Платит ли самолет налог когда пролетает через границу

Опубликовано: 16.05.2024

Транспортный налог взимается не только с автомобилей и прочей техники, передвигающейся по дорогам общего пользования. Платить в казну нужно и тем, кто приобрел летательные аппараты, в том числе беспилотные.

Объекты налогообложения

Принципиальной разницы между исчислением транспортного налога на наземный и воздушный транспорт нет. Используется аналогичная формула и схожий принцип расчета ставки.

Оплачивать транспортный налог необходимо на технику, поставленную на учет гражданином или организацией в соответствии с действующими процедурами.

Разберемся с тем, что же считается воздушным судном, подлежащим регистрации. Эта информация зафиксирована в Воздушном Кодексе РФ. Согласно данному своду законов, воздушным судном следует называть аппарат, приводимый в движение благодаря взаимодействию с воздухом, но не отраженным от поверхности воды или земли. Получается, фактически подлежит регистрации все, что обладает крыльями.

Однако это не так. Перечень летательных аппаратов, подлежащих регистрации, определяется ст. 33 Воздушного кодекса:

Беспилотные воздушные суда массой более 30 кг.
Пилотируемые воздушные суда массой более 115 кг.

Если воздушное судно не подлежит регистрации в соответствии с указанной статьей, налог за него платить не нужно. Несмотря на необходимость передачи сведений контролирующим органам для надлежащего учета.

Частые вопросы о налогообложении воздушных судов

Один из наиболее популярных вопросов в сфере налогообложения летательных аппаратов связан с расчетом суммы оплаты для техники, не оснащенной двигателями. В этом случае расчет происходит не от мощности, а от количества машин во владении. Базовая ставка — 200 рублей за единицу.

Для самолетов с реактивными двигателями ставка в НК РФ установлена на уровне 20 рублей за 1 л.с., для остальных моделей с силовыми агрегатами — 25 рублей за 1 л.с. Поскольку транспортный налог является региональным, субъекты государства имеют право устанавливать собственные ставки. Указанные выше цифры могут быть увеличены или уменьшены, но не более чем десятикратно.

Подавать в налоговую инспекцию информацию о приобретении объекта налогообложения не нужно. ФНС получит сведения из Государственного реестра гражданских воздушных судов.

Ставка, применяемая в конкретном случае, определяется на основании местонахождения ТС. В отношении воздушных судов таким местом считается место приписки или место регистрации. Однако в принятых на государственном уровне актах понятие «место приписки» используется только для водного транспорта, а место государственной регистрации не определено. В связи с этим оплата производится исходя из норм, действующих в регионе проживания собственника.

Всем ли нужно платить налог

Перечень категорий граждан и юридических лиц, освобожденных от уплаты транспортного налога на самолеты, вертолеты и иные летательные аппараты, утверждается региональным законодательством.

Однако существует ряд категорий владельцев воздушных судов, которым можно не беспокоиться о платежах в соответствии со ст. 358 НК РФ. Так, п. 4 указанной статьи освобождает от налогов владельцев воздушных судов, если грузоперевозки или доставка пассажиров являются основной деятельностью лица, эксплуатирующего транспорт. Кроме того, не облагаются налогом ТС, принадлежащие санавиации и медслужбе.

Не являются объектами налогообложения находящиеся в розыске транспортные средства, а также не поставленные на регистрационный учет суда.

Если у гражданина есть право на получение льгот по оплате налогов на принадлежащую ему технику, необходимо уведомить об этом ФНС путем подачи заявления. Также можно сообщить в налоговую службу о применении льгот через личный кабинет налогоплательщика.

Как оплатить транспортный налог на воздушное судно

Для физических лиц процедура оплаты максимально упрощена. Необходимо дождаться уведомления от налогового органа, в котором гражданин стоит на учете. В письме будет вся необходимая информация:

отчетный период;
срок владения ТС в отчетном периоде;
сумма к оплате;
реквизиты для оплаты;
квитанция.

Произвести оплату можно любым удобным способом, включая сервисы «Госуслуги» и Личный кабинет налогоплательщика на сайте ФНС России.

Если гражданин не получил уведомление, он обязан оплатить транспортный налог самостоятельно, воспользовавшись формулой:

Сумма = Налоговая ставка * Мощность двигателя (л.с.) * Период владения

Период владения рассчитывается как количество месяцев, в которых ТС принадлежало плательщику, к 12 месяцам. Например, если срок владения составлял 6 месяцев, в формулу выше нужно подставить 0,5.

Полным считается месяц, в котором собственник владел ТС более 50% дней.

контроля или с места пересечения границы РФ по справке о стоимости проезда до места пересечения РФ которая выдаётся в авиакассах?

ответы на вопрос:

Согласно ст. 325 ТК РФ проезд заграницу не оплачивается. Только РФ.

Статья 325. Компенсация расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно

[Трудовой кодекс РФ] [Глава 50] [Статья 325]

Лица, работающие в организациях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеют право на оплату один раз в два года за счет средств работодателя стоимости проезда и провоза багажа в пределах территории Российской Федерации к месту использования отпуска и обратно. Право на компенсацию указанных расходов возникает у работника одновременно с правом на получение ежегодного оплачиваемого отпуска за первый год работы в данной организации.

Финансовое ведомство в письме от 18.10.2010 № 03-03-06/1/651 разъяснило, в каком размере можно учесть в целях исчисления налога на прибыль затраты организации на оплату стоимости проезда сотрудника, работающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, к месту отдыха за границей и обратно.

Трудовой кодекс предоставляет лицам, работающим в организациях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, право на оплату один раз в два года за счет средств работодателя стоимости проезда в пределах территории РФ к месту использования отпуска и обратно любым видом транспорта (ст. 325 ТК РФ). Эти суммы можно учесть при расчете налога на прибыль (п. 7 ст. 255 НК РФ).

А как быть, если работник летит на отдых за границу прямым рейсом? В каком размере можно учесть затраты на оплату стоимости проезда сотрудника к месту проведения отпуска и обратно?

Эволюция позиции Минфина

Специалисты финансового ведомства по рассматриваемому вопросу неоднократно меняли свою точку зрения. Сначала они считали, что в составе расходов на оплату труда можно учесть только документально подтвержденные расходы по проезду до аэропорта, в котором работник осуществляет вылет к месту отдыха, расположенному за пределами РФ (письмо Минфина России от 20.12.2005 № 03-03-04/1/431). Свою позицию финансисты обосновывали тем, что согласно ст. 9 Закона РФ от 01.04.93 № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации» работник, направляющийся на отдых в иностранное государство воздушным транспортом, пересекает пункт пропуска через государственную границу РФ в здании аэропорта, открытого для международных сообщений.

То есть если работник летит за границу через какой-либо город на территории РФ, то в расходы можно включить только стоимость авиаперелета от места посадки до этого города. Если же работник летит прямым рейсом, затраты на авиаперелет включать в расходы нельзя (письмо Минфина России от 08.08.2006 № 03-05-01-04/242).

Однако суды отмечали, что территория РФ заканчивается не в пункте пропуска аэропорта, а при пересечении воздушным судном вертикальной поверхности воздушного пространства, проходящей над линией государственной границы РФ. Поэтому работнику должны компенсироваться расходы не до пункта пропуска в аэропорту, а до пересечения воздушным судном государственной границы, то есть до ближайшего к месту пересечения границы аэропорта (постановление ФАС Северо-Западного округа от 22.08.2007 № А 42-328/2007).

Учитывая сложившуюся арбитражную практику, Минфин России в 2009 г. изменил свою позицию и стал считать, что при выезде работника за границу воздушным транспортом без остановки в ближайшем к месту пересечения границы пункте организация вправе включить в состав расходов на оплату труда стоимость проезда до российского аэропорта, ближайшего к месту пересечения границы (письмо Минфина России от 23.03.2009 № 03-03-06/1/183).

И только в 2010 г. финансовое ведомство наконец вплотную приблизилось к фактическим границам РФ, провозгласив, что в случае поездки в отпуск за пределы РФ воздушным транспортом без посадки в ближайшем к месту пересечения государственной границы РФ аэропорту в состав расходов на оплату труда можно включить стоимость проезда до границы РФ, подтвержденную справкой транспортной организации о стоимости перевозки по территории РФ, включенной в стоимость авиабилета (письмо Минфина России от 12.04.2010 № 03-03-06/2/72).

Справка справке рознь

Но, несмотря на разъяснения Минфина России, у налогоплательщиков продолжают оставаться вопросы. Дело в том, что авиакомпании зачастую представляют справку только о стоимости перевозки до ближайшего к месту пересечения государственной границы РФ аэропорта. И поскольку ценообразование на международные и внутренние авиаперелеты различается, нередко бывает так, что стоимость перевозки по территории РФ согласно справке превышает стоимость перевозки за границу согласно оплаченному билету.

В комментируемом письме Минфин России обращает внимание налогоплательщиков, что для целей налогообложения прибыли могут быть учтены расходы на приобретение авиабилета только в размере, указанном в справке о стоимости перевозки по территории РФ, включенной в стоимость этого авиабилета, выданной транспортной организацией.

Соответственно налогоплательщик не вправе учесть расходы в размере стоимости перевозки до ближайшего к месту пересечения государственной границы РФ аэропорта на основании справки, выданной транспортной организацией, безотносительно к стоимости билета или в размере фактических расходов работника на оплату перевозки за границу согласно билету.

Как быть компаниям?

На наш взгляд, следует прислушаться к мнению Минфина России и в подобных случаях требовать от авиакомпании сведения о стоимости перевозки в пределах государственной границы РФ, включенной в стоимость конкретного авиабилета на международный рейс.

В первую очередь это касается организаций, финансируемых из федерального бюджета. Ведь они могут включать в расходы на оплату труда фактические затраты на оплату проезда работников к месту использования отпуска на территории РФ и обратно только в порядке, предусмотренном действующим законодательством (п. 7 ст. 255 НК РФ).

Согласно абз. 3 п. 10 Правил компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно для лиц, работающих в организациях, финансируемых из федерального бюджета, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, утвержденных постановлением Правительства РФ от 12.06.2008 № 455, в случае поездки за пределы РФ воздушным транспортом без посадки в ближайшем к месту пересечения государственной границы РФ аэропорту работником организации представляется справка о стоимости перевозки по территории РФ, включенной в стоимость перевозочного документа (билета), выданная транспортной организацией.

Поэтому, если такая справка представлена не будет, у налогоплательщика отсутствуют основания для включения в состав расходов затрат организации на оплату стоимости проезда сотрудника к месту проведения отпуска и обратно.

Коммерческим организациям также будет трудно подтвердить свои расходы без наличия подобной справки. Несмотря на то что они включают фактические затраты на оплату проезда работников к месту отдыха на территории РФ и обратно в состав расходов на оплату труда в порядке, предусмотренном работодателем (п. 7 ст. 255 НК РФ), самостоятельно рассчитать долю стоимости билета, приходящуюся на перевозку в пределах РФ, они не смогут.

Авиакомпания может в целях выдачи многочисленных справок северянам издать весьма компактный приказ для соответствующих подразделений. В нем нужно установить, что доля стоимости перелета до российской границы в общей стоимости любого билета определяется пропорционально доле расстояния до российской границы в общем расстоянии от аэропорта до конечного пункта за границей.

Узнайте, что учесть при прохождении любой таможни или пролистайте до таможенных правил отдельных стран:

Как проходить таможенный контроль

Таможенный контроль проходят, когда пересекают государственные границы. Делается это дважды: на выезде из одной страны и на въезде в другую.

Выбирайте между зеленым или красным коридором. На таможне вы увидите два коридора. Если вещи нужно задекларировать или вы решили сделать это по своему желанию — идите в красный коридор. Если декларировать нечего — в зеленый. Выбрав зеленый коридор, вы автоматически подтверждаете, что у вас нет вещей, которые декларировать обязательно: это могут проверить.

Берите необходимое. К адекватному количеству личных вещей не придерутся на таможне любой страны: вы абсолютно легально можете ввозить чемодан одежды, смартфон, планшет, горные лыжи, гитару или портативную колонку. Главное, чтобы все было в объемах для персонального использования: один телефон — без вопросов, за второй новенький айфон, возможно, придется уплатить пошлину.

Декларируйте ценности сразу. Если берете в отпуск дорогие вещи, задекларируйте их на выезде из России и на въезде в другую страну: тогда на обратном пути таможенники не подумают, что вы купили их в поездке, и не наложат пошлину.

Проверяйте медикаменты перед поездкой. Лекарств перевозите сколько нужно на поездку. В теории на таможне могут попросить рецепты, на практике это бывает редко. Если в состав медикаментов входят психотропные, наркотические или сильнодействующие вещества, обязательно возьмите рецепт или справку от врача с подтверждением, что вам действительно назначили их в таком количестве. Для некоторых лекарств может потребоваться разрешение на импорт. Обратите внимание: списки контролируемых веществ и требования к их ввозу отличаются в разных странах, так что таможенников могут заинтересовать совершенно обычные на наш взгляд медикаменты и даже БАДы.

Про ограничения узнавайте заранее. Предметы искусства и антиквариата, оружие, растения и животные ограничены к ввозу и вывозу: это значит, что вам потребуются дополнительные документы и иногда разрешения. Некоторые вещи полностью запрещены к провозу через границы, например, отдельные виды оружия и лекарств, фейковые бренды. Перед поездкой проверьте, что можно и нельзя провозить, по официальным источникам нужной страны.

Таможенные правила России

Если живете в России, без знания таможенных правил своей страны не обойтись. Проверьте, какую сумму обязательно декларировать при выезде и сколько хамона сможете захватить по пути домой.

Что можно вывозить из России

Нормы ввоза в РФ строже, чем нормы вывоза (если это не касается редких животных, лекарств с наркотическими веществами и тому подобных вещей). Из 10 литров вина и такого же количества сыра, которые вы вполне легально привезли из отпуска, российские таможенники пропустят максимум половину, и то за два литра придется заплатить. Читайте, сколько можно брать, чтобы вещи остались при вас.

Что можно ввозить в Россию

Что нельзя ввозить в Россию

Таможенные правила стран Евросоюза

С 14 декабря 2019 года во Францию, Германию и другие страны Евросоюза нельзя привозить яблоки, апельсины и груши. При этом бананы по-прежнему не возбраняются. Читайте, что еще можно и нельзя брать с собой, если вы едете в Европу.

Что можно ввозить в Евросоюз при въезде из-за пределов ЕС

В Европе приняты две нормы для ввоза табака: большая и меньшая. Если страна ЕС применяет меньшую норму, это может касаться только въезда через наземные и морские пункты пропуска (Болгария, Греция, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Словакия, Эстония) или всех пунктов пропуска (Румыния). Меньший лимит вы точно провезете без пошлин в любую страну ЕС, насчет большего лимита уточните нормы по конкретной стране перед поездкой.

Запрещенные для ввоза в ЕС продукты:

Мясо, молоко, мясные и молочные продукты. Исключение — детское и лечебное питание весом до 2 кг в заводской упаковке при условии, что оно не требует хранения в холодильнике.
Корм для домашних животных, в состав которого входят мясо и молоко .
С 14 декабря 2019 года в Евросоюз нельзя ввозить свежие фрукты, ягоды, овощи и корнеплоды без фитосанитарного сертификата. Пару яблок или апельсинов — тоже нельзя. Исключения: ананасы, бананы, кокосы, дурианы и финики.

Разрешенные для ввоза в ЕС продукты:

Что нельзя ввозить в Евросоюз

Что нельзя вывозить за пределы Евросоюза

Если вы путешествуете внутри Евросоюза, смотрите в табличке, сколько алкоголя и табака вписывается в понятие «для себя» и не будет считаться партией товара для продажи.

Что можно беспошлинно перевозить между странами ЕС

Страны Евросоюза могут устанавливать свои нормы по ввозу алкоголя и табака, но они не будут меньше этих:

800 сигарет,
и 400 сигарилл весом 3 г каждая,
и 200 сигар,
и 1 кг табака,
и 10 л крепких спиртных напитков,
и 20 л крепленого вина,
и 90 л вина (из которых количество игристого вина может составлять 60 л),
и 110 л пива.

Если вы везете больше 10000 € наличных, уточните на границах стран выезда и въезда, нужно ли их декларировать.

Таможенные правила Турции

Узнайте, сколько алкоголя, сигарет, наличных денег и продуктов можно ввозить в Турцию.

Что можно и нельзя ввозить в Турцию

Что нельзя вывозить из Турции

Что можно и нельзя ввозить в Грузию

Вряд ли вы поедете в страну вина и хинкали со своим алкоголем, но правила ввоза знать все равно полезно.

Что можно ввозить в Грузию

Что нельзя вывозить из Грузии

Таможенные правила Таиланда

В стране улыбок — довольно строгая таможня: читайте, что она одобрит, а что нет.

Что можно ввозить в Таиланд

Что нельзя ввозить в Таиланд

Что можно и нельзя вывозить из Таиланда

Таможенные правила Израиля

Впитывать богатую историю Израиля и купаться аж в трех морях будет приятнее, если у таможенников по прилете будет ноль вопросов к вашим вещам. Читайте, сколько алкоголя, сигарет и других вещей можно ввозить в Израиль.

Что можно и нельзя ввозить в Израиль

Что нельзя ввозить в Израиль

Что нельзя вывозить из Израиля

Таможенные правила ОАЭ

Чтобы перед перелетом в Шарджу, Дубай или Абу-Даби случайно не положить в чемодан запрещенку, читайте, что можно и нельзя ввозить в Объединенные Арабские Эмираты.

Лизинговые компании выступают за отмену для них транспортного налога - авиакомпании, владеющие самолетами, от него освобождены. Рыночная конъюнктура сложилась таким образом, что под действие этого налога попадает как раз тот сегмент рынка, который государство пытается защищать: эксплуатанты самолетов российского производства.

Законодательство устроено таким образом, что транспортным налогом облагаются российские самолеты, которые стоят на учете в отечественном реестре воздушных судов и эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Некоторые лизингодатели, владельцы техники, нашли легальные способы его не платить, однако это все равно влечет за собой некоторые сложности, связанные с изменением управленческой структуры компаний. Таким образом, с одной стороны, государство вливает деньги в развитие авиапрома и пытается искать новые механизмы его поддержки, с другой, забывает про ничего не стоящие "мелочи", которые могли бы облегчить жизнь всем участникам процесса.

Согласно Налоговому кодексу РФ и ФЗ №164 "О финансовой аренде (лизинге)", лизингодатель признается плательщиком транспортного налога независимо от того, кто фактически будет использовать транспортное средство. Также в письмах Минфина России от 30 марта 2007 г. N 03-05-06-01/23 и от 20 октября 2006 г. N 03-06-01-04/191 сказано, что плательщиком транспортного налога в отношении воздушных судов (ВС), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов, будет являться тот, на кого оно зарегистрировано. Согласно судебной практике, под лицами, на которых зарегистрированы транспортные средства, понимаются субъекты вещных прав, и доначисление налога на ВС, эксплуатируемые на условиях лизинга, незаконно. Вместе с тем, Налоговый кодекс говорит, что транспортным налогом не облагаются пассажирские и грузовые ВС, находящиеся в собственности у организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.

Таким образом выходит, что если самолет принадлежит авиакомпании, то она освобождена от уплаты транспортного налога. Если же лизинговой компании, то лизингодатель должен транспортный налог платить. Однако все выше сказанное распространяется на воздушные суда, находящиеся в российской юрисдикции. К их числу относятся, в основном, ВС отечественного производства. При этом 97% самолетов иностранного производства, летающих в России, зарегистрированы за рубежом. Хотя "масштаб трагедии" относительно невелик, такое положение вещей выглядит несколько нелогичным на фоне риторики государства о необходимости поддержки российского рынка, потому как страдают от налоговой несправедливости как раз те, кто хочет эксплуатировать произведенные и поставленные на учет в России воздушные суда.

В этой связи некоторые игроки рынка предлагают ликвидировать налоговый диссонанс. "Считаем необходимым исключить из состава объектов налогообложения самолеты, передаваемые в лизинг организациям, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок", - сказал, отвечая на вопрос агентства "АвиаПорт" директор Управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун. Транспортный налог лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. По подсчетам специалиста, транспортный налог на SSJ-100 для компании, зарегистрированной в Московской области, составляет более 2,5 млн рублей в год на 1 самолет. Это увеличивает размер лизинговых платежей на 3-5%. "Следует учитывать, что это "лишние" для авиакомпании расходы, поскольку данный налог не уплачивается, если самолеты находятся в собственности авиакомпании", - подчеркнул собеседник агентства.

Однако российские компании имеют возможность совершенно легально избежать выплаты транспортного налога, рассказывает представитель "Ильюшин Финанс Ко". По его словам, лизингодателю достаточно зарегистрировать дочернюю компанию в регионе, где ставка транспортного налога на самолеты обнулена, например, в Ульяновской области. "Необходимость платить налог возникнет только в том случае, если компания будет зарегистрирована в том регионе, где не предоставляется льгот", - объясняют в компании. Поэтому для приобретения и последующей передачи эксплуатанту воздушных судов лизингодатели вынуждены создавать дочерние компании. Это не столь сложно, однако все равно утяжеляет управленческую структуру компаний, желающих поддержать отечественный авиапром. Однако основная налоговая проблема авиации не в транспортном налоге, а в налоге на имущество, именно он остается одним из препятствий для регистрации самолетов в России.

Вопрос транспортного налога на воздушные судна актуален также для представителей малого и среднего бизнеса, арендующих на условиях лизинга легкие самолеты и вертолеты, объясняет руководитель отдела продаж и партнерских программ "ВТБ24-Лизинг" Николай Смирнов. Эти транспортные средства как правило регистрируются в России, говорит он. И лизингодатель также вынужден включать налог в сумму лизингового платежа. "Мы всегда выступаем за уменьшение финансовой нагрузки на конечного потребителя", - сказал собеседник агентства. Однако настаивать на необходимости отмены транспортного налога в компании не спешат. Для клиентов "ВТБ24-Лизинг" важен и другой фактор: каждый лизинговый платеж они относят к расходной части, уменьшая, тем самым, налог на прибыль.

Несмотря на то, что транспортный налог далеко не самая затратная часть авиационного бизнеса, участники рынка полагают, что власти могли бы пересмотреть законодательство на этот счет. Изначально подразумевалось, что жестокую необходимость платить транспортный налог должны иметь только частные лица, использующие воздушный транспорт в личных целях, напоминают в одной из опрошенных компаний. В этой связи следовало бы внести такие коррективы, чтобы он ни в какой мере не препятствовал развитию бизнеса.

Продолжаю конспектировать лекции о том, как работают авиакомпании и от чего зависят их цены.

Видео о том, как работает система безопасности в аэропорту и почему в Израиле она — самая лучшая.

В 2015 году американские системы безопасности в аэропорту провалили 95% тестов на наркотики и взрывчатку. В 2017 году они провалили всего 75% тестов.
Безопасностью и другими вопросами гражданской авиации управляет ICAO, Международная организация гражданской авиации. В нее входят все страны в мире, кроме Лихтенштейна и Доминиканы. ИКАО предписывает, чтобы во всем мире на борт не проносили оружие и взрывчатку. Но они не описывают, как именно это не следует допускать.
Обычно в мире контроль безопасности проходят одинаково. На входе у пассажира проверяют документы, после он отправляет свои вещи в сканер, а сам проходит сквозь рамку. Иногда пассажиры проходят ручной досмотр, или их вещи проверяют на запах взрывчатки.
Из-за несовершенств контроля в аэропорту его часто называют театром безопасности. По статистике кажется, что они и правда делают свою работу в США не случалось терактов в самолете с 2011 года. Однако с тех пор не было также и попыток теракта, которые смогли предотвратить в аэропорту.
Израильская система безопасности в аэропорту считается лучшей в мире. Израиль постоянно находится в зоне повышенной террористической опасности, однако ни один самолет не был угнан или взорван с момента запуска аэропорта «Бен Гурион» (хотя попытки были).
«Бен Гурион» считается непроницаемым для террористов. Однако в аэропорту не используют никакого особого высокотехнологичного оборудования: те же сканеры и рамки, что и везде. Израильтяне фокусируются на человеческом факторе.
В «Бен Гурионе» контроль безопасности начинается еще до того, как пассажир добирается до аэропорта. Сперва в километре до аэропорта сотрудники безопасности бегло осматривают машины и высматривают подозрительных личностей.
В зоне вылета пассажиров встречают агенты. Они опрашивают пассажиров еще до того, как они окажутся у стоек регистрации. Сперва у пассажиров спрашивают рядовые вопросы: «Куда летите?», «Сами ли вы паковали свой багаж?», «Зачем приезжали в Израиль»?. Они спрашивают и смотрят на реакцию пассажиров. После задают специфические вопросы: «Зачем вы ездили в Пакистан?», «Чем занимается ваша семья в Таиланде?». После — совсем специфические: «В какую школу ходили?», «Как давно переезжали?».
После того как опрос заканчивается, пассажиру клеят наклейку. Первая цифра в ней означает степень подозрительности. 1 обычно получают граждане. 6 выдают тем, кого подозревают особенно — их ждет особо тщательная проверка на контроле безопасности. Молодые мужчины, которые путешествуют одни, чаще получают 5 или 6. А еще 6 получают арабы.
На контроле безопасности вещи пассажира пропускают сквозь сканер, а после помещают в камеру, где понижают давление — если в багаже есть взрывные устройства, которые должны сработать при понижении давления во время полета, то они сработают.
Вещи пассажиров с номером 4, 5, и 6 досматривают вручную после сканера.
На рейсах израильские авиалиний всегда присутствует два вооруженных агента. Они сидят среди прочих пассажиров. У них есть специальные скрытые устройства для связи с экипажем. Стоит им нажать на кнопку, как пилоты совершают специальный манер, отправляя самолет в пике — угонщики во время него покатятся по салону, и их будет легче нейтрализовать.
В самолетах израильских авиалиний установлены термоловушки, которые сбивают с курса зенитные ракеты с тепловым наведением.
Кроме того, израильские агенты безопасности работают во всех аэропортах, в которые летают их самолеты: они также опрашивают пассажиров и сами просвечивают их вещи через сканер.
Последний раз самолет израильской авиакомпании «Эль Аль» подвергался террористической угрозе в 1969 году. Происшествие обошлось без жертв.
Израильская система безопасности в аэропорту — лучшая в мире. Но её вряд ли получится применить во всем мире. Аэропорт «Бен Гурион» — небольшой, он обслуживает 20 млн пассажиров в год. В мире десятки более крупных аэропортов, которые обслуживают в несколько раз больше пассажиров. Столько тщательная проверка может парализовать их.
Кроме того, во многих странах части израильской системы безопасности просто незаконны — в США запрещено подвергать людей дополнительному осмотру по расовому или национальному признаку.
Важный вопрос: а хотим ли мы подвергаться столь пристальному и неприятному осмотру ради предупреждения террористических актов, хотя в мире не фиксируется даже их попыток?
Прежде всего, тщательная проверка безопасности стоит дорого. В США 6 долларов с каждого билета тратится на безопасности. Каждый год в США тратят 667 млн долларов на безопасность авиаперелетов.
И наконец, повышенная система безопасности в аэропорту, созданная ради спасения жизней… уносит их, каждый год. Многие пассажиры отказывают от перелетов из-за нелюбви к проверкам. Когда в 2002 году в США ужесточились требования к проверкам безопасности, более 500 человек погибли, потому что предпочли машину самолету, и разбились в аварии.

Рассказ о том, что такое пять принципов авиации.

Авиация — это не только вопрос экономики и техники, но еще и политики.
В 1944 году в Чикаго образовалась организация ICAO, Международная организация гражданской авиации. ИКАО признает за авиакомпаниями пять фундаментальных принципов авиации.
1 принцип позволяет авиакомпании летать из страны А в страну В без посадки в стране Б, над территорией которой она пролетает. У этого правила есть исключения. Например, США запрещает многим «небезопасным» авиакомпаниям пролетать над своей территорией.
Также каждая страна может устанавливать налог, которые авиакомпании других стран должны платить за пролеты над своей территорией. США взимает за пролеты 55 долларов за каждые 100 миль пути. При этом территория воздушных владений США во много раз превышает её географические границы: она простирается вверх над Аляской до Северного полюса, и вниз, до южной границы Японии. Это значит, что новозеландские и австралийские компании часто платят США, когда летают в Корею или Японию (правда, всего 21 доллар за 100 миль).
Очень дорогая стоимость пролета — у Канады. При этом большинство самолетов по трансатлантическому пути из Северной Америки в европу вынуждены пролетать над ее территорией. Часто авиакомпании предпочитают выбирать не самые короткие, но более выгодные по стоимости пролета маршруты.
2 принцип позволяет авиакомпании при полете из точки А в точку В делать остановку в точке Б. Сегодня дальность полета современных самолетов так велика, что они могут летать почти из любой точки в любую без посадок. Раньше такие остановки были важны для дозаправок. Например, в середине XX века крохотный шотландский городишко Шеннон принимал сотни рейсов в день — он был ближайшим европейским аэропортом при полетах в Европу из Северной Америки.
В XX веке СССР запрещал полеты над своей территорией любым иностранным самолетам. Из-за этого рейс из Лондона в Токио выполняли через Северную Америку с дозаправкой в Анкоридже на Аляске, такой полет занимал 22 часа. Сегодня прямой рейс над Россией занимает 10 часов.
Сегодня только полеты из Австралии и Новой Зеландии требуют технической дозаправки. Однако недавно австралийская авиакомпания «Кантас» запустила прямой рейс из Перта в южной части Австралии, в Лондон. Беспосадочный рейс длится 18 часов.
3 принцип разрешает авиакомпании совершать коммерческие авиаперелеты из «своей» стороны в другую.
4 принцип повторяет третий: авиакомпания может перелетать из другой страны в «свою».
5 принцип позволяет авиакомпании летать из страны А в страну В, делая остановку в стране Б, чтобы высадить и добрать пассажиров.
Эти 5 принципов признаются ИКАО повсеместно. Однако есть еще 4 принципа, которые действуют выборочно. Грубо говоря, остальные 4 принципа позволяют авиакомпаниям летать из одной «чужой» страны в другую «чужую», а также между городами в «чужой» стране. В основном 4 этих принципа действуют в Евросоюзе: ими пользуются европейские лоукостеры вроде «Изиджета» или «Райанэйра». Этим также пользуется «Норвегиан». Несмотря на то, что Норвегия не входит в Евросоюз, этот лоукостер успешно летает по Европе и из Европы в Северную Америку — правда, для этого авиакомпании пришлось зарегистрироваться в Ирландии, Швеции и Великобритании.

Лекция о том, почему воздушное пространство над Россией критически важно для полетов из Европы в Азию.

Азия и Европа — две мощные части мира. В сумме в них живет 2,5 млрд человек, которые производят половину мирового ВВП. Им критически важно быть связанными воздушным путем. Однако между ними пролетает всего одна страна — Россия.
Во время существования СССР ни один иностранный самолет не мог летать над территорией Союза. И это было огромным барьером для путешествий. В 1950-х годов кратчайший путь из Лондона в Токио пролегал с посадками в Риме, Бейруте, Бахрейне, Карачи, Калькутте, Янгоне, Бангкоке, Маниле, и, наконец, самолет прилетал в Токио. Всего путь на реактивном самолете занимал 36 часов. Более дешевый и медленный пропеллерный самолет вылетал из Лондона в воскресенье, а прибывал в Токио в четверг.
Позже самолеты начали летать через Арктику. Сперва компания SAS разработала безопасный коммерческий маршрут из Европы в США с посадками в Гренландии и Канаде. После самолеты начали из Европы в Азию через вдоль северных берегов СССР с посадкой в Анкоридже, на Аляске. В 60-х годах небольшой аэропорт в Анкоридже начал масштабно строиться и расширяться, чтобы принимать потоки самолетов на пути из Европы в Азию. Так путь из Лондона в Токио сократился вдвое, до 17,5 часов.
Постепенно самолеты становились совершеннее и летали дальше. Так, в 1983 году «Финнэйр» начал летать из Хельсинки в Токио без посадки в Анкоридже, самолет просто огибал всю территорию СССР с севера. Такой полет занимал всего 13 часов.
После распада СССР в 1991 году, небо над Россией открылось. Правда, пришлось переоборудовать диспетчеров и выучить их английскому языку, потому что в СССР все переговоры велись конечно же на русском.
После того, как все авиакомпании переключились на полеты над Россией, Анкоридж оказался почти заброшенным. Огромный международный терминал, рассчитанный на сотни рейсов в месяц, сегодня обслуживает только пару рейсов в неделю.
Полеты через Россию экономят авиакомпаниям кучу времени и денег, но и Россия взимает за пролеты над своей территорией кучу денег. Точную сумму «пролетных» узнать нельзя, она держится в секрете и рассчитывается для каждой авиакомпании отдельно. Но говорят, что Россия взимает до 100 долларов с каждого билета на рейс, который пролетает над её территорией.
Также Россия не поддерживает принципы ИКАО, которые позволяют авиакомпаниям свободно летать из страны в страну, и выдает разрешения на полеты в ручном режиме. Часто это используется для политической борьбы. В 2014 году Россия грозила закрыть полеты для европейских авиакомпаний в ответ на крымские санкции. В 2017 году хотели запретить голландским авиакомпаниям полеты над страной из-за трудностей в получении слотов в аэропорту «Схипхол», а в 2018 году ограничили полеты американских авиакомпаний в ответ на бомбежки сирийских военных.
Россия не только решает, какие страны могут летать над её территорией, но также выделяет и конкретные авиакомпании. Грубо правило звучит так: над Россией можно летать одной авиакомпании из каждой страны. Обычно это титульные перевозчики: «Люфтганза» — от Германии, «Эйр Франс» — из Франции и так далее.
Иногда такая система создает авиакомпаниям проблемы. Так, от Норвегии право летать над Россией получили в SAS. А норвежский лоукостер «Норвегиан» не может получить такого разрешения, как ни старается. Компания также пыталась получить разрешения от своих регистраций в других странах, но и там все слоты заняты. И даже доводы о том, что SAS не летает из Скандинавии в Азию и не «тратит» свой слот, не работают.
Также в России толком не могут работать иностранные лоукостеры. Им невыгодно работать с общими супердорогими «пролетными», а просить меньшие «пролетные» с лоукостеров власти не хотят. Бедный исландский лоукостер «Вау-Эйр» летает из Рейкьявика в Индию, огибая Россию, и тратя на 45 минут дольше.
Пока Россия не позволит летать лоукостерам через свою территорию, полеты из Европы в Азию останутся дорогими.

Читайте также: