Налог на воздушные колонны

Опубликовано: 06.05.2024

Креативные налоги: 15 странных источников пополнения бюджета со всего мира. Еще с самого начала формирования государства, как формы жизни и деятельности общества. Население обязывали уплачивать налоги, причем в самом разном виде. И этот способ пополнения казны успешно существует и сегодня.

Вот только, несмотря на то, что налоги сейчас больше ассоциируются с финансовой стороны вопроса, существуют такие странные статьи, по которым должны платить граждане самых разных стран мира. Предмет налога порой откровенно вводит в ступор.

Креативные налоги: 15 странных источников пополнения бюджета со всего мира

1. Налог на шум (Швейцария)

Этот необычный налог был введен в двух крупнейших городах Швейцарии

Женеве
и Цюрихе.

Речь идет не о шуме как таковом, а о слишком громких звуках, которые издают самолеты во время взлета. Действовать столь нетривиальный налог начал в 1980 году.

2. Налог на танец живота (Египет)

История этого откровенно странного налога имеет предысторию в далеком 19 веке. Тогда в Египте вообще были запрещены публичные танцы. Когда они стали все-таки разрешены, то танцовщицы взамен обязывались вносить определенную сумму денег в казну за возможность исполнять танец живота.

Интересный факт: поразительно, но этот налог стоит на пятом месте среди самых доходных в Египте

ежегодно исполнительницы танца живота пополняют государственный бюджет на сумму от 250 до 400 миллионов долларов.

3. Налог на пирсинг и татуировки (штат Арканзас, США)

Американские ученые уже давно изучают влияние чрезмерного увлечения татуировками и пирсингом на организм человека. И результаты этих исследований неутешительные. Поэтому в большинстве американских штатов уже давно думают о том, как ограничить эту небезопасную тенденцию увлечения гражданами США росписью на теле.

А вот в штате Арканзас к решению этой проблемы подошли радикально. В 2005 году там ввели налог на татуировки. Теперь каждый потенциальный посетитель тату-салона помимо услуг мастера, должен

платить дополнительно 6% от стоимости самой услуги.

4. Налог на гипс (Австрия)

Эта странная статья пополнения австрийского бюджета оплачивается не гражданами, а туристами. Ведь на горнолыжных курортах страны ежегодно ломают руки и ноги десятки отдыхающих

Поэтому потенциальная стоимость гипса для травмированных конечностей включается в стоимость тура.

5. Налог на тень (Венеция, Италия)

Этот налог действует в Венеции практически двадцать лет. И отменять его, похоже, никто не собирается. Платить его приходится владельцам домов или кафе с навесами. От которых падает тень на муниципальные земли. Многие, чтобы не попасть под действие налога, даже демонтировали фасады своего имущества.

Интересный факт:

венецианцы, попадающие под действие налога на тень, обязаны уплачивать его вне зависимости от того, насколько на улице солнечно.

6. Налог на воробьёв (Германия)

В немецком городе Вюртемберг в 16 веке придумали поразительные в своей абсурдности статью пополнения казны. Всем жителям предписывалось убивать воробьёв. А если они это не сделают, то будут платить. Причем причину введения налога обосновали просто потрясающую. Местные власти выдумали

что воробьи, мол, громко чирикают и мешают спать.

Работал механизм взимания налога так

каждый гражданин Вюртемберга должен был приносить в срок дюжину убитых им воробьёв
и получать за это 6 крейцеров.

Если же местный житель не сдавал тела погибших птиц, то должен был

пополнить государственную казну на 12 крейцеров.

По информации Novate.ru, некоторые особо ленивые граждане просто покупали у других нужное количество птиц.

7. Налог на мир (Гвинейская республика)

В Гвинейской республике население не богатое. Однако это не мешает правительству стягивать с них налоги по самым странным статьям. Один из таких это

налог на мир.

Граждане платят фиксированную сумму денег ежегодно просто за то, что им обеспечивают мирное существование. Путем неучастия в каких-либо военных конфликтах на территории государства. И это несмотря на то, что боевые действия в Гвинее не ведутся давным давно.

8. Налог на коровий метан (Эстония)

А вот в Эстонии взимают весьма забавный налог

там платят за…коровьи газы.

Все дело в том, что местное правительство обвинило бедных буренок, что метан, который они испускают, негативно сказывается на экологической ситуации в стране. Поэтому фермеры, имеющие в своих хозяйствах коров, обязаны за их газы платить.

9. Налог на трусость (Великобритания)

Еще один странный налог эпохи Средневековья

Уплачивали его рыцари, которые по какой-либо причине не собирались участвовать в предстоящих боевых действиях. По сути, это был легальный способ откупиться от ухода на войну. На репутацию конкретного рыцаря это явно влияло не лучшим образом.

10. Налог на гражданский брак (Китай)

Практика гражданского брака существует в нашем обществе уже очень давно. Однако и сегодня далеко не все, хотя бы нейтрально, к нему относятся. А иногда это проявляется и в государственной политике.

Так, в Китае существует налог на гражданские браки. Если пара китайских граждан хочет жить вместе, не оформляя при этом свои отношения официально, то они обязуется

платить в государственный бюджет 1000 юаней в год.

11. Налог на одноразовые палочки для еды (Китай)

О том, что китайцы едят палочками, а не привычными для большинства людей столовыми приборами, известно давно. А вот тот факт, что

нередко им приходится доплачивать за эту возможность, покажется многим удивительным.

Справедливости ради, следует уточнить, что

налог на палочки для еды оплачивают только те, кто пользуется одноразовыми вариантами приборов.

Таким образом правительство Китая пытается снизить производство таких палочек, ведь для этого в стране массово вырубают деревья.

12. Налог на пыль (Армения)

Необычный налог ввели в Армении

там граждане платят за пыль. Точнее, за избавление от него.

Логика местного правительства такая

во дворах скапливается слишком много пыли,
а владельцы сами с ней не справляются.

И, чтобы улучшить санитарное положение в стране, граждане уплачивают

фиксированную цену за очистку одного квадратного метра своего участка.

13. Налог на использование гриля (Бельгия)

Некоторые время назад, когда проблема глобального потепления стала тревожить большинство людей на планете. Бельгийское правительство нашло необычный способ борьбы с этой экологической напастью. Они решили ввести налог

Власти посчитали, что использование гриля

создаёт парниковый эффект, который негативно влияет на температуру нашей планеты.

Поэтому все граждане, которые хотят в выходные или праздники устроить себе обед на барбекю,

должны за это заплатить.

14. Налог на шляпы (Великобритания)

В конце 18 века, когда в Британской империи как раз была эпоха моды денди, власти нашли гениальный в своей простоте способ пополнить государственную казну. Всего-то потребовалось ввести налог

Раньше англичане не мыслили себя на улице без этого элемента образа, то бюджет пополнялся прилично.

Кроме того, платить приходилось за каждый головной убор,

поэтому модникам приходилось выкладывать приличные суммы.

15. Налог на солнце (Балеарские острова)

А этот налог можно по праву считать одним из самых абсурдных. Ведь люди имеют одинаковое право на солнечную энергию и свет и не должны за это платить. Но так думают не везде.

На Балеарских островах для туристов был введён налог:

они обязаны платить по одному евро в день за пребывание под солнцем.

И, хотя власти объясняют этот налог

желанием развивать и поддерживать туристическую инфраструктуру,

назвать такое взыскание оправданным довольно сложно.

Транспортный налог взимается не только с автомобилей и прочей техники, передвигающейся по дорогам общего пользования. Платить в казну нужно и тем, кто приобрел летательные аппараты, в том числе беспилотные.

Объекты налогообложения

Принципиальной разницы между исчислением транспортного налога на наземный и воздушный транспорт нет. Используется аналогичная формула и схожий принцип расчета ставки.

Оплачивать транспортный налог необходимо на технику, поставленную на учет гражданином или организацией в соответствии с действующими процедурами.

Разберемся с тем, что же считается воздушным судном, подлежащим регистрации. Эта информация зафиксирована в Воздушном Кодексе РФ. Согласно данному своду законов, воздушным судном следует называть аппарат, приводимый в движение благодаря взаимодействию с воздухом, но не отраженным от поверхности воды или земли. Получается, фактически подлежит регистрации все, что обладает крыльями.

Однако это не так. Перечень летательных аппаратов, подлежащих регистрации, определяется ст. 33 Воздушного кодекса:

Беспилотные воздушные суда массой более 30 кг.
Пилотируемые воздушные суда массой более 115 кг.

Если воздушное судно не подлежит регистрации в соответствии с указанной статьей, налог за него платить не нужно. Несмотря на необходимость передачи сведений контролирующим органам для надлежащего учета.

Частые вопросы о налогообложении воздушных судов

Один из наиболее популярных вопросов в сфере налогообложения летательных аппаратов связан с расчетом суммы оплаты для техники, не оснащенной двигателями. В этом случае расчет происходит не от мощности, а от количества машин во владении. Базовая ставка — 200 рублей за единицу.

Для самолетов с реактивными двигателями ставка в НК РФ установлена на уровне 20 рублей за 1 л.с., для остальных моделей с силовыми агрегатами — 25 рублей за 1 л.с. Поскольку транспортный налог является региональным, субъекты государства имеют право устанавливать собственные ставки. Указанные выше цифры могут быть увеличены или уменьшены, но не более чем десятикратно.

Подавать в налоговую инспекцию информацию о приобретении объекта налогообложения не нужно. ФНС получит сведения из Государственного реестра гражданских воздушных судов.

Ставка, применяемая в конкретном случае, определяется на основании местонахождения ТС. В отношении воздушных судов таким местом считается место приписки или место регистрации. Однако в принятых на государственном уровне актах понятие «место приписки» используется только для водного транспорта, а место государственной регистрации не определено. В связи с этим оплата производится исходя из норм, действующих в регионе проживания собственника.

Всем ли нужно платить налог

Перечень категорий граждан и юридических лиц, освобожденных от уплаты транспортного налога на самолеты, вертолеты и иные летательные аппараты, утверждается региональным законодательством.

Однако существует ряд категорий владельцев воздушных судов, которым можно не беспокоиться о платежах в соответствии со ст. 358 НК РФ. Так, п. 4 указанной статьи освобождает от налогов владельцев воздушных судов, если грузоперевозки или доставка пассажиров являются основной деятельностью лица, эксплуатирующего транспорт. Кроме того, не облагаются налогом ТС, принадлежащие санавиации и медслужбе.

Не являются объектами налогообложения находящиеся в розыске транспортные средства, а также не поставленные на регистрационный учет суда.

Если у гражданина есть право на получение льгот по оплате налогов на принадлежащую ему технику, необходимо уведомить об этом ФНС путем подачи заявления. Также можно сообщить в налоговую службу о применении льгот через личный кабинет налогоплательщика.

Как оплатить транспортный налог на воздушное судно

Для физических лиц процедура оплаты максимально упрощена. Необходимо дождаться уведомления от налогового органа, в котором гражданин стоит на учете. В письме будет вся необходимая информация:

отчетный период;
срок владения ТС в отчетном периоде;
сумма к оплате;
реквизиты для оплаты;
квитанция.

Произвести оплату можно любым удобным способом, включая сервисы «Госуслуги» и Личный кабинет налогоплательщика на сайте ФНС России.

Если гражданин не получил уведомление, он обязан оплатить транспортный налог самостоятельно, воспользовавшись формулой:

Сумма = Налоговая ставка * Мощность двигателя (л.с.) * Период владения

Период владения рассчитывается как количество месяцев, в которых ТС принадлежало плательщику, к 12 месяцам. Например, если срок владения составлял 6 месяцев, в формулу выше нужно подставить 0,5.

Полным считается месяц, в котором собственник владел ТС более 50% дней.

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Письмо Минфина России от 22 апреля 2020 г. N 03-05-05-01/32661 Об обложении налогом на имущество организаций авиационных двигателей в составе воздушного судна и приобретенных отдельно от воздушного судна авиационных двигателей для замены

Департамент налоговой политики рассмотрел письмо по вопросу обложения налогом на имущество организаций авиационных двигателей в составе воздушного судна и приобретенных отдельно от воздушного судна авиационных двигателей для замены и сообщает.

В соответствии с подпунктом 1 пункта 1 статьи 374 Налогового кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) объектом обложения налогом на имущество организаций признается недвижимое имущество (в том числе имущество, переданное во временное владение, в пользование, распоряжение, доверительное управление, внесенное в совместную деятельность или полученное по концессионному соглашению), учитываемое на балансе организации в качестве объектов основных средств в порядке, установленном для ведения бухгалтерского учета, в случае, если налоговая база в отношении такого имущества определяется в соответствии с пунктом 1 статьи 375 Кодекса (как среднегодовая стоимость), если иное не предусмотрено статьями 378 и 378.1 Кодекса.

Понятия объектов недвижимого и движимого имущества определены статьей 130 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой подлежащие государственной регистрации воздушные суда относятся к недвижимым вещам.

Положением по бухгалтерскому учету ПБУ 6/01 "Учет основных средств", утвержденным приказом Минфина России от 30.03.2001 N 26н, установлены правила формирования в бухгалтерском учете информации об основных средствах организации, и терминология "движимого" и "недвижимого" имущества в ПБУ 6/01 не применяется.

Согласно пункту 6 ПБУ 6/01 единицей бухгалтерского учета основных средств является инвентарный объект. Инвентарным объектом основных средств признается объект со всеми приспособлениями и принадлежностями, или отдельный конструктивно обособленный предмет, предназначенный для выполнения определенных самостоятельных функций, или же обособленный комплекс конструктивно сочлененных предметов, представляющих собой единое целое и предназначенных для выполнения определенной работы. Комплекс конструктивно сочлененных предметов - это один или несколько предметов одного или разного назначения, имеющих общие приспособления и принадлежности, общее управление, смонтированных на одном фундаменте, в результате чего каждый входящий в комплекс предмет может выполнять свои функции только в составе комплекса, а не самостоятельно.

В случае наличия у одного объекта нескольких частей, сроки полезного использования которых существенно различаются, каждая такая часть учитывается как самостоятельный инвентарный объект.

Пунктом 10 Методических указаний по бухгалтерскому учету основных средств, утвержденных приказом Минфина России от 13.10.2003 N 91н, определено, что авиационные двигатели гражданской авиации в силу того обстоятельства, что срок полезного использования указанных двигателей отличается от срока полезного использования воздушного судна, учитываются как отдельные инвентарные объекты.

Кроме того, в соответствии со статьей 1 Федерального закона от 08.01.1998 N 10-ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" авиационная техника подразделяется на летательные аппараты (самолеты, вертолеты, авиационные, авиационно-космические ракеты, аэростаты, дирижабли, планеры, автожиры, дельтапланы и другие летательные аппараты) и их бортовое оборудование, агрегаты и двигатели, а также иные авиационные средства и технику.

С учетом изложенного авиационные двигатели в составе воздушного судна и приобретенные отдельно от воздушного судна авиационные двигатели, учтенные в качестве основных средств как отдельные инвентарные объекты, не являются объектом обложения налогом на имущество организаций в соответствии со статьей 374 Кодекса.

Заместитель директора Департамента

В.В. Сашичев

Обзор документа

Авиационные двигатели в составе воздушного судна и приобретенные отдельно от воздушного судна двигатели, учтенные в качестве основных средств как отдельные инвентарные объекты, не облагаются налогом на имущество организаций.

Как ЕС намерен собирать этот налог? Каков механизм? Выдержит такой чувствительный удар наша сырьевая экономика?

Андрей Птичников: Налог касается ввозимой в ЕС продукции с высоким "углеродным следом", например нефти, газа, металлов, цемента, удобрений и т.д. Для них будут установлены лимиты на выбросы парниковых газов, соответствующие нормам ЕС. Если они превышены, экспортеру придется оплатить налог. По разным оценкам, его сумма для поставщиков из России может составить от 2 до 6,5 млрд евро ежегодно.

Но есть сценарий, по которому сбор может быть куда больше, около 50 млрд евро.

Андрей Птичников: Такой вариант скорее всего маловероятен, он может войти в противоречие с правилами ВТО. Надо ориентироваться на базовый сценарий, по которому налог обойдется экспортерам примерно в 33 млрд евро до 2030 года.

Но за что платить? Многие специалисты утверждают, что все эти цифры совершенно несправедливы. Говорят, что в этих расчетах неверно учитывается вклад нашего леса в поглощение парниковых газов. А ряд экспертов вообще заявляют, что российские леса убирают из атмосферы больше углекислоты, чем выбрасывает вся наша промышленность. Однако, по международным оценкам, поглощение нашими лесами составляет всего 25 процентов от всех выбросов в стране. У каждого свой калькулятор?

Андрей Птичников: С лесом все не так просто. Давайте разберемся. Вы, возможно, удивитесь, но в документах ЕС при расчете квот выбросов поглощение их лесами Евросоюза не учитывается. В расчет берутся только прямые выбросы промышленностью, транспортом, ЖКХ. Теперь такой подход будет распространяться и на поставщиков высокоуглеродной продукции из России и других стран.

Почему лес в этом налоге игнорируют? Разве справедливо?

Андрей Птичников: Здесь несколько причин. Во-первых, введение налога Европа разрабатывала, исходя из своей специфики. В ЕС площади леса относительно небольшие, а потому поглощают очень незначительную часть выбросов по сравнению с Россией. Зачем вводить этот фактор, если он мизерный? Словом, авторы методики проигнорировали собственные леса.

Но есть и другая причина: так называемые лесоклиматические проекты, где учитывается сокращение выбросов лесами, вышли из доверия у западных экспертов. Дело в том, что в свое время в тропиках были реализованы очень крупные проекты по сохранению и восстановлению лесов. Вложены большие средства, получен серьезный эффект по поглощению парниковых газов. Но когда проекты завершались, часто возникала ситуация, когда в таких лесах вновь велась массовая вырубка, например, под сельхозпроизводителей. Кроме того, из-за плохого управления часто возникали масштабные пожары. Поэтому за лесоклиматическими проектами закрепилась репутация непредсказуемых и неустойчивых.

Но это, как говорится, их проблемы. Почему, обладая самыми большими в мире запасами леса, которые даже называют легкими планеты, мы должны играть по их правилам? Что это за методика, которая по эффекту поглощения приравнивает леса наши и Финляндии?

Андрей Птичников: Ситуация сегодня такая. Минприроды России рекомендована методика региональной оценки бюджета углерода лесов (РОБУЛ), одобренная экспертами Межправительственной группы экспертов по изменению климата ООН (МГЭИК). Ее основные разработчики - Центр по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН и Институт глобального климата и экологии Росгидромета и РАН. По этой методике были получены те 25 процентов поглощения выбросов нашими лесами, о которых вы говорите.

Однако сейчас появились и другие методики, например института ВНИИЛМ. Там совсем другие цифры. Скажем, по оценкам РОБУЛ, положительный баланс углерода для наших лесов составляет всего 600 млн т в год, а по расчетам ВНИИЛМ - уже 2 млрд т. То есть почти в 3,5 раза больше. Более того, согласно этой методике, сейчас российские леса компенсируют 80 процентов промышленных выбросов страны, а через 25 лет это будет уже 100 процентов. Но пока методика ВНИИЛМ не одобрена минприроды и не является официальной.

Сейчас в Институте глобального климата и экологии разрабатывается методика, в которой, возможно, будет учитываться, что, например, запасы лесов России по государственному лесному реестру серьезно занижены. Это недавно подтверждено данными государственной инвентаризации лесов.

Наверняка будет очень непросто убедить западных партнеров, что наша новая версия расчетов правильная. Хотя, казалось бы, все должна решать наука. Формулы же беспристрастны.

Андрей Птичников: Баланс углерода для всех стран рассчитывается по более или менее единым методикам МГЭИК. Но, как говорится, дьявол прячется в деталях. В нашем случае это занижение запасов леса на 25-30 процентов, что и показала инвентаризация. Но в расчетах можно взять цифру по максимуму, а можно по минимуму. При огромных масштабах нашего лесного хозяйства разница получается весьма существенная.

Но если ЕС вообще отказался учитывать лес в углеродном налоге, то на что мы сможем рассчитывать, даже предложив новую методику расчета выбросов и их поглощения?

Андрей Птичников: Тут все не так просто. О том, что углеродный налог будет введен, Европой заявлено однозначно. Но как конкретно он будет работать? Пока ЕС не высказался окончательно. И у нас есть возможность повлиять на их позицию. Переговоры начнутся в этом году. У наших лесов появится шанс, только реализуя лесоклиматические проекты (ЛКП), о которых я уже упоминал.

В чем их суть? Если совсем просто, то схема примерно такая. Предположим, вы металлург, продаете в ЕС сталь, у вас выбросы углекислоты превышают лимит. За превышение придется каждый год выкладывать кругленькую сумму. Так вот, вы можете взять в аренду какой-то участок леса и инвестировать, скажем, в его восстановление, уход за ним, в современную систему сохранения от пожаров и вредителей и т.д. И если, скажем, в арендуемых вами лесах ранее в год было охвачено пожарами 100 тыс. га, а вам удалось сократить эту цифру до 10 тыс. га и вы улучшили другие показатели лесного хозяйства, то, значит, поглощение парниковых газов "вашими" лесами возросло. И вы можете претендовать на сокращение углеродного налога на вашу сталь. А возможно, и вообще свести к нулю. По оценкам экспертов, у российских ЛКП огромный потенциал по сокращению выбросов парниковых газов: до 40-45 процентов среди всех других вариантов.

Воздушный кодекс РФ (далее - ВозК РФ) определяет воздушное судно как летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (ч. 1 ст. 32). Разновидностей таких летательных аппаратов, помимо традиционных самолетов и вертолетов, множество - беспилотные воздушные суда, аэростаты (воздушные шары) (о них писал Василь Шайхразиев в своем блоге https://zakon.ru/blog/2021/01/15/vozdushnyj_shar_kak_obekt_prava_87572), планеры, дирижабли, автожиры (гиропланы), дельталеты, паралеты, метеорологические шары и пр. Под определение воздушного судна подпадают даже воздушные змеи.

Означает ли это, что права на все перечисленные летательные аппараты, да и сами аппараты, должны быть зарегистрированы, как вещи недвижимые, породив тем самым обязанность их собственников заплатить транспортный налог?

ГК РФ говорит о том, что к недвижимым вещам относятся лишь подлежащие регистрации воздушные суда (Абз. 2 п. 1 ст. 130). Соответственно, не подлежащие государственной регистрации воздушные суда – вещи движимые, их не требуется регистрировать и за них не нужно платить соответствующие налоги.

Остается определиться с тем, что понимается действующим законодательством под «подлежащими государственной регистрации воздушными судами».

При первом приближении замешательство может вызвать то, что в России для воздушных судов одновременно существует система государственной регистрации прав на воздушные суда, несколько систем государственной регистрации воздушных судов (государственных, гражданских, сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов общего назначения[1]), а также системы государственного учета воздушных судов (экспериментальных воздушных судов и беспилотных гражданских воздушных судов с массой до 30 кг). В связи с чем, в частности, параллельно функционируют Единый государственный реестр прав на воздушные суда и сделок с ними (далее – ЕГРПвс) и Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации (далее – ГР ГВС). Эти реестры часто путают, в том числе суды при разрешении налоговых споров, во многом из-за того, что оба реестра содержат описание воздушного судна и информацию о его собственнике. ВозК РФ предписывает также включать в ГР ГВС сведения о залоге воздушного судна (п. 10 ст. 33), в то же время данные об ограничениях (обременениях) права собственности и других вещных прав на судно отражаются в ЕГРПвс.

Ведение этих реестров регулируется разными нормативными актами, порядок регистрации не совпадает. В отношении регистрации прав действуют Федеральный закон от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», Правила ведения Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними, утв. постановлением Правительства РФ от 28.11.2009 № 958, Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, утв. приказом Минтранса России от 06.05.2013 № 170; в отношении регистрации гражданских воздушных судов - ст. 21 Конвенции о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944), ст. 33 ВозК РФ, Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 05.12.2013 № 457.

Параллельное существование как минимум двух, ведущихся по разным правилам регистрационных систем, сведения которых отчасти дублируют друг друга, рождает много вопросов. Первым из которых становится вопрос о том, совпадают ли нормативные требования к воздушным судам, права на которые подлежат государственной регистрации с требованиями к государственно регистрируемым воздушным судам.

Положения статьи 130 ГК РФ о подлежащих государственной регистрации воздушных судах как вещах недвижимых развивает Федеральный закон от 14 марта 2009 года № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» (далее – ФЗ № 31), в ч. 2 ст. 1 которого указано, что регистрация прав в соответствии с данным законом осуществляется на подлежащие государственной регистрации в соответствии с ВозК РФ гражданские воздушные суда. В свою очередь в п. 1 ст. 33 ВозК РФ определено, что регистрации подлежат предназначенные для полетов следующие воздушные суда (далее указаны отдельные категории).

Следовательно, под подлежащими регистрации воздушными судами понимается одна и та же общая категория воздушных судов – предназначенные для полетов. В этом плане противоречий между ЕГРПвс и ГР ГВС не наблюдается. Кроме того, регистрация в обоих реестрах носит заявительный характер, в ходе нее летная пригодность воздушного судна не проверяется. Получается, что назначение воздушного судна определяет его собственник. Понимая, что воздушное судно, пусть по техническим характеристикам и способно подняться в воздух, но фактически не будет использоваться для полетов (морально устарело, представляет больший интерес как научный экспонат, либо принесет больше пользы, если будет служить в качестве передвижного кафе или продовольственного ларька) он вправе его не регистрировать, либо исключить из реестров (на основании списания – п. 5 ст. 33 ВозК РФ).

После внесения сведений о судне и его собственнике в ЕГРПвс и ГР ГВС регистратор в обязательном порядке направляет их в налоговую инспекцию (см. Приказ ФНС России от 18 декабря 2012 года № ММВ-7-11/973@ «Об утверждении формы и формата представления сведений о воздушных судах и об их владельцах, порядка заполнения формы, а также о внесении изменений в приложение 8 к приказу Федеральной налоговой службы от 17.09.2007 N ММ-3-09/536@»). Налогоплательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со ст. 358 Кодекса (п. 1 ст. 357 НК РФ), т.е. с учетом положений ст. 131 ГК РФ, ст. 33 ВозК РФ - лица, обладающие вещными правами (правами собственности, оперативного управления, хозяйственного ведения) на воздушные суда. Так было далеко не всегда, до введения системы регистрации прав на воздушные суда, налогоплательщиком транспортного налога признавался эксплуатант[2] воздушного судна - лицо, использующее для полетов воздушные суда на законных основаниях, сведения о которых содержались в ГР ГВС (см. Методические рекомендации по применению главы 28 «Транспортный налог» части второй Налогового кодекса Российской Федерации», утв. Приказом МНС РФ от 9 апреля 2003 года № БГ-3-21/177 утратил силу в связи с изданием Приказа ФНС России от 28 марта 2018 года № ММВ-7-21/176@). Изменение законодательного подхода к плательщику транспортного налога вызвало споры об экономической обоснованности взимания данного налога с собственника судна, не использующего его для полетов. На наш взгляд, сомнения в этой части могут быть сняты посредством раскрытия понятия «подлежащего регистрации воздушного судна»: нет возможности использовать воздушное судно для полетов – не регистрируй / исключай из реестров – не плати транспортный налог.

Выражаю благодарность за предоставленные при подготовке этого материала консультации начальнику отдела государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав и сделок с ними Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Цвелевой Галине Ивановне и директору Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (РАОПА) Иванову Андрею Дмитриевичу.

[1] Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ (п. 3 ст. 21 ВозК РФ).

[2]Согласно п. 3 и 4 ст. 61 ВозК РФ эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и, как правило, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Читайте также: