVX богаче: натуральная кожа сидений, руля, два люка. В CVX водительское кресло рвется строго к 60 тыс. км пробега. В HVX за счет кожи сиденье служит дольше, но не более 100-120 тыс. км. Так что свежее кресло будет свидетельствовать о его перетяжке.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Невысокая для класса стоимость. Надежные моторы и трансмиссии. Подвеска. Ремонтопригодность. Салон. Курсовая устойчивость. Стоимость комплектующих
– Водительская дверь и водительское сиденье. Скрученный пробег

Читайте также: