Налогообложение авиакомпаний в рф

Опубликовано: 18.05.2024

Транспортный налог взимается не только с автомобилей и прочей техники, передвигающейся по дорогам общего пользования. Платить в казну нужно и тем, кто приобрел летательные аппараты, в том числе беспилотные.

Объекты налогообложения

Принципиальной разницы между исчислением транспортного налога на наземный и воздушный транспорт нет. Используется аналогичная формула и схожий принцип расчета ставки.

Оплачивать транспортный налог необходимо на технику, поставленную на учет гражданином или организацией в соответствии с действующими процедурами.

Разберемся с тем, что же считается воздушным судном, подлежащим регистрации. Эта информация зафиксирована в Воздушном Кодексе РФ. Согласно данному своду законов, воздушным судном следует называть аппарат, приводимый в движение благодаря взаимодействию с воздухом, но не отраженным от поверхности воды или земли. Получается, фактически подлежит регистрации все, что обладает крыльями.

Однако это не так. Перечень летательных аппаратов, подлежащих регистрации, определяется ст. 33 Воздушного кодекса:

Беспилотные воздушные суда массой более 30 кг.
Пилотируемые воздушные суда массой более 115 кг.

Если воздушное судно не подлежит регистрации в соответствии с указанной статьей, налог за него платить не нужно. Несмотря на необходимость передачи сведений контролирующим органам для надлежащего учета.

Частые вопросы о налогообложении воздушных судов

Один из наиболее популярных вопросов в сфере налогообложения летательных аппаратов связан с расчетом суммы оплаты для техники, не оснащенной двигателями. В этом случае расчет происходит не от мощности, а от количества машин во владении. Базовая ставка — 200 рублей за единицу.

Для самолетов с реактивными двигателями ставка в НК РФ установлена на уровне 20 рублей за 1 л.с., для остальных моделей с силовыми агрегатами — 25 рублей за 1 л.с. Поскольку транспортный налог является региональным, субъекты государства имеют право устанавливать собственные ставки. Указанные выше цифры могут быть увеличены или уменьшены, но не более чем десятикратно.

Подавать в налоговую инспекцию информацию о приобретении объекта налогообложения не нужно. ФНС получит сведения из Государственного реестра гражданских воздушных судов.

Ставка, применяемая в конкретном случае, определяется на основании местонахождения ТС. В отношении воздушных судов таким местом считается место приписки или место регистрации. Однако в принятых на государственном уровне актах понятие «место приписки» используется только для водного транспорта, а место государственной регистрации не определено. В связи с этим оплата производится исходя из норм, действующих в регионе проживания собственника.

Всем ли нужно платить налог

Перечень категорий граждан и юридических лиц, освобожденных от уплаты транспортного налога на самолеты, вертолеты и иные летательные аппараты, утверждается региональным законодательством.

Однако существует ряд категорий владельцев воздушных судов, которым можно не беспокоиться о платежах в соответствии со ст. 358 НК РФ. Так, п. 4 указанной статьи освобождает от налогов владельцев воздушных судов, если грузоперевозки или доставка пассажиров являются основной деятельностью лица, эксплуатирующего транспорт. Кроме того, не облагаются налогом ТС, принадлежащие санавиации и медслужбе.

Не являются объектами налогообложения находящиеся в розыске транспортные средства, а также не поставленные на регистрационный учет суда.

Если у гражданина есть право на получение льгот по оплате налогов на принадлежащую ему технику, необходимо уведомить об этом ФНС путем подачи заявления. Также можно сообщить в налоговую службу о применении льгот через личный кабинет налогоплательщика.

Как оплатить транспортный налог на воздушное судно

Для физических лиц процедура оплаты максимально упрощена. Необходимо дождаться уведомления от налогового органа, в котором гражданин стоит на учете. В письме будет вся необходимая информация:

отчетный период;
срок владения ТС в отчетном периоде;
сумма к оплате;
реквизиты для оплаты;
квитанция.

Произвести оплату можно любым удобным способом, включая сервисы «Госуслуги» и Личный кабинет налогоплательщика на сайте ФНС России.

Если гражданин не получил уведомление, он обязан оплатить транспортный налог самостоятельно, воспользовавшись формулой:

Сумма = Налоговая ставка * Мощность двигателя (л.с.) * Период владения

Период владения рассчитывается как количество месяцев, в которых ТС принадлежало плательщику, к 12 месяцам. Например, если срок владения составлял 6 месяцев, в формулу выше нужно подставить 0,5.

Полным считается месяц, в котором собственник владел ТС более 50% дней.

Письмо Департамента налоговой и таможенной политики Минфина России

от 2 августа 2018 г. N 03-07-08/54404

О применении НДС при оказании услуг по международным перевозкам пассажиров и багажа, оказываемых иностранными авиакомпаниями, имеющими постоянные представительства на территории РФ

Вопрос: Просим подтвердить наше понимание режима обложения налогом на добавленную стоимость (НДС) в России услуг по осуществлению международных авиаперевозок грузов, багажа и (или) пассажиров, оказываемых иностранными авиакомпаниями, состоящими на учете в налоговых органах Российской Федерации.

В соответствии с п. 1 ст. 146 Налогового кодекса Российской Федерации (НК РФ) объектом обложения НДС признается реализация товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации.

В соответствии с подп. 5 п. 1.1 ст. 148 НК РФ местом реализации услуг по перевозке (транспортировке) и услуг (работ), непосредственно связанных с перевозкой, транспортировкой, фрахтованием, не перечисленных в подп. 4.1-4.3 п. 1 ст. 148 НК РФ, не признается территория Российской Федерации.

Согласно подп. 4.1 п. 1 ст. 148 НК РФ Российская Федерация признается местом реализации услуг по перевозке и (или) транспортировке, а также услуг (работ), непосредственно связанных с перевозкой и (или) транспортировкой иностранными лицами, не состоящими на учете в налоговых органах в качестве налогоплательщиков, в случае, если пункты отправления и назначения находятся на территории Российской Федерации (за исключением услуг по перевозке пассажиров и багажа, оказываемых иностранными лицами не через постоянное представительство этого иностранного лица).

Таким образом, услуги по международной авиаперевозке грузов, багажа и (или) пассажиров, оказываемые иностранной авиакомпанией, должны во всех случаях (вне зависимости от того, образует деятельность иностранной авиакомпании постоянное представительство на территории РФ или нет) считаться оказанными за пределами территории Российской Федерации и, следовательно, не должны признаваться объектом обложения НДС. При этом суммы НДС, предъявленные иностранной авиакомпании поставщиками товаров (работ, услуг), используемых иностранной авиакомпанией в целях оказания услуг по международной перевозке грузов, багажа и (или) пассажиров, не могут приниматься к вычету и должны во всех случаях включаться в стоимость услуг по международной перевозке.

Ответ: В связи с письмом о применении налога на добавленную стоимость при оказании услуг по международным перевозкам пассажиров и багажа, оказываемых иностранными авиакомпаниями, имеющими постоянные представительства на территории Российской Федерации, Департамент налоговой и таможенной политики сообщает следующее.

В соответствии с подпунктом 1 пункта 1 статьи 146 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) объектом налогообложения налогом на добавленную стоимость признаются операции по реализации товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации.

Порядок определения места реализации работ (услуг) в целях применения налога на добавленную стоимость установлен статьей 148 Кодекса.

Так, согласно подпункту 5 пункта 1.1 указанной статьи 148 Кодекса местом реализации услуг по перевозке (транспортировке), не поименованных в подпунктах 4.1-4.3 пункта 1 статьи 148 Кодекса, территория Российской Федерации не признается.

Поскольку в подпунктах 4.1-4.3 пункта 1 статьи 148 Кодекса услуги по международной перевозке пассажиров и багажа, оказываемые иностранными организациями, не предусмотрены, местом реализации таких услуг территория Российской Федерации не признается.

Учитывая изложенное, услуги по международным перевозкам пассажиров и багажа, оказываемые иностранными авиакомпаниями не через постоянные представительства, не являются объектом налогообложения налогом на добавленную стоимость на территории Российской Федерации и облагаются налогом на добавленную стоимость в соответствии с законодательством иностранного государства.

Что касается включения иностранными авиакомпаниями в стоимость услуг по международной перевозке сумм налога на добавленную стоимость, предъявленных им при приобретении товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации, то данный вопрос нормами Кодекса не регулируется.

Одновременно сообщаем, что на основании подпункта 8 пункта 1 статьи 164 Кодекса при реализации иностранным авиапредприятиям топлива и смазочных материалов, вывозимых с территории Российской Федерации, применяется ставка налога на добавленную стоимость в размере 0 процентов, а услуги по обслуживанию иностранных воздушных судов в воздушном пространстве и аэропортах Российской Федерации не подлежат налогообложению налогом на добавленную стоимость в соответствии с подпунктом 22 пункта 2 статьи 149 Кодекса.

Настоящее письмо не содержит правовых норм или общих правил, конкретизирующих нормативные предписания, и не является нормативным правовым актом. В соответствии с письмом Минфина России от 7 августа 2007 г. N 03-02-07/2-138 направляемое письмо имеет информационно-разъяснительный характер по вопросам применения законодательства Российской Федерации о налогах и сборах и не препятствует руководствоваться нормами законодательства о налогах и сборах в понимании, отличающемся от трактовки, изложенной в настоящем письме.

Заместитель директора Департамента О.Ф. Цибизова

Развитие ситуации с коронавирусом в 2020 году показало, что он поразил не только людей, но и целые отрасли. Индустрия транспорта не стала исключением, а одними из наиболее пострадавших стали авиационные перевозки, это привело к значительному ухудшению операционных показателей авиакомпаний.

Россия: снижение по всем направлениям

Согласно данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), в январе-октябре 2020 года в стране пассажирооборот гражданской авиацииснизился на на 51,5%. Снижение пассажирооборота произошло как в международных перевозках, так и во внутренних перевозках. Перевозки пассажиров гражданской авиацией РФ в январе-октябре 2020 года составили 59 млн человек, что 46,1% меньше показателя прошлого года. На международных перевозках за 10 месяцев 2020 года было перевезено 12 млн человек – снижение на 74,1%. Во внутренних перевозках снижение было незначительно – на 23,9% (47 млн человек). Несмотря на существенное снижение объёма перевозок гражданской авиацией страны в этом году, процент занятости пассажирских кресел снизился, но не более чем на 10% по сравнению с предыдущим годом. Так, по данным Росавиации, этот показатель составил 75,1%, что на 9,6% меньше показателя 2019 года. Снижение занятости пассажирских кресел менее чем на 10% говорит не только о том, что авиакомпании выполнили меньше рейсов, но и о том, что изменилось использование парка воздушных судов, перевозчики использовали менее вместительные самолёты и стремились заполнять их полностью.

ТОП-5 российских авиаперевозчиков

Ситуация по отечественным перевозчикам за 10 месяцев текущего года по данным Росавиации следующая. В пятёрке ведущих авиакомпаний результаты такие.

"Аэрофлот" за 10 месяцев года перевёз 12 млн человек, что составляет 40,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Процент занятости пассажирских кресел у неё составил 67,1%, что на 13,1% меньше аналогичного показателя прошлого года.

S7 перевезла 10 323 297 человек или 89,2% от показателя января-октября 2019 года. Процент занятости пассажирских кресел у а/к "Сибирь" составил 72,9% (-14,6%).

Авиакомпания "Победа " перевезла за 10 месяцев текущего года 7 млн человек (86,3% по сравнению с прошлым годом). Процент занятости пассажирских кресел у а/к "Победа" составил 92,6% (-1,7%), когда этот показатель составил 94,3%.

"Уральские авиалинии" за 10 месяцев этого года перевезли 5 млн человек (61,2% по сравнению с прошлым годом). Процент занятости пассажирских кресел у а/к "Уральские авиалинии" с января по октябрь 2020 года составил 73,1% (-10,5%) по сравнению с 2019 годом.

"Авиакомпания Россия" за 10 месяцев 2020 года перевезла 5 млн человек (48,8% к АППГ). Процент занятости пассажирских кресел у "Авиакомпания "Россия" составил 78,7% (-7,3% к АППГ).

Не остались без внимания и аэропорты страны, по данным на 1 ноября 2020 года было принято 290 положительных решений на общую сумму 9,1 млрд рублей, субсидии были предоставлены 108 аэропортам.

Различные меры поддержки помогли отрасли, способствовали укреплению финансового положения её участниками. Они смогли не только выполнить обязательства перед бюджетами разных уровней, поставщиками товаров и услуг, но и сохранить авиационный персонал на уровне не ниже 90% от численности таких работников на 1 января 2020 года, а это значит, что компании могут при необходимости оперативно увеличить количество рейсов. Сохранение почти всего авиационного персонала также положительно скажется на безопасности, качестве обслуживания пассажиров, выполнении графика полётов. Учитывая, что пандемия коронавируса может продлиться ещё неопределённое время, целесообразно сохранить различные виды поддержки отечественной авиационной отрасли на 2021 год, авиаперевозчики неоднократно в последние месяцы заявляли о необходимости такой помощи со стороны государства.

Авиакомпаниям не нужно рассчитывать только на помощь государства, логичный способ для них – сокращение расходов, повышение эффективности деятельности. По мере снятия различных ограничений, отечественные перевозчики могут возобновить часть полётов по ряду направлений, это может увеличить пассажирский поток, улучшит операционные результаты. Развивать несвойственные виды перевозок авиакомпаниям вряд ли целесообразно в нынешней ситуации, Во-первых, в этих секторах есть свои игроки, и с ними конкурировать будет нелегко, пассажирские перевозчики должны возить пассажиров, а грузовые авиакомпании – грузы. И для одних и для других это непрофильный бизнес, и увеличение доли на конкретном рынке может быть сложным и дорогим делом. Во-вторых, вряд ли грузовой базы хватит для всех перевозчиков, если их станет больше. К тому же авиацией возят определённые грузы, а, к примеру, уголь, как и раньше, в порты будут возить по железной дороге.

А что в мире?

Положение дел с авиационными перевозками в мире также остаётся сложным. Состоявшаяся онлайн-режиме Генеральная ассамблея Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) констатировала – глобальная пандемия коронавируса, захватившая мир в 2020 году, оказала на отрасль значительное негативное воздействие, которое уже привело к ухудшению показателей её работы. Так, по данным IATA, потери отрасли в этом году составят свыше $120 млрд, что станет худшим годом для мировой авиационной индустрии. Введённые по миру ограничения на передвижения, как внутри стран, так и на межгосударственные поездки, катастрофически отразились на отрасли. IATA приводит следующие данные: международные пассажирские перевозки сократились на 89%, внутренние на 43%. Ожидаемый пассажиропоток в текущем году составит 1,8 млрд человек, что соответствует уровню 2003 года. Безусловно, это негативно отразится на финансовых показателях участников отрасли, так доход авиакомпаний упадёт более чем на 60% по сравнению с 2019 годом.

Положение отрасли осложняется тем, что пока ситуация не улучшается: за первой волной коронавируса пришла новая волна, и непонятно сколько их ещё может быть. Кроме того, многие границы остаются закрытыми, вакцины только создаются, но пока не получили массового распространения, системы тестирования на коронавирус пока не идеальны. Всё это лишь нервирует людей по всему миру и вынуждает их отказываться от поездок, в том числе и авиационным транспортом.

Может ли авиаотрасль пережить нынешнюю ситуацию и восстановиться?

Сразу нужно сказать, что этот кризис для отрасли не первый и, к сожалению, не последний, достаточно вспомнить снижение пассажиропотока после террористических актов 11 сентября 2001 года, которое составило 3-5% по всему миру. Граждане опасались стать заложниками террористов и отказывались летать, однако через несколько месяцев объём авиационных перевозок восстановился. Можно вспомнить и другие ЧП с самолётами, которые тоже приводили к временному сокращению объёма перевозок, но впоследствии он восстанавливался. Несомненно, так будет и в случае с коронавирусом, рано или поздно его удастся победить, что будет способствовать восстановлению объёма перевозок.

Авиационные компании сами активно участвуют в борьбе с коронавирусом, вводят различные меры предосторожности, предупреждая заражение персонала и пассажиров. Например, для скорейшего увеличения объёма пассажирских перевозок, большинство авиакомпаний считает необходимым ввести массовое тестирования пассажиров, не дожидаясь появления надёжных вакцин. Это позволит успокоить их, они не станут откладывать поездку, что может способствовать скорейшему восстановлению объёма пассажирских перевозок. Устойчивость отрасли обеспечивается и за счёт различных мер помощи со стороны властей. Весной этого года уже сообщалось о том, что ряду авиаперевозчиков будет оказана помощь, так Air France должен был получить 7 млрд евро; Alitalia – 1,2 млрд евро. Летом Еврокомиссия одобрила пакет предложений Германии о помощи Lufthansa, который включает 6 млрд евро на рекапитализацию и 3 млрд евро государственной гарантии по кредиту, и это лишь некоторые примеры помощи авиакомпаниям. Такая поддержка отрасли логична, так как воздушный транспорт тесно связан с другими отраслями экономики и помощь перевозчикам становится и помощью их партнёрам. Производители авиационной техники, химическая промышленность, пищевая индустрия, эти и многие другие производители товаров и услуг могут получить косвенную помощь от перевозчиков, что благоприятно отразится на всей экономике.

Говоря об устойчивости отрасли, стоит сказать и о мерах предпринятых авиакомпаниями после начала пандемии коронавируса, включая сокращение персонала и/или отправку части работников в вынужденный отпуск, отказ от закупки новой авиатехники, продажа непрофильных активов. Весной прогнозировалось, что авиационная отрасль по миру может потерять большое количество рабочих мест, а впоследствии ряд перевозчиков сообщили, что намерены сократить персонал. Так British Airways объявил о сокращении 12 тысяч человек; Brussels Airlines -1 тысячи человек; EasyJet – 4500 человек; Icelandair – 2000 человек; SAS – 5000 человек и так далее. Определённую уверенность компаниям даёт и имеющаяся у них "денежная подушка", которая помогает пережить трудные времена. Недавно, к примеру, генеральный директор компании Air France Анн Ригэль сообщила, что крупнейший авиаперевозчик Франции теряет в день 10 млрд евро. Отсутствие у компании финансовых резервов вряд ли бы позволило продолжать деятельность при таких убытках. Суммируя, можно утверждать, что гражданская авиация является устойчивой индустрией и может восстановить прежние объёмы перевозки.

В самой отрасли считают, что докризисный уровень может быть достигнут только к 2024 году, такого же мнения придерживается и IATA, однако не исключено, что его удастся достичь к концу 2022 года – весне 2023 года. Это будет зависеть, в первую очередь, от смягчения введенных санитарных ограничений и массового вакцинирования граждан.

Говоря о постковидных перспективах авиационной индустрии нужно подчеркнуть, что желание летать у населения планеты никуда не уйдёт. Да, развитие различных средств связи, удалённая работа и живое общение с родственниками через экран компьютера, несомненно, останутся в нашей жизни, однако живого общения друг с другом не заменит ничто, так что различный транспорт будет востребован, в том числе и воздушный. Нельзя забывать и о том, что во многие места нашей планеты, как поётся в старой песне: "Только самолётом можно долететь", значит, авиационные перевозки продолжат существовать. Можно допустить, что не все авиакомпании сохранятся после кризиса, но ведущие компании, скорее всего, останутся на рынке. Для сохранения конкуренции на рынке и чтобы авиакомпании смогли перевезти растущий поток пассажиров, необходимо сохранить разные виды помощи перевозчикам, как на национальном, так и на международном уровне. Не обязательно это должны быть именно прямые финансовые вливания, это может быть предоставление компаниями различных льгот и преференций, гарантий и тому подобное, главное, чтобы при этом не было искажений рынка, необоснованного преимущества одних компаний перед другими.

Перспективы на фондовом рынке

Наличие перспектив у авиационной индустрии даёт неплохие шансы на то, что капитализация перевозчиков будет расти, причём не в отдалённой перспективе, а в ближайшие месяцы. Например, 1 января текущего года акция Air France – KLM SA (AF.PA) стоила 9,39 евро, а 25 ноября – 5,05 евро (-46,22%). Акция Lufthansa (LHA.DE) 1 января стоила 15,36 евро, а 25 ноября – 10,39 евро (-32,36%). А акция Delta Air Lines (DAL) 1 января стоила 57,61 доллара, а 25 ноября – 41,29 доллара (-28,33%). Вряд ли стоимость бумаг этих и других авиакомпаний быстро вернётся к докризисным уровням, однако у них есть потенциал роста в 13-19% в ближайшие месяцы по мере постепенного улучшения ситуации, увеличения объёма перевозок, что даёт инвесторам возможность заработать на бумагах этих и других авиаперевозчиков.

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

Юридическая компания «Пепеляев Групп» сообщает о размещении на официальном сайте ВАС РФ www.arbitr.ru Определения от 16 ноября 2010 г. № ВАС-9656/10 по вопросу применения ставки НДС 0% иностранными авиакомпаниями [1]. Коллегия судей указала на невозможность применения нулевой ставки НДС иностранными авиакомпаниями.

Существо спора

Спор возник по вопросу о возмещении НДС иностранной авиакомпанией, которая применяла ставку НДС 0 процентов при оказании ею услуг по перевозке. Инспекция посчитала, что правовые основания для применения нулевой ставки отсутствуют, поскольку у иностранного авиаперевозчика отсутствует обязанность по уплате НДС.

Комментарий Пепеляев Групп: Действительно, иностранные авиакомпании, присутствующие на российском рынке, как правило, освобождены от уплаты НДС, а потому не возмещают его. Деятельность иностранных авиаперевозчиков не приводит к возникновению объекта обложения НДС – это соответствует общему подходу, сложившемуся как в правоприменительной практике, так и в официальных разъяснениях финансовых органов [2].

В судах Московского округа в 2009-2010 гг. было рассмотрено несколько аналогичных дел с участием авиакомпании «Эмирейтс» и налоговой инспекции [3], однако по всем делам суды в итоге заняли позицию инспекции и не поддержали налогоплательщика.

В рамках этих споров налогоплательщик, оспаривая отказ инспекции возместить налог и обосновывая правомерность применения нулевой ставки НДС, ссылался на следующие основные обстоятельства и аргументы:

• согласно нормам ст. 148 НК РФ при определении места реализации для целей НДС превалирует территориальный принцип. Поскольку корпорация осуществляет свою деятельность через постоянное представительство в РФ и один из портов находится на территории РФ, местом выполнения услуг по перевозке считается РФ. Кроме того, место реализации услуг по перевозке (транспортировке), оказываемых иностранными организациями, определяется на основании места осуществления деятельности организации;

• услуги по перевозке пассажиров и товаров подлежат налогообложению НДС по ставке 0 процентов (подп. 2 и 4 п.1 ст. 164 НК РФ);

• положения подп. 4 п. 1 ст. 148 НК РФ конкретизируют объект налогообложения для российских организаций, осуществляющих услуги по перевозке и транспортировке, определяя его в зависимости от факта нахождения пункта отправления и (или) пункта назначения на территории РФ. Поскольку услуги по перевозке, оказываемые иностранными организациями, не предусмотрены ни подп. 1-4.1. п. 1, ни подп. 5 п. 1.1. ст. 148 НК РФ, на них распространяется действие подп. 5 п. 1. ст. 148 НК РФ, в соответствии с которым местом реализации услуг признается территория РФ, если деятельность организации осуществляется на территории РФ;

• системное толкование п. 2 ст. 148 и подп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ свидетельствует о том, что ставка 0 процентов может быть применена всеми организациями как российскими, так и иностранными;

• подобное регулирование, позволяющее применять нулевую ставку НДС по перевозкам только российскими организациями, фактически носит дискриминационный характер.

Суды, отказывая налогоплательщику в удовлетворении требований, исходили из того, что:

• c учетом изменений ст. 148 НК РФ с 2006 г. определение места реализации услуг по перевозке (транспортировке) на основании места осуществлении деятельности организации законодателем не предусмотрено и доходы от международных перевозок иностранных компаний не подлежат обложению НДС;

• по спорным операциям местом реализации услуг не является территория РФ, в связи с чем не возникает объекта налогообложения по НДС, в силу чего отсутствуют и основания для применения ставки НДС 0 процентов при оказании услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также отсутствует обязанность по исчислению суммы налога при осуществлении грузовых перевозок;

• операции по реализации услуг, оказываемых российскими компаниями, облагаются по ставке 0 процентов. Подобные операции, оказываемые иностранными компаниями, не облагаются НДС, поскольку иностранные компании не несут дополнительного налогового бремени по сравнению с российскими компаниями. Доказательств того, что условия налогообложения услуг по перевозкам на территории РФ менее благоприятные, чем на территории ОАЭ, суду представлены не были.

• иностранные юридические лица и их представительства в РФ для целей налогообложения не являются российскими организациями и, следовательно, не могут применять ставку 0 процентов при оказании услуг по международным грузоперевозкам (на основании подп.2 п. 1 ст. 164 НК РФ).

Позиция коллегии ВАС РФ

Отказав в передаче дела для пересмотра в порядке надзора, коллегия судей ВАС РФ поддержала выводы нижестоящих судов. Тем самым была подтверждена позиция о том, что иностранные авиаперевозчики не могут применять нулевую ставку НДС.

В основу аргументации коллегии были положены мотивы, изложенные в актах нижестоящих судов, которые, в свою очередь основываются на позиции инспекции по спору.

Как следует из отказного Определения, коллегия руководствовалась следующим.

Во-первых, территория РФ не является местом реализации спорных услуг по международной перевозке, поскольку с внесением в ст. 148 НК РФ изменений, вступивших в силу с 01.01.2006, устранена неопределенность в регулировании вопроса об определении места реализации услуг по международной перевозке, осуществляемой перевозчиком – иностранной организацией.

Во-вторых, норма п. 2 ст. 148 НК РФ признает место нахождения постоянного представительства в РФ в качестве места осуществления деятельности для организаций, оказывающих услуги, не предусмотренные подп. 1 - 4.1 п. 1 ст. 148 НК РФ, при условии, если услуги оказаны через это постоянное представительство. В рассматриваемом случае международная перевозка осуществлялась непосредственно корпорацией, а не ее филиалом, роль которого сводилась к заключению договоров и принятию соответствующих обязательств от имени корпорации.

В-третьих, доводы компании со ссылкой на подп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ необоснованны, поскольку до применения данной статьи, определяющей размеры налоговых ставок в отношении соответствующих операций, необходимо разрешение иного вопроса, а именно вопроса о том является ли спорная операция объектом НДС в соответствии с нормами ст. 146-148 НК РФ.

Вместе с тем, коллегия судей ВАС РФ также указала, что «в рассматриваемом случае международная перевозка осуществлялась непосредственно корпорацией, а не её филиалом, роль которого сводилась к заключению договоров и принятию соответствующих обязательств от имени корпорации». Эта ссылка дана при оценке довода налогоплательщика о том, что согласно п. 2 ст. 148 НК РФ местом деятельности организации признаётся РФ, если она имеет постоянное представительство на её территории. Эта норма могла бы позволить организации обосновать свою «российскую принадлежность», необходимую для того, чтобы согласно подп. 4.1 п. 1 ст. 164 НК РФ применять нулевую ставку НДС. С учётом изложенного, остаются спорными вопросы:

• о том, каким бы было решение суда, если бы роль филиала не сводилась бы исключительно к заключению договоров и принятию обязательств от имени иностранной авиакомпании;

• о том, каким бы было решение суда, если филиал осуществлял бы деятельность по исполнению этих обязательств (полностью или существенную (значительную) её часть);

• каким должен быть вклад филиала в исполнение обязательств по транспортировке для того, чтобы его деятельность могла бы приравниваться к оказанию услуг российским перевозчиком.

Основные выводы

На уровне коллегии судей ВАС РФ нашла подтверждение позиция о том, что услуги по международной перевозке, оказываемые иностранными авиаперевозчиками, не подлежат обложению НДС по причине отсутствия объекта налогообложения. Как следствие, иностранным авиаперевозчиком не может применяться нулевая ставка НДС и соответствующие вычеты.
Обращаем внимание, что Определение ВАС РФ является процессуальным документом и не содержит правовой позиции ВАС РФ [4].

[1] Дело № А40-87320/09-109-417 по заявлению ГКК «Эмирейтс Эйрлайн» против Межрайонной инспекции ФНС России № 47 по г. Москве.

[2] См. письма Минфина России от 21 октября 2009 г. № 03-08-10, от 3 декабря 2009 г. № 03-07-15/160, от 27 мая 2008 г. № 03-07-08/125.

[3] Дела № А40-83862/09-143-594 (НДС за 1 квартал 2008 г.), А40-83719/09-112-555 (НДС за 2 квартал 2008 г.), А40-83719/09-98-606 (НДС за 3 квартал 2008 г.), а также дело, по которому компания обратилась с надзорной жалобой в ВАС РФ (НДС за 4 квартал 2008 г.).

[4] Правовая позиция ВАС РФ выражается в постановлениях Президиума и Пленума ВАС РФ.

Для получения дополнительной информации обращайтесь, пожалуйста:

в Москве – к Андрею Никонову, Старшему партнеру, по тел.: (495) 967-00-07 либо по e-mail ; Даниилу Крымскому, Младшему юристу, по тел.: (495) 967-00-07 либо по e-mail

в Санкт-Петербурге – к Сергею Сосновскому, Руководителю налоговой практики (Спб), по тел.: (812) 333-07-17 либо по e-mail

Иностранные перевозчики в России платят больше налогов, чем российские авиакомпании за рубежом. Ряду перевозчиков удалось оспорить правомерность взимания налогов. Однако подобные дела оказываются крайне сложными как для авиакомпаний, так и для судов, поскольку в них вовлечено около десятка различных областей права (налоговое, гражданское, воздушное и т. д.) Адвокатское бюро "НСН Альянс", созданное на базе юридической практики Ernst & Young, отстаивало в суде точку зрения компаний Air France и KLM. Накопленный объем правоприменительной практики позволил представителям бюро сделать некоторые теоретические обобщения и оценить позиции сторон.

Совсем недавно Высший арбитражный суд РФ высказал свою позицию в отношении налогообложения доходов международных авиаперевозчиков и указал, что налогообложение всех доходов, связанных с международной авиаперевозкой, включая доходы от суммовых разниц, должно осуществляться в стране резидентства международного авиаперевозчика. Однако за рамками рассмотрения остался вопрос применения к международным авиаперевозчикам косвенных налогов (налогообложение выручки от реализации и добавленной стоимости операций по реализации является косвенным налогообложением). Между тем в правоприменительной практике по налогообложению международных авиаперевозок весьма существенным является вопрос применения налогов с оборота, в частности налогов с выручки от реализации, и НДС, в частности, по грузовым авиаперевозкам. ВАС РФ высказался и по этому поводу.
Применительно к деятельности иностранных авиаперевозчиков, оформляющих авиабилеты и авианакладные через свои представительства в РФ, предметом большинства споров были вопросы уплаты таких косвенных налогов, как НДС, налога на содержание жилищного фонда и объектов социально-культурной сферы, налога на пользователей автомобильных дорог, налога с продаж. Налоговые органы, используя формулировку "реализация билетов (оформление авианакладных) через представительство иностранной компании на территории РФ является реализацией услуги по перевозке", доначисляли иностранным компаниям указанные косвенные налоги, тем самым презюмируя, что представительство иностранной компании осуществляет на территории РФ фактическую реализацию перевозочной деятельности.
В обоснование своей позиции налоговые органы указывали следующее: фактическая деятельность налогоплательщика в РФ выражается в оформлении билетов (накладных) на авиаперевозки. Такая деятельность через представительства на территории РФ является, по мнению налоговых органов, коммерческой и приводит в налоговом смысле к образованию так называемого постоянного представительства, т. е. особого налогового статуса субъекта, с наличием которого связывается обязанность по уплате налогов на территории РФ у иностранной организации. В целях квалификации деятельности представительств как коммерческой в ряде своих решений налоговые органы указывали, что "продажа билета есть способ оказания услуг по авиаперевозке".
На основе позиции налоговых органов суды, по ряду дел, пришли к выводу об эквивалентности понятий "реализация авиабилета (оформление авианакладной)" и "реализация услуги по перевозке". Однако существует и иная судебная практика по рассматриваемому вопросу. Например, суды поддержали позицию иностранного авиаперевозчика, основанную на том, что перевозка грузов, помещенных под таможенный режим экспорта, в силу пп. 2 п. 1 ст. 164 НК РФ позволяет применить при уплате НДС налоговую ставку 0%.
Весьма существенно, что большинство иностранных авиаперевозчиков выступают членами пула авиакомпаний и участвуют в последовательных перевозках наряду со своими партнерами. В этом случае денежные средства в счет платы за услуги по перевозке пассажира (багажа/груза) из пункта отправления в пункт назначения в полном объеме получает один перевозчик, но в исполнении транспортного обязательства принимают участие несколько перевозчиков, каждый в части соответствующего авиарейса. При этом налоговые органы не выделяют стоимость услуг других перевозчиков из сумм, полученных одним из перевозчиков от услугополучателя, равно как стоимость перевозки авиарейсом, совершенным за пределами территории РФ. Неправомерное включение в налоговую базу выручки третьих лиц, выполненное налоговым органом в ходе проверки, послужило основанием для признания недействительным его решения, принятого в отношении иностранного авиаперевозчика.
Авиабилет и авианакладная оформляются в связи с подготовкой к осуществлению перевозчиком услуги по перевозке, но результатом этой услуги не являются. Они содержат данные о субъекте, которому будет оказана услуга, поэтому являются документами (в простой письменной или электронной форме), удостоверяющими факт заключения договора. Причем применительно к перевозке багажа и груза есть все основания утверждать, что оформление багажной квитанции и авианакладной являются действиями, предшествующими заключению договора перевозки, поскольку сам договор в силу своего реального характера считается заключенным только в момент передачи багажа/груза перевозчику (п. 1 ст. 785 и п. 1 ст. 786 ГК РФ). С учетом изложенного, подход правоприменителей, считающих, что содержание услуг по перевозке заключается в "реализации авиабилета (авианакладной)", следует признать неверным.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

699 ₽
23 ₽ в день

2999 ₽
17 ₽ в день

4999 ₽
14 ₽ в день

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.

В конце 2009 года Федеральный арбитражный суд Московского округа вынес окончательный вердикт о виновности авиакомпании "Люфтганза" (Германия) в неуплате налогов.
В связи с этим событием можно смело сказать, что закончилось десятилетие налогового беспредела творимого в отношении иностранных авиакомпании. Под молот налоговой инспекции попало около двадцати иностранных компаний (возможно гораздо больше).
Десятилетним период беспредела можно считать потому, что из недр Минфина России и Министерства по налогам и сборам России еще в 1999 году вышли два письма с соответствующей правовой позицией в отношении услуг по международной авиаперевозке.
Из этих писем однозначно вытекало, что услуги по международной авиаперевозке налогами (косвенными) не облагаются.
Но уже спустя три года, в 2002 году без объявления войны, налоговая инспекция начала штурм иностранных авиакомпании летающих в Москву, попирая методологию налогообложения, Налоговый Кодекс, Международный Соглашения и главное - принцип паритетности в международных делах.
Дело в том, что ни одно иностранное государство, чьи авиакомпании летали в Москву, не отказалось от ранее взятых на себя обязательств по освобождению от уплаты налогов с российских авиакомпаний на основании ранее заключенных Соглашений "О воздушных перевозках".
Наивные иностранцы и не предполагали, что подписывая в 50-е, 60-е, 70-е, 80-е и 90-е годы Соглашения с СССР "О воздушных перевозках" Россия в 2002 году может поступить изуверски по отношению к духу и содержанию Соглашений.
Наивные иностранцы полагали, что данные Соглашения в части освобождения от уплаты налогов и на самом деле освобождают от налогов.
Увы, наши чиновники оказались изворотистей и утерли нос тупым иностранцам, объяснив последним, что Соглашения "О воздушных перевозках" распространяются на прямые налоги, а мы с вас взыскиваем косвенные.
Не стоит напоминать, что и за пределами России в других странах также живут косвенные налоги, что не мешало соблюдать в этих странах упомянутые Соглашения.
Но стоит напомнить, что национальное налоговое законодательство России начало формироваться в 90-е годы, с последующим делением налогов на прямые и косвенные на экономическом уровне и с параллельной невозможностью закрепления этого деления на законодательном уровне.
Но кто мог и должен был знать тогда в 50-90-е годы, что при подписании Соглашений с СССР "О воздушных перевозках" надо учитывать, что в 2002 году деление налогов на две группы в руках российских налоговиков будет использовано против иностранных авиакомпаний.
Мы уже упоминали, что налоговые проверки в отношении иностранных авиакомпаний начались без объявления войны.
Без объявления войны - т.е. без предоставления необходимого времени на принятие соответствующих мер со стороны иностранных авиакомпаний.
Налоговая служба России обязана была заблаговременно предупредить о смене правил игры на российском налоговом пространстве.
Т.е. предупредить иностранные авиакомпании о том, что с такой даты необходимо уплачивать налоги, поскольку раньше таких требований не было.
Парадокс заключается в том, что не то чтобы существовали вообще какие-либо намеки со стороны налоговых органов о необходимости уплаты налогов в течении предшествующих лет, но наоборот существовала правовая позиция Минфина РФ и МНС РФ, изложенная в двух письмах за 1999 год.
В этом 1999 году по линии Верховного суда России было вынесено Определение от 07.12.99г. № КАС 99- 347 в котором указано, что "… при реализации за пределами РФ работ (услуг), приобретенных на территории РФ, отсутствует объект налогообложения налогом, …". В Определении шла речь о косвенном налоге.
Остается радостно восклицать, что срок взыскания налогов за прошедший период по нашему российскому законодательству не может превышать трех лет.
Автору посчастливилось защищать в той истории интересы нескольких иностранных авиакомпаний, включая две китайские авиакомпании.
Первая из них – Синцзянская авиакомпании Китая оказалась первой иностранной авиакомпаний, которая на основании только Налогового Кодекса РФ и методологии налогообложения смогла доказать отсутствие налоговой базы и объекта налогообложения при реализации услуг по международной перевозке. До этой авиакомпании около десяти других иностранных авиакомпаний проиграли свои дела в арбитражном суде г. Москвы.
Автор специально сделал акцент на том, что свою правовую позицию он выстраивал только на национальном законодательстве, не прибегая в ходе судебных процессов даже к устному упоминанию международных соглашений (Соглашения между Правительствами КНР и СССР "О воздушных перевозках" и Соглашения "Об избежании двойного налогообложения").
При этом, начиная с первой инстанции до второй инстанции, автору пришлось доказывать истину уже после того, как эти же судейские составы ранее уже отказали нескольким иностранным авиакомпаниям. В третью инстанцию налоговая инспекция пойти не решилась.
Второй китайской авиакомпанией – была "Эр Чайна". На ее примере автор увидел воочию, как работает принцип международной паритетности (принцип адекватных мер).
Подключившись к судебным процессам по "Эр Чайне", только на второй инстанции, автор уже не мог сломить дальнейший ход процесса по взысканию недоимки и пени, не смотря на то, что доказательства были одни и те же. Все было одинаково, что и у Синцзянской авиакомпании Китая (как в прочем и у всех авиакомпаний), за исключением гигантской суммы – 2 млн. долларов США.
Каждый процесс по всем инстанциям касающихся "Эр Чайны" автор начинал с напоминания судьям о решении по Синцзянской авиакомпании Китая (об идентичности всех обстоятельств). Увы, суд был глух (но отказывая в зале судебного заседания, некоторые судьи все-таки выражали обратно противоположную позицию в коридоре).
В судебном процессе по взысканию штрафов с "Эр Чайны" автору удалось самостоятельно развернуть процесс в нужное русло, в отличие от параллельного процесса по недоимке и пени.
Китайское руководство включая, саму авиакомпанию, Посольство КНР в России, Государственное Налоговое Управление КНР, другие Министерства КНР предпринимало многочисленные попытки по урегулированию возникшей ситуации, связанной с нарушением Соглашения "О воздушных перевозках".
Было несколько китайских предупреждений-писем о напоминании соблюдения духа и содержания международного акта - Соглашения "О воздушных перевозках" и о применении адекватных мер в том случае если ситуация не будет приведена в соответствие с Соглашением "О воздушных перевозках".
Но увы.
Реакция со стороны Правительства РФ последовала лишь только тогда, когда счета всего одной российской авиакомпании в Пекине были арестованы на аналогичную сумму.

Автор хорошо знает китайского адвоката, который занимался делами российской авиакомпании в Пекине.
Китайскому адвокату со стороны Государственного Налогового Управление КНР и судебных органов было сразу разъяснено, что вопрос о российской авиакомпании может быть решен только после того, как российские власти решат вопрос в отношении "Эр Чайны" на основе соблюдения Соглашения "О воздушных перевозках".
Что касается той единственной российской авиакомпании в Пекине, то это была авиакомпания, директором которой был зять Президента России.
Лишь только после принятия паритетных мер китайцами российская судебная система узрела нарушения прав "Эр Чайны" - процесс по взысканию недоимки и пени был решен в пользу авиакомпании – "по вновь открывшимся обстоятельствам".
Напомню, что китайцев дополнительно разозлило, почему по одной китайской авиакомпании (Синьцзянской) при всех одинаковых обстоятельствах и одном юристе судебная система признала правомерность требований авиакомпании, но тут же отказывалась признать правомерность требований другой китайской авиакомпании ("Эр Чайны").
Двух истин быть не может (и не только, по мнению китайцев).
Что бы урезонить тех кто воскликнет, что выигрыш "Эр Чайны" был обусловлен политическим вмешательством, напомню, что Синьцзянская авиакомпания Китая, доказала свою правоту первой после неудач других авиакомпаний и у тех же судей задолго до политического вмешательства.
Принцип адекватного реагирования был применен китайцами лишь после того как они убедились в противозаконности действия налоговой инспекции и судебной системы.

Какие доказательства были использованы при защите Синьцзянской авиакомпания Китая, можно узнать, прочтя нижеизложенный материал.

Надо помнить, что истина всегда одна и она была на стороне иностранных авиакомпаний.