Что такое псн на электровозе 2эс4к

Опубликовано: 15.05.2024

Электровоз 2ЭС4К

Электровоз 2ЭС4К «Дончак» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость — 120 км/ч. Электровоз 2ЭС4К унифицирован с электровозом 2ЭС5К по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию. Электровоз выпускается Новочеркасским электровозостроительным заводом, входящим в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

Содержание

Назначение

2ЭС4К создавался как замена морально устаревшим электровозам ВЛ10, ВЛ11. (Большинство эксплуатируемых в настоящее время ОАО «РЖД» электровозов ВЛ10, ВЛ11 для продления их срока службы требуют проведения МЛП (модернизации локомотивов с продлением сроков эксплуатации)

Электровоз предназначен для вождения грузовых составов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Кроме ОАО «РЖД» локомотив также может поставляться другим потребителям в России и странах СНГ.

Особенности конструкции

Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция имеет кабину управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу как одного электровоза, так и работу по системе многих единиц в составе двух электровозов (2х2ЭС4К) или в составе трех секций.

Электрическая схема локомотива обеспечивает стабильную работу в режиме тяги, электрического (рекуперативного и реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме работы электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым и последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного и реостатного торможения — с независимым возбуждением при питании от статистического преобразователя. Регулирование скорости электровоза осуществляется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединение.

Механическая часть локомотива унифицирована с магистральным грузовым электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». Ходовая часть электровоза отвечает всем современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек к кузову осуществляется цельными наклонными тягами. Тележки и кузов связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания — винтовые пружины сжатия, вторая ступень — на пружинах «Флексикойл».

Конструкцией электровоза предусмотрены трехфазные асинхронные электродвигатели для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, компрессоров с питанием от статического преобразователя. Заложена возможность регулирования производительности вентиляторов охлаждения в зависимости от нагрева тяговых двигателей.

Номинальная высота электровоза от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприёмника в опущенном положении — 5050 мм, высота от головки рельса до оси автосцепки — 1060±20 мм.

Номинальное напряжение цепей управления — 110 В.

Обеспечение условий труда локомотивной бригады

Локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, обеспечивающей:

• ручное и автоматическое управление движением;
• режимы автоведения поезда
• диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза

Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

Системы безопасности движения

Кроме упомянутой системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) локомотив оснащен комплексным устройством обеспечения безопасности (КЛУБ-У) и системой автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485).

Выпуск электровоза

По состоянию на февраль 2010 года выпyщено 40 электровозов. Из них 34 машины приписаны к ТЧ-14 Белово Западно-Сибирской железной дороги. 2ЭС4К-015 сделан на НЭВЗе специально для Украины; имеет кабину по типy ЭП1М. Построен он был с расчетом на то, что в дальнейшем эти электровозы будут собирать на Лугансктепловозе. Обозначен как 2ЭЛ4-001 и постyпил в депо ТЧ-1 Красный Лиман Донецкой ЖД. 2ЭС4К-036 прибыл в начале февраля на СКЖД в депо Туапсе. Позже прибыли еще четыре: 037,038,039 и 040.

Источники

Электровозы постоянного тока

С_С — 1932—1934
| ВЛ19 — 1932—1938
| ПБ21 — 1934
| СК — 1936—1938
| ВЛ22 — 1938—1958
| ВЛ8 — 1953—1967
| ВЛ23 — 1956—1961
| ЧС1 — 1957—1960
| ЧС2 — 1958—1973
| ЧС3 — 1961
| ВЛ10 — 1961—1977
| ВЛ12 — 1973, 1974
| ЧС200 — 1974—1979
| ВЛ11 — 1975—.
| ЧС6 — 1979—1981
| ЧС7 — 1983—2000
| ВЛ15 — 1984—1991
| ДЭ1 — 1995—2008

| ЭП2К — 2006-…
| 2ЭС4К — 2006-…
| — 2007-…
2ЭЛ4 — 2008-…

ОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957
| ВЛ60 — 1957—1967
| Ф — 1959—1960
| ВЛ80 — 1961—1994
| ВЛ62 — 1962—1963
| ЧС4 — 1965—1972
| ВЛ40 — 1966, 1969
| ВЛ81 — 1976
| ВЛ83 — 1976
| ВЛ84 — 1979
| ЧС8 — 1983—1989
| ВЛ85 — 1983—1994
| ВЛ86 ф — 1985
| ВЛ65 — 1992—1998
| ЭП1 — 1998—…
| ЭП200 — 1997
| ДС3 — 2002—
| Э5К — 2004—…
| KZ4A — 2004—…
| ВЛ40У — 2004—…
| 2ЭЛ5 — 2005—…

Двухсистемные электровозы

ЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979
| ЭП10 — 2005—2006

В — 1933
| IV-КП — 1949—1956
/
| II-КП4 — 1952—1956
| — 1956-1962
| — 1961-1965
| — 1957—1971
| ЕЛ2 — 1957—1967
| ЕЛ21 — 1981—1986
| — 1977
| — 1980
| — 1975-…
Узкоколейные электровозы

ЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984
| ПЭУ2 — 1988

Электровозы, 2

2ЭС4К — 2 секции, Электровоз Секционный, тип - 4, с Коллекторными электродвигателями. Выпускался с 2006 по 2018 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 211 электровозов.

К началу 2000-х годов в России остро встал вопрос о замене устаревающих ВЛ10 и ВЛ11. Новочеркасскому заводу было поручено задание создать современный модульный электровоз для постоянного (данный электровоз) и переменного (2ЭС5К «Ермак») тока.

Оба электровоза оснащены коллекторными двигателями и имеют модульную компоновку (неисправные блоки заменятся). В настоящий момент является основным грузовым электровозом постоянного тока.

Особенности:

• Обладают возможностью унификации с электровозом 2ЭС5К: кабина, тормозное оборудование, механическая часть и др.
• Локомотив оснащён современными технологиями, как СМЕ (Система Многих Единиц) и режимом автоведения, автоматической диагностики и современными устройствами безопасности

Модификации:

• 2ЭЛ4 (выпуск 2009-2013 годов, построено 6 электровозов) — заказ Украины
• 3ЭС4К (выпуск с 2014 года, построено 78 электровозов) — трёхсекционная, усиленная по мощности модификация

Изменения (с номера и далее):

• 073 (2012 год) — буферные фонари расположены вертикально

Технические характеристики:

• Высота — 5050 мм
• Длина — 2 × 17 002 мм (34 004 мм)
• Ширина — 3200 мм
• Колея — 1520 мм
• Конструкционная скорость — 120 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
• Мощность ТЭД (часовая) — 2 × 4×800 кВт (6400 кВт)
• Мощность ТЭД (длительная) — 2 × 4×740 кВт (5920 кВт)
• Тип ТЭД — коллекторные, ДТК-800
• Осевая формула – 2×(2₀-2₀)
• Род тока — постоянный (3 кВ)
• Служебная масса — 2×96 т (192 т)
• Тип — грузовой, пассажирский

Эксплуатация:

• Россия: Западно-Cибирская ж/д, Октябрьская ж/д, Северо-Кавказская ж/д
• Украина: Донецкая ж/д

Предшественники:

• Завод ранее выпустил электропоезд ЭН3 (опыт производства асинхронных ТЭД)
• Является ранее выпускаемом аналогом электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак»
• Заменяет электровозы ВЛ10 / ВЛ10У и ВЛ11

• Новочеркасским электровозостроительным заводом выпускается 2ЭС5 «Скиф»

2ЭС4К схема

Материалы по теме:

• ru.wikipedia.org (RUS) - описание и характеристики
• trainpix.org (RUS) - фотографии и эксплуатация
• scbist.com (RUS) - схемы цепей управления

Нашли опечатку? Есть свежая информация?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Похожие записи:

Электровоз CC 7100

Выпускался с 1952 по 1955 год, построено 58 электровозов.

Тепловоз 2ТЭ10У

Выпускался с 1989 по 2007 год, построено 549 тепловозов.

Электровоз ЭП20 «Олимп»

Выпускается с 2011 года, построено 77 электровозов.

Электровоз ЭП10

Выпускался с 1998 по 2006 год, построено 12 электровозов.

Тяговый агрегат НПМ2

Выпускался с 2003 по 2019 год, построено 16 электровозов.

Электровоз ВЛ8

Выпускался с 1953 по 1967 год, построено 2137 электровозов.

Метропоезд А

Выпускался с 1934 по 1937 год, построено 111 вагонов.

1 ОСРВ QNX Neutrino в преобразовательной технике для железнодорожного транспорта Слепнев Владимир Яковлевич зам. ген. директора по науке и технологиям, Коржавин Максим Евгеньевич начальник отдела перспективного развития, Остроухов Всеволод Викторович ведущий инженер отдела перспективного развития. Введение В 2010 г. Челябинский Научно-технический центр «Приводная техника» начал разработку преобразовательной техники для железнодорожного транспорта. За три года были разработаны и изготовлены: преобразователь для питания тяговых асинхронных электродвигателей, преобразователи собственных нужд для электровозов постоянного тока 2ЭС6 и EL21, комплект преобразователей для гибридного тепловоза ТЭМ9Н. В ходе работы специалистами НТЦ «Приводная техника» были созданы уникальные программноаппаратные решения, построенные на базе операционной системы реального времени QNX Neutrino. ПСН для электровозов постоянного тока 2ЭС6 Преобразователь собственных нужд (ПСН) предназначен для питания вспомогательных механизмов и возбуждения тяговых электродвигателей (ТЭД) локомотива (рис. 1). ПСН содержит регулируемые по напряжению и частоте каналы питания вентиляторов охлаждения ТЭД и компрессоров тормозной магистрали, зарядное устройство аккумуляторной батареи, канал постоянного тока 110 В. Возбуждение двух тяговых электродвигателей постоянного тока осуществляется самостоятельным преобразователем. Рисунок 1 ПСН для электровоза постоянного тока 2ЭС6 ПСН преобразует постоянное напряжение контакт-

3 Процессорный узел Одноплатный компьютер в форм-факторе PC-104+, PCI-104, PCIe-104 Габариты и масса Ширина, мм 332 Высота, мм 265 Глубина, мм 105 Масса, кг 4,5 В ПСН использовано пять модулей управления MPBD (СУ1-СУ5). Структурная схема распределенной системы управления преобразователя показана на рисунке 2. Модули управления СУ1 и СУ управляют входными инверторами и схемой повышения напряжения; модуль СУ3 трехфазными инверторами напряжения, питающими вентиляторы охлаждения ТЭД и компрессор; СУ4 зарядным устройством; СУ5 возбуждением тяговых электродвигателей. 600 В 110 В 160 В Возбуждение ТЭД 3-4 Возбуждение ТЭД 1-2 Рисунок 2 Структурная схема ПСН электровоза 2ЭС6 Все модули объединены в локальную вычислительную сеть Ethernet для обмена управляющей и диагностической информацией. Модули СУ1 и СУ2 выполняют также роль информационных шлюзов для связи преобразователя с микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива (МПСУиД) по протоколу Modbus RTU. На каждом модуле управления установлена операционная система QNX Neutrino с комплектом прикладного программного обеспечения.

4 Программа управления работает в составе программного комплекса, разработанного НТЦ «Приводная техника». Комплекс состоит из утилиты SERVER (свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ ), программных средств удалённой отладки PANEL и TREND (свидетельства и ), утилиты связи DGNS (свидетельство ). Специально для этого проекта, в удобной среде разработки IDE QNX Momentics, были разработаны две утилиты DGNS и VAREX. Сама система использования технологического сервера обеспечивается посредством прозрачного взаимодействия по сети по протоколу Qnet нативной службы QNX. Утилита DGNS осуществляет поиск технологических серверов с помощью вещания UDP-multicast или UDP-broadcast и предоставляет информацию о подключении к ним. Утилита VAREX это распределённое хранилище для обмена информацией между узлами в сети. Утилита VAREX используется для обмена управляющими и диагностическими данными между модулями управления преобразователя, позволяя разным компонентам ПСН функционировать как единое целое. Система VAREX децентрализованная, то есть в сети нет выделенного сервера, поэтому её работоспособность не зависит от состояния отдельных узлов. Каждый узел содержит локальную копию хранилища и при изменении содержимого он с помощью рассылок UDP-broadcast уведомляет об этом другие копии программы. Таким образом, утилиты VAREX и DGNS предназначены для доступа к информации и созданы с использованием технологии менеджера ресурсов QNX, что позволяет не только программам работать с утилитами, но и пользователю просматривать содержимое хранилища или параметры связи. Удобство интерфейса менеджера ресурсов QNX позволило достаточно просто реализовать единую точку предоставления информации через единообразный интерфейс. Модуль (капот) для гибридного тепловоза ТЭМ9Н В 2011 году началась работа над гибридным тепловозом ТЭМ9Н. В тепловозе ТЭМ9Н вместе с традиционным дизель-генератором использованы современные накопители энергии суперконденсаторы и супераккумуляторы. В

5 тепловозе установлена одна из самых больших в мире литий-ионных аккумуляторных батарей, состоящая из 288 последовательно соединённых ячеек, общей ёмкостью 300 А ч и суммарным напряжением 1 кв. Тепловоз может несколько часов работать только от аккумуляторной батареи. Экономия топлива достигается за счёт интеллектуального управления источниками энергии и рекуперации энергии торможения. НТЦ «Приводная техника» разработал для ТЭМ9Н комплект преобразователей, объединённых в едином конструктиве модуле (капоте) (рис. 3). Рисунок 3 Модуль (капот) для гибридного тепловоза ТЭМ9Н Модуль (капот) состоит из группы преобразователей, объединённых общим звеном постоянного тока: выпрямительного модуля, преобразующего переменное напряжение генератора в постоянное; преобразователя повышения напряжения для поднятия выпрямленного напряжения генератора до рабочего напряжения 1100 В; преобразователя зарядно-разрядного устройства для супераккумуляторной батареи; двух тяговых преобразователей и преобразователей собственных нужд ПСН1, ПСН2, ПСН3 для питания вентиляторов охлаждения дизеля, ТЭД и компрессора. Весь этот комплекс устройств обслуживают три модуля управления MPBD (рис. 4). При создании системы управления тяговых преобразователей тепловоза ТЭМ9Н возникли задачи, потребовавшие разработки новых программных и аппаратных средств.

6 Рисунок 4 Структурная схема МК ТЭМ9Н При создании системы управления тяговых преобразователей тепловоза ТЭМ9Н возникли задачи, потребовавшие разработки новых программных и аппаратных средств. Алгоритм управления ТЭД требует вычисления математической модели электродвигателя с периодом мкс на основе мгновенных значений напряжений и токов преобразователя. Для получения быстрых циклов управляющей программы, плата ввода-вывода модуля MPBD генерирует высокочастотные прерывания для процессорной платы. Обработчик прерывания в ОСРВ QNX формирует событие и пробуждает поток, в котором считываются сигналы с датчиков и рассчитывается модель электродвигателя. На процессорных платах EVOC CLDNA-9300 с процессорами Core2Duo 1,2 ГГц удалось добиться устойчивого цикла программы 45 мкс. Для увеличения производительности вычислительной системы была разработана плата математического сопроцессора с цифровым сигнальным процессором TMS320C6745 компании Texas Instruments. Плата сопроцессора выполнена в формфакторе PCI-104 и устанавливается в стек шины PCI между платой ввода-вывода и платой основного процессора (хост-процессорной платы). Структурная схема вычислительной системы показана на рис. 5.

7 Плата сопроцессора Хост-процессорная плата под управлением ОСРВ QNX Neutrino ПЗУ 8 Mb ПЛИС PCI Master ОЗУ 2 Mb DSP TMS320 C6745 Шина PCI ПЛИС ЦАП 4 кнала Плата ввода/вывода Оптические выходы 18 каналов Оптические входы 9 каналов Энкодер 2 канала Аналоговые входы 20 каналов Дискретные входы 20 каналов Дискретные выходы 15 каналов Рисунок 5 Структурная схема вычислительной системы На плате сопроцессора использована ПЛИС Altera Cyclone 2, выполняющая функции моста между шиной PCI и чипом DSP. Плата сопроцессора является мастером (PCI master) на шине PCI и с помощью метода прямого доступа к памяти самостоятельно считывает и анализирует входные сигналы с платы вводавывода. Когда требуется изменение управляющего воздействия, плата сопроцессора формирует уведомляющее прерывание для хост-процессорной платы, которая забирает результаты счёта и на их основе принимает управляющее решение. Частота прерываний в этом случае гораздо ниже и составляет сотни герц, поэтому такая система работает стабильно даже на платах с низкопроизводительными процессорами. Заключение ПСН для электровоза 2ЭС6 с лета 2011 года находится в опытной эксплуатации на Свердловской железной дороге. За время эксплуатации проблем с надёжностью функционирования оборудования и программного обеспечения под управлением ОСРВ QNX Neutrino не возникало, и применение ОСРВ QNX себя оправдало. Гибридный тепловоз ТЭМ9Н в настоящий момент проходит приёмочные и сертификационные испытания. Опытная эксплуатация начнётся в гг. Планируется серийное производство этих и других преобразователей.

Электровозы, 2

2ЭС4К — 2 секции, Электровоз Секционный, тип - 4, с Коллекторными электродвигателями. Выпускался с 2006 по 2018 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 211 электровозов.

К началу 2000-х годов в России остро встал вопрос о замене устаревающих ВЛ10 и ВЛ11. Новочеркасскому заводу было поручено задание создать современный модульный электровоз для постоянного (данный электровоз) и переменного (2ЭС5К «Ермак») тока.

Оба электровоза оснащены коллекторными двигателями и имеют модульную компоновку (неисправные блоки заменятся). В настоящий момент является основным грузовым электровозом постоянного тока.

Особенности:

• Обладают возможностью унификации с электровозом 2ЭС5К: кабина, тормозное оборудование, механическая часть и др.
• Локомотив оснащён современными технологиями, как СМЕ (Система Многих Единиц) и режимом автоведения, автоматической диагностики и современными устройствами безопасности

Модификации:

• 2ЭЛ4 (выпуск 2009-2013 годов, построено 6 электровозов) — заказ Украины
• 3ЭС4К (выпуск с 2014 года, построено 78 электровозов) — трёхсекционная, усиленная по мощности модификация

Изменения (с номера и далее):

• 073 (2012 год) — буферные фонари расположены вертикально

Технические характеристики:

• Высота — 5050 мм
• Длина — 2 × 17 002 мм (34 004 мм)
• Ширина — 3200 мм
• Колея — 1520 мм
• Конструкционная скорость — 120 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
• Мощность ТЭД (часовая) — 2 × 4×800 кВт (6400 кВт)
• Мощность ТЭД (длительная) — 2 × 4×740 кВт (5920 кВт)
• Тип ТЭД — коллекторные, ДТК-800
• Осевая формула – 2×(2₀-2₀)
• Род тока — постоянный (3 кВ)
• Служебная масса — 2×96 т (192 т)
• Тип — грузовой, пассажирский

Эксплуатация:

• Россия: Западно-Cибирская ж/д, Октябрьская ж/д, Северо-Кавказская ж/д
• Украина: Донецкая ж/д

Предшественники:

• Завод ранее выпустил электропоезд ЭН3 (опыт производства асинхронных ТЭД)
• Является ранее выпускаемом аналогом электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак»
• Заменяет электровозы ВЛ10 / ВЛ10У и ВЛ11

• Новочеркасским электровозостроительным заводом выпускается 2ЭС5 «Скиф»

2ЭС4К схема

Материалы по теме:

• ru.wikipedia.org (RUS) - описание и характеристики
• trainpix.org (RUS) - фотографии и эксплуатация
• scbist.com (RUS) - схемы цепей управления

Нашли опечатку? Есть свежая информация?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Похожие записи:

Электровоз CC 7100

Выпускался с 1952 по 1955 год, построено 58 электровозов.

Тепловоз 2ТЭ10У

Выпускался с 1989 по 2007 год, построено 549 тепловозов.

Электровоз ЭП20 «Олимп»

Выпускается с 2011 года, построено 77 электровозов.

Электровоз ЭП10

Выпускался с 1998 по 2006 год, построено 12 электровозов.

Тяговый агрегат НПМ2

Выпускался с 2003 по 2019 год, построено 16 электровозов.

Электровоз ВЛ8

Выпускался с 1953 по 1967 год, построено 2137 электровозов.

Метропоезд А

Выпускался с 1934 по 1937 год, построено 111 вагонов.

Вначале сделаю оговорку, ниже приведённое мной описание порядка запуска электровоза 2ЭС6 "Синара", сделано при условии, что все аппараты и приборы локомотива исправны и не требуется дополнительных действий и все краны пневмосистемы стоят в положении нормальной работы локомотива.

Порядок запуска следующий:

• 1. В шкафу МПСУиД, который находится с право при заходе в машинное отделение со стороны кабины, нужно включить автоматы защиты во всех секциях электровоза. В первую очередь необходимо включить автомат "АБ" (аккумуляторная батарея), а затем остальные не важно в каком порядке. На рисунке 1 показана панель автоматов защиты в шкафу МПСУиД.

На рисунке выше почти все автоматы необходимые для запуска электровоза включены, необходимо ещё включить автомат "Вентиляторы ПСН"(на рисунке с право внизу).

• 2. Вставить специальный ключ в гнездо ВЦУ. Смотрим рисунок 2, где изображено гнездо для установки ключа ВЦУ.

Находится это гнездо с право от кресла машиниста, рисунок 3 под цифрой 1.

Ключ вставляется выступом слева, рисунок 2 ясно показывает почему выступ на ключе должен находится слева. И поворачивается по часовой стрелке на 90 градусов, в этом положении ключ зафиксируется. Здесь необходимо обязательно сделать выдержку времени приблизительно 6 секунд. В это время на правом мониторе пульта машиниста в правой его части, с уже высвечивающимися в ячейках буквами "БВ", "ПСН" и т.д. в первом столбце должны начать высвечиваться в ячейках буквы второго столбца. Что бы стало понятно смотрим рисунок 4.

При просмотре рисунка 4 видим в столбцах "Секции электровоза" горят ячейки в 1 и 2 столбцах. Так вот, ещё до того как повернуть ключ горят ячейки в столбце 1, после первого поворота должны загореться ячейки во 2 столбце. Это говорит о том, что система управления электровоза видит вторую секцию и готова с ней работать. При трёх или четырёх секционном исполнении локомотива, загораются соответственно 3 и 4 столбцы. И ещё придётся пояснить, на данном рисунке показано состояние монитора уже при запущенном электровозе. В нашем случае в левой части монитора не будет ни каких горящих синим, зелёным, голубым прямоугольников, цифр под ними и ниже надписи о неисправности в красной рамке "Секция1. ". А в правой части монитора буквы будут гореть зелёным цветом на чёрном фоне, кроме букв "ДР" которые будут высвечиваться чёрным на красном фоне.

• 3. Поворачиваем ещё раз ключ на 90 градусов в право. Таким образом мы подвели питание к органам управления на пульте машиниста и к органам управления тормозами.

• 4. Далее определяемся есть ли в пневматической магистрали цепей управления воздух давлением более 0,45 МПа. Для этого на экране левого монитора, мы выводим экран где мы можем посмотреть величину давления. Смотрим внимательно рисунок 5.

Что бы вывести эту таблицу на мониторе, необходимо на левом кнопочном пульту управления 2 рисунок 3 набрать в определённом порядке цифры. Если давление в цепях управления меньше чем 0,45 МПа то включаем тумблер "Вспомогательный компрессор". Смотрим рисунок 6.

Сопоставив рисунки 6 и 7 можете определиться где находится этот тумблер. Вам может попасться электровоз где вместо тумблера стоит кнопка, тогда придётся какое то время подержать эту кнопку. Тем самым мы включили компрессора токоприёмников в обоих секциях (рассматривем, что у нас две секции) и ждём когда давление поднимется минимум 0.45 МПа.

Если же давление в цепях управления изначально было в норме, то пункт 4 не выполняем, а выполняем пункт 5.

• 5. Включаем тумблер токоприёмники. Рисунок 8 смотрим.

Можно включить тумблер 1 или 2, или оба. И ждём когда на правом мониторе засветиться синий прямоугольник приблизительно с показанием 3000 В (напряжение в контактной сети). На рисунке 4 этот прямоугольник крайний левый с показанием 3300.

• После того как поднялись токоприёмники и на экране высветилось показание в контактной сети, включаем тумблер "БВ". Смотрим рисунок 9.

После чего на экране (смотри рисунок 4) ячейки с буквами "БВ", "ПСН" должны засветится чёрными на зелёном поле в обоих столбцах (ещё раз напоминаю, что мы условились что у нас двух секциционный локомотив). Далее следим за показанием амперметра находящегося на пульте машиниста, рисунок 10.

• 6. После того как стрелка амперметра отклонится от нуля вправо, это нам говорит, что запустились шкафы ПСН и можно включать компрессорные установки и вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей. Тумблера "Компрессоры" 4 "Вентиляторы" 3 показаны на рисунке 11.

Всё электровоз запущен и после ещё некоторых манипуляций электровоз можно привести в движение.

Читайте также:

  
• Карточка аналитического учета расчетов с дебиторами и кредиторами требует налоговая что предоставить
  
• Концерт к дню работника налоговых органов
  
• Что такое информационные услуги при оплате налогов
  
• Налоговый аудит и сопутствующие услуги курсовая
  
• Задолженность по налогам тинькофф