Налог на кадиллак cts

Опубликовано: 15.05.2024

Обновлённый заднеприводный CTS с «турбочетвёркой» 2.0 (240 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 2 790 000 рублей — на 100 тысяч дороже прежнего. Полноприводный с тем же мотором — 2 990 000−3 590 000. С «атмосферником» V6 3.6 (341 л.с.) — 3 790 000.

«Скажите, с какой целью берётся плата? — С целью капитального ремонта Провала,— дерзко ответил Остап,— чтоб не слишком провалился!» Седан Cadillac CTS третьего поколения дебютировал три года назад. Американцы надеялись на успех в Европе. Однако в 2014-м здесь купили всего 133 такие машины, а в прошлом — 140. В Америке спрос гораздо выше, но и там по итогам 2015 года он упал до 19,5 тысячи седанов против среднегодовых 48 000 у модели предыдущего поколения. В то же время американцы приобрели 23 000 Лексусов GS и 44 000 «пятёрок» BMW. В нынешнем году CTS обновили. Так с какой целью берётся около трёх миллионов рублей?

Смотрю на живую машину — а где иная решётка радиатора, задний бампер с вертикальными патрубками выпуска взамен горизонтальных, зеркало заднего вида, транслирующее картинку с камер? Оказывается, бампер с зауженным расположением катафотов не вписался в евронормы, решётка с зеркалом появятся у нас только в следующем модельном году. В этом — восьмиступенчатый «автомат» взамен шестиступенчатого и 240 сил у турбомотора 2.0 вместо 276 при неизменном моменте. Транспортный налог для Москвы снизился на 23 400 рублей. Для неэкономных добавлен «атмосферник» V6 3.6 (341 л.с., 386 Н•м).

Начинаю с двухлитровой полноприводной машины, запустив мотор ещё на подходе к ней — с ключа. Помимо дистанционного стартёра в богатую базовую комплектацию входят двухзонный климат-контроль, адаптивные биксеноновые фары и амортизаторы с электронным управлением. Кожи тут — как ни у одного конкурента: передняя панель обтянута даже под рулевой колонкой, дверные ручки кожаные не только снаружи, но и изнутри. Правда, на сиденьях — грубые складки, на стыках с пластиком — неровные щели. В Кадиллаке говорят: дайте время, мол, новый президент марки Йохан де Найссен, пришедший из Infiniti, за эти минусы уже взялся.

Мультимедийная система CUE, Cadillac User Experience, с восьмидюймовым сенсорным экраном теперь поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, камеры объединены в систему кругового обзора, но принципиально «экспириенс» не поменялся. Как и на Эскалейде, отклик «вздрагивающих» при касании сенсорных клавиш неоднозначен. Моргнёшь аварийкой в благодарность кому-то, а выключишь только с третьей попытки — это отвлекает. Да и в целом место водителя не кажется гостеприимным: верхняя часть спинки давит на лопатки, заставляя горбиться, руль с острыми в месте хвата спицами развёрнут к окну.

В паре с восьмиступенчатым «автоматом» 240-сильная «турбочетвёрка» 2.0 воспринимается бодрее прежней 276-сильной, что работала с шестиступенчатой коробкой. И паспортное время разгона до 100 км/ч сократилось с 7,2 с до 6,9, и реально набор скорости перестал быть натужным. Лёгкости не хватает только звуку: на пути к предельным 6500 об/мин двигатель не рычит, а гудит, будто из него выжимают масло. Трансмиссия работает живо, не провоцируя прибегать к ручному режиму, хотя он здесь честный, с упором в отсечку. Заметные толчки коробка допускает лишь при сбросе газа сразу после переключения.

С двигателем V6 3.6 седан звучит взрослее. Слышно, как рык улетает из-под ног в заднюю «банку» глушителя. Однако выигрыш в динамике едва ощутим и то в основном при ускорениях с ходу. По паспорту шестицилиндровый CTS с полным приводом набирает сотню за 6,7 с, на две «десятки» раньше двухлитровой машины. Той более «короткая» коробка дала больше. В остальном разномоторные седаны одинаковы: у них чуткие и эффективные тормоза Brembo и идентичные настройки шасси. Конструкторы не стремились наделить какую-либо из версий особым ездовым характером.

Спортподвеска у «си-ти-эса» по-прежнему «в базе». Другой ни в России, ни в Европе нет. Маркетологи сочли американский исходник слишком мягким, и, по-моему, это ошибка. Ровную прямую CTS держит крепко, в повороты въезжает охотно, однако на неровностях точность управления снижается. Явно нагруженный в «нуле» руль приходится по чуть-чуть покачивать туда-сюда. Режим «Спорт» ясности не добавляет — баранка становится слишком тяжёлой. Тут уже не до обострённых откликов на газ, поджатых амортизаторов и сниженной в пользу задней оси полноприводности. Возвращаю всё в исходный режим «Поездка».

Плавности хода недостаёт. Пробоев подвески, отмеченных в нашем российском тесте дореформенного седана, в Австрии не случается, но в остальном Cadillac узнаваем. Он так подробно повторяет профиль полотна на короткой асфальтовой волне, что тычки ощущаются не только на подушке, но и на спинке кресла, словно задний пассажир барабанит по ней коленями. Попадая в углубления с канализационными люками, CTS дрыгает 18-дюймовыми Run Flat-лапками, будто наступивший в лужу кот. С таким шасси приятно мчать по вылизанным серпантинам, но некомфортно на обычной российской дороге.

Хватит ли внесённых изменений, чтобы Провал не слишком провалился? На 240-сильный CTS обратят внимание те, кого смущал чрезмерный транспортный налог. Принципиально спрос не увеличится, потому что ежегодная налоговая переплата в 23 400 рублей — это 117 тысяч за пять лет. Кто очень хотел такой Cadillac, уже выбил у дилера соответствующую скидку. В прошлом году в России CTS купили 37 человек, за десять месяцев нынешнего года — 17. Сегмент тем временем обновляется не точечно, а по-крупному: Mercedes E-класса, Volvo S90, грядёт новая «пятёрка» BMW, за ней Audi A6. Тут как тут Genesis G80.

Уходящие модели в ожидании новинок конкуренты распродают со скидками — обновлённому «си-ти-эсу» будет даже сложнее, чем дореформенному. Не потому, что он плохой. В сравнении с предшественником — отличный. Но небрежности, простительные тому же Эскалейду за размер, в бизнес-классе недопустимы. Особенно — когда по цене Кадиллака можно купить Audi, BMW, Mercedes и более современный, чем CTS, кроссовер XT5. За сопоставимые деньги CTS богаче оснащён, но, судя по ничтожным продажам, это не работает. Имидж — всё. А его двумя моторами с коробкой не поднимешь.

У любителей американских машин в России свой путь – сложности вроде большого расхода топлива и заказа запчастей из-за океана им компенсируют мощные мотор и удовольствие от вождения. Об одном из таких автомобилей мы говорили совсем недавно, выбирая Chrysler 300C второго поколения. Сегодня рассмотрим еще один вариант «два в одном»: он актуален и для тех, кто хочет американский седан, и для тех, кто мечтает о купе, но еще не накопил на Dodge Challenger. Речь пойдет о Cadillac CTS второго поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что цены на седаны начинаются тысяч с 700, а за 900 уже можно выбирать живой экземпляр. Купе, конечно, подороже – за некоторые хорошие машины просят миллион, а то и больше. Однако шансы на успех с 900 тысячами в кармане все же есть. Давайте разберемся, так ли прост этот «американец», как кажется.

Рецепт появления второго поколения CTS довольно бесхитростен: на платформу Sigma II от предшественника натянули новый кузов с кардинально иной внешностью и похорошевшим интерьером. Дебют состоялся на родине модели в январе 2007 года, и вскоре после этого стартовали продажи. А к 2010 году к седану присоединился не только универсал, но и крайне самобытное купе. Но если в США эти машины были довольно популярны, то в России годовые продажи исчислялись в лучшем случае сотнями, а то и десятками. Не помогла даже отверточная сборка седанов в Калининграде, на заводе «Автотор». Седан, стоивший на старте от 1,3 миллиона рублей, не смог навязать серьезной борьбы в классе не только «немцам», но и «японцам». Сегодня это, впрочем, неважно: статус редкой машины идет модели только на пользу.

Cadillac CTS 2007–14

К кузову последнее утверждение относится в полной мере: мало кто покупает Cadillac, чтобы плохо за ним ухаживать. Обычно даже у самых «грустных» машин все ограничивается мутными фарами и хромом, облезлыми бамперами без молдингов и отделки, точечной коррозией на кромках арок, ржавчиной под пластиковыми накладками порогов да небольшими проблемами на крышке багажника. Разумеется, далеко не всегда можно встретить все вышеперечисленное сразу. К этому списку можно добавить типовые эксплуатационные дефекты вроде жучков на капоте и рамке лобового стекла, а также редкие дефекты краски на крыльях в зоне контакта с бамперами. Кстати, причина появления облезлых и некомплектных бамперов довольно прозаична: дорожный просвет в 150 мм (а с передней резиновой губой – и все 120), помноженный на высокую стоимость и редкость мелочевки вроде решеток, противотуманок и молдингов. Еще один «фирменный» дефект – внешние дверные ручки. Если у Smart Roadster здесь рвутся тросы, а у Chrysler 300С и Audi Q7 из-под ручек лезет ржавчина, то Cadillac отметился отказами внутренних переключателей, которые просто не отпирают дверь, заставляя открывать ее изнутри.

При покупке машины на долгий срок есть смысл максимально тщательно изучить состояние скрытых и труднодоступных мест. Уже упомянутые выше пороги под пластиковыми накладками, внутренние полости арок, полы в салоне (особенно на автомобилях с панорамным люком), а также днище и точки крепления подрамников. Снизу, кстати, можно обнаружить одно из самых крупных потенциальных вложений. В подробном техническом материале о выборе подержанного CTS мы отмечали, что даже у приличного на вид автомобиля можно обнаружить внутреннюю коррозию лонжеронов в передней части. Причина в неудачном расположении слива и пористом шумоизоляционном материале внутри лонжерона, из-за чего там скапливается влага, постепенно разрушающая лонжерон.

Cadillac CTS 2007–14

Ну а еще одной сложностью при содержании подержанного CTS, разумеется, будет редкость и стоимость кузовных элементов. Машины в наших краях крайне немногочисленны, так что разборки по ним штучные, и шансы найти что-то в наличии мизерные. Цены на новые запчасти обычно крайне негуманны. Если лобовое стекло еще можно купить неоригинальным тысяч за 10-15 вместо 55-60, то многое другое существует только в оригинальном исполнении. Взять хотя бы пресловутый передний бампер: если вы думаете, что 55-60 тысяч за бампер – это дорого, то что скажете, узнав, что фальшрадиаторная решетка стоит еще 30? На этом фоне окантовки противотуманок по 6-8 тысяч за штуку – сущие мелочи. С задним бампером та же история: в сборе новым он может обойтись тысяч в сто. Оригинальный капот стоит 75 тысяч, переднее крыло – 40… И это цены запчастей для седана, а для купе многое будет еще дороже. Разумеется, никто детали по таким ценам не покупает – в ход идут заказы новых и подержанных элементов с eBay, Rockauto и прочих онлайн-площадок. Но даже с учетом этого дешевым кузовной ремонт не будет в любом случае. Ну а напоследок отметим, что для машин, привезенных из США, нелишней будет проверка по Carfax: пусть возраст уже раскрыл большую часть былых проблем, но неприятные сюрпризы из прошлого не любит никто.

Cadillac CTS 2007–14

Подвески конструктивно остались теми же, что и на первом поколении CTS: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. Вариантов настроек ходовой части было три, так что при подборе амортизаторов стоит быть внимательным. По «железу» ситуация тоже не самая простая: рычаги в большинстве своем бывают только оригинальными и стоят дорого, а ассортимент неоригинальных сайлентблоков довольно скромный и бюджетный. При этом, например, передние шаровые опоры, даром что сменные, стоят по 4-8 тысяч рублей за штуку даже за неоригинал, а цена оригинала превышает 15 тысяч. Даже амортизаторы штатно предлагаются только оригинальные, так что придется не только скрупулезно подбирать их по типу установленной подвески, но и платить по 15-18 тысяч за каждый, а за Nivomat – еще больше. Благо, хотя бы стойки стабилизатора можно купить по цене от 500 рублей до 2 тысяч.

Тормоза у CTS, на первый взгляд, довольно простые: дисковые по кругу, на механизмах с плавающей скобой. Впереди, правда, они двухпоршневые, что при недостатке обслуживания выходит боком во всех смыслах: поршень клинит, и колодку перекашивает. Сзади тормоза, кстати, вентилируемые даже в скромных версиях. При этом расходники не сказать чтобы очень дешевы. Например, передние тормозные диски – это либо оригинал и AC Delco по 20 тысяч за штуку, либо бюджетные аналоги по 3-5 тысяч. Задние благодаря унификации с Camaro можно купить, например, от Brembo по 9 тысяч за штуку или дешевле от менее именитых производителей. Ну а проблемы с суппортами и магистралями могут и вовсе влететь в копеечку, так что тормозам, несмотря на их простоту, лучше уделить достаточно времени при осмотре. А вот с рулевым управлением все попроще. Конструктивно оно нехитрое: обычная рейка с гидроусилителем. Более того, здесь даже есть возможность купить восстановленную рейку в сборе за 25-30 тысяч, хотя ремонт имеющейся обойдется примерно в те же деньги. А насос даже в оригинальном исполнении обойдется тысяч в 13-15.

Cadillac CTS 2007–14

Полный привод на автомобилях с AWD реализован при помощи обычной электромагнитной муфты. При нормальных условиях она передает на передние колеса до 30% крутящего момента, но при пробуксовке задней оси может замкнуться, разделив его пополам. При осмотре нужно проверить работу раздатки на ходу, послушать ее на подъемнике, а в идеале – оценить состояние масла в раздатке и вала между ней и коробкой передач. У валов со временем ржавеют и разрушаются шлицы, на что могут указать шумы и люфты. Ну и состояние карданов тоже нужно проверить обязательно: во-первых, здесь страдает промежуточная опора, а во-вторых, в запущенных случаях может просто сорвать болты крепления кардана – например, на стыке с коробкой передач.

Cadillac CTS 2007–14

В гамме коробок передач у CTS были и ручные, но у нас таких машин нет: все автомобили в продаже оснащены АКП. Автомат здесь – шестиступенчатый 6L50 собственной разработки GM, и это очень удачный и надежный агрегат. Кстати, сейчас такие коробки, но производства Punch Powerglide, устанавливаются на УАЗ Патриот. Главный враг этой АКП на CTS – это регламент обслуживания, не предусматривающий замену масла. А учитывая, что ездят на Cadillac обычно активно и динамично, износ накладок блокировки гидротрансформатора ускоряет процесс старения и загрязнения масла. Грязное масло может прикончить и лепестковый насос, и гидроблок, так что толчки и рывки при переключениях стоит воспринимать максимально скептически. Однако если коробку прилично обслуживать, она может пройти 250 и более тысяч километров до первого ремонта.

Cadillac CTS 2007–14

Моторная гамма у этого седана от Cadillac практически полностью состоит из агрегатов V6 объемом от 2,8 до 3,6 литра. На вершине был монструозный наддувный V8 серии LS, но мы о нем говорить не будем. Не потому, что он плох – напротив, его можно считать отличным вариантом. Вот только за миллион версию CTS-V не купить ни в каком кузове, и даже те, у кого есть деньги, трижды подумают перед покупкой машины мощностью более 550 л.с. при транспортном налоге свыше 80 тысяч рублей. В общем, на сегодня «это не наш метод». Ну а «наших методов» фактически два: это базовый 2,8-литровый мотор и 3,6-литровые старшие братья. Все они относятся к джиэмовскому семейству High Feature и имеют общие конструктивные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной ГРМ и фазорегуляторы на впуске и выпуске. И если фазорегуляторов можно не бояться, поскольку они доступны неоригинальными по цене от 5 тысяч рублей, то цепной ГРМ довольно дорог в замене, а на старших моторах хлопот добавляет непосредственный впрыск.

Младший V6 с индексом LP1, турбированную версию которого мы видели на Opel Insignia OPC, можно считать самым простым вариантом. Здесь всегда будет обычный распределенный впрыск, так что при условии хорошего обслуживания и охлаждения от него можно не ждать подвохов. Катализаторы, разумеется, нужно вовремя удалять или менять, но сейчас этот вопрос уже наверняка решен предыдущими владельцами. Однако при выборе машины с таким мотором нужно помнить о трех нюансах. Во-первых, это базовая комплектация, которая может разочаровать тех, кто уже «попробовал устриц». Во-вторых, это невозможность купить самую свежую машину: 2,8-литровый мотор оставался в гамме до 2010 года, а CTS выпускался до 2014. Ну а в-третьих, машины с такими моторами с большей вероятностью могут оказаться пригнанными из США, что создает вопросы об обслуживании, состоянии кузова и аварийном прошлом.

Cadillac CTS 2007–14

Старший мотор на 3,6 литра имел распределенный впрыск только до 2009 года в версии LY7, хотя уже тогда двигатель LLT с непосредственным впрыском предлагался в качестве опции. Непосредственный впрыск и другие доработки позволили ощутимо поднять мощность – с 255 до 300 лошадиных сил. Однако к прочим особенностям добавились чувствительные к качеству топлива форсунки и ТНВД. Топливная аппаратура, кстати, не запредельно дорога: около 10 тысяч за форсунку и 30 за насос, но это все равно стоит учитывать при диагностике. Ну и типичная для моторов с непосредственным впрыском проблема загрязнения клапанов, покрывающихся «шубой» из нагара, здесь тоже актуальна в полной мере. В общем, при покупке машины с мотором 3,6 с непосредственным впрыском стоит иметь запас денег на незапланированный ремонт, а также заранее представлять, где вы будете его обслуживать и ремонтировать.

Cadillac CTS 2007–14

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями покупки и содержания Cadillac CTS II, можно попытаться выбрать оптимальную машину. Если вам нужен седан, то задача будет попроще: из 68 машин, имевшихся в продаже на Авито на момент написания материала, почти 80% были четырехдверными. Самый простой, дешевый и не хлопотный вариант седана – дорестайлинговый с мотором 2,8 литра и на заднем приводе. Такой можно найти тысяч за 700-800: вот один из неплохих образцов.

Cadillac CTS 2007–14

Просто наваждение какое-то: весь мир, и Россия в том числе, готовится к очередной волне кризиса. Корпорации, государственные структуры повсеместно сокращают расходы; граждане, естественно, тоже затягивают пояса — об этом говорит сокращение спроса на большинство товаров. Люди не готовы расставаться с деньгами с прежней легкостью.

Автопроизводители приспосабливаются к изменившимся реалиям, ищут скрытые резервы, заманивают покупателей интересными предложениями. И если цену на автомобили снизить не получается (или не хочется?), то почему бы не пообещать экономию на эксплуатации? А конкретно — сократить издержки по транспортному налогу. Желая подстегнуть интерес к кроссоверу SRX, на «Кадиллаке» дефорсировали 3-литровую «шестерку»: вместо 270 л.с. она развивает более оптимистичные с точки зрения налогов 249 «лошадок» (крутящий момент при этом не изменился). Владелец «кэдди» теперь ежегодно будет расставаться с 18 675 рублями, в то время как прежде раскошеливался на 40 500 рублей. Прикиньте-ка, сколько набежит года за три-четыре. Парадокс: сокращение мощности как конкурентное преимущество. Но ведь не поспоришь! Представители компании уверяют: несмотря на дефорсирование, динамика машины не ухудшилась. Проехав полтысячи верст по окрестностям Болоньи, могу заверить — так оно и есть. SRX по-прежнему набирает ход без псевдогоночной суеты. Возможно, даже слишком спокойно — ускорения убедительны только до 80–90 км/ч, потом так себе. А где многолитровое американское бульканье? Вместо него — сдержанный рык, пробивающийся в салон после 4500 об/мин.

Охарактеризую обстановку в трех словах: тихо, безмятежно, комфортно. Но мне не хватало драйва, порыва, эмоций, присущих многим конкурентам схожей мощности. Коль этого нет, хотелось бы сэкономить еще и на топливе, но, увы, меньше 15 л/100 км борткомпьютер не показывает ни при каком раскладе. Многовато.

Как и прежде, SRX комплектуют исключительно 6-ступенчатым «автоматом», который не отличается особо шустрой работой; заметны задержки и при ручном переключении. К тому же электроника не дает переходить вниз, когда на тахометре 3000 об/мин: нечего, мол, активничать. А вот передачу держит надежно: не переключается, даже если стрелка тахометра упирается в красную зону (6000 об/мин).

Салон SRX 2014 модельного года не изменился и по-прежнему смотрится небанально: угловатые рубленые формы, черный потолок, шикарная кожаная отделка песочного цвета, покрытая рояльным лаком центральная консоль. Привычных крутилок нет — только сенсорные кнопки; они поначалу напрягали, но потом я к ним привык. Подсветка приборов автоматически меняет яркость в зависимости от освещенности. Украшает ее и продолговатый дисплей с массой полезной информации. Однако повод для критики нашелся: щели велики, панели подаются при нажатии (со временем, видимо, заскрипят). Не красит обстановку и опелевская фурнитура: кнопки ручника, парктроника, блок управления светом. Сразу видно, откуда ноги растут.

Как водится у «американцев», шасси заточено на комфорт. Мягкий волнообразный ход: после «лежачего полицейского» задняя часть кузова совершает пару колебаний вверх-вниз. Вертикальная раскачка явственна и на неровностях поскромнее. Хорошо хоть подвеска не гремит — «Кадиллак» все-таки. Руль достаточно короткий (2,8 оборота от упора до упора) и легкий, не перегружающий водителя информацией. Но странное дело, в поворотах это совершенно не напрягает, веду SRX абсолютно уверенно.

И все же по характеру автомобиль вальяжный. Он отлично подойдет для маршрута город-пригород, только не надо съезжать с асфальта: бездорожье — чуждая для «кэдди» среда. Сомнения в этом отпадают при первом взгляде на чрезмерно длинный и низкий передний бампер. Угол въезда катастрофически мал, защита моторного отсека отсутствует как класс. Я уже не говорю про то, что у SRX нет не только понижающей передачи, но даже возможности заблокировать многодисковую муфту. В общем, роскошный кроссовер для успешного горожанина. Причем, вопреки принятому закону, налог на эту роскошь еще и снижен.

Наличие альтернативы всегда является положительным моментом и даже в том случае, если воспользоваться ей никогда не получится, приятно осознавать, что имеется выбор не из одного, а из двух или трех вариантов.

При раздумьях о приобретении четырехместного купе немецкого производства, чаще всего ноги напрямую приводят в салоны «большой немецкой тройки». Но тем оригиналам, которые сбились с пути, всегда обеспечен теплый прием в доме с фамильным гербом древнего дворянского рода де Ля Мот Кадильяков на двери, с предложением попробовать особое блюдо под названием Cadillac CTS Coupe. Особенности автомобиля, его положительные и отрицательные стороны описал один из его владельцев.

Наружное оформление. Первый автомобиль CTS, появившийся на экранах во второй части «Матрицы», ворвался на рынок достаточно стремительно, но вот духу на выпуск логичного продолжения в виде купе у GM не хватило. Этот недостаток был исправлен несколько позже. Этот автомобиль стал живым воплощением концепции Art and Science, придуманной Кадиллаком еще в конце прошлого века.

Особенностью машины становится один из самых крупных кузовов в классе, в максимальной степени зачищенный от ненужных молдингов и спойлеров.

По имеющейся информации, техническое задание для разработчиков дизайна состояло в создании более низкого, широкого и короткого автомобиля с большим количеством граней. Родственные связи у машины с моделью в кузове седан состоят исключительно в фарах, крыльях передней части и радиаторной решетке. Особенностью машины является один из самых крупных кузовов в классе, в максимальной степени зачищенный от ненужных молдингов и спойлеров.

Блоки фар и задних фонарей с вертикальной ориентацией для любителей автомобилей 60-х годов прекрасно уживаются с внутренними ручками в стиле Corvette.

Внутренняя часть. Потайные ручки дверей сумеют сохранить руки чистыми, во избежание попадания грязи на салон светло-серого цвета. Оформление интерьера с центральной консолью, повторяющее решетку радиатора, по стилю идентичной седану и выдвинутой вперед на несколько лет. Материалы для отделки выбирают самого высокого качества – несколько видов пластика, металл, дерево, качественная кожа двух цветов – все это соединено воедино в этой модели автомобиля.

Материалы для отделки выбирают самого высокого качества – несколько видов пластика, металл, дерево, качественная кожа двух цветов – все это соединено воедино в этой модели автомобиля.

Претензий к автомобилю CTS у владельцев практически нет. У машины богатое оснащение, одновременно с высоким качеством и уровнем сборки. В качестве недостатков можно выделить разве что не очень сочное и громкое звучание аудиосистемы, а также отсутствие боковой поддержки кресел, но это все мелочи. Наиболее же серьезными проколом создателей машины следует считать второй ряд кресел. За исключением высоты, на нем можно получить достаточную степень комфорта, но, при этом, не запутаться при посадке в ремнях безопасности, которые прикрепляются не к сиденьям, а к центральной стойке.

Движение. С выбором силовой установки все достаточно просто. Любители быстрой езды получают смесь «Кадиллака» и «Корвета», мощностью 556 л.с., остальным же придется довольствоваться 3,6 литровым шестицилиндровым мотором. Коробка передач автоматическая, но только по причине отсутствия поставок «механики» имевшейся в других странах. Время разгона до 100 км/ч составляет 7,4 секунды.

Заключение. Несмотря на некоторые недостатки, машина достаточно хорошо показала себя как в техническом плане, так и в движении. Общее впечатление от нее у владельца положительное.

Читайте также: