Налоговое регулирование транспортных услуг

Опубликовано: 01.05.2024

CC BY

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Деревянченко Е. Р.

В статье анализируется сущность и система правового регулирования транспортного налогообложения в Российской Федерации. Рассмотрен опыт правового регулирования транспортного налогообложения зарубежных стран. Делаются выводы о возможных направлениях дальнейшего совершенствования российской модели правового регулирования транспортного налогообложения

Текст научной работы на тему «Правовое регулирование транспортного налогообложения»

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ

LEGAL REGULATION OF VEHICLE TAX

Деревянченко Е.Р. ЮРИФ РАНХиГС студентка

Derevyanchenko E.R. YURIF RANHiGS student

Ключевые слова: регулирование; транспортное налогообложение; зарубежный опыт; модель; система.

This article analyzes the nature and system of legal regulation of vehicle taxation in the Russian Federation. The experience of legal regulation of vehicle taxation offoreign countries. Conclusions about the possible directions for further improvement of the Russian model of legal regulation of vehicle taxation.

Key words: regulation; vehicle taxation; foreign experience; model; the system.

Согласно статье 356 Налогового кодекса Российской Федерации, транспортный налог - это налог, взимаемый с владельцев зарегистрированных транспортных средств[1]. Он уплачивается собственником ежегодно до тех пор, пока машина находится на регистрационном учете в ГИБДД. Под регистрацией транспортного средства понимается административная проце-дура[2], осуществляемая в установленном российским законодательством порядке органом ГИБДД, в целях учета транспортных средств, надзора за их соответствием требованиям безопасности, борьбы с правонарушениями, связанных с использованием транспортных средств.

В настоящее время налог взимается согласно мощности: ставка налога умножается на количество лошадиных сил. В свою очередь ставка налога рассчитывается для некоторого интервала мощности двигателя.

Транспортный налог - региональный налог - обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации. Таким образом, регулирование транспортного налога осуществляется на основании закона субъекта в соответствии с налоговым законодательством страны каждым регионом самостоятельно. Устанавливая налог, законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации определяют ставку налога в пределах, установленных настоящей главой, порядок и сроки его уплаты. Понижение ставок налога на региональном уровне не происходит -они увеличиваются в разы по сравнению с приведенными ставками в законодательстве.

Следующим элементом в транспортном налогообложении является акциз на топливо. В связи с тем, что ставки акциза постоянно увеличиваются, растет и цена топлива.

В настоящее время государство проводит следующую политику: акциз на топливо повышается в зависимости от класса топлива, т.е., чем качество топлива лучше, тем ставка ниже. Однако на практике цены всех видов горю-

Электронный вестник Ростовского социально-экономического института. Выпуск № 4 (октябрь - декабрь) 2014

чего продолжают повышаться. Объясняется это сокращением поступлений в бюджет[3].

Согласно статье 193 Налогового кодекса Российской Федерации, налогообложение автомобильного бензина и дизельного топлива с 1 января 2013 года по 31 декабря 2016 года включительно осуществляется по следующим налоговым ставкам:

Таблица 1. Ставки акцизов

Виды подакцизных товаров Налоговая ставка (в рублях за единицу измерения)

с 1 января по 30 июня 2013 года включительно с 1 июля по 31 декабря 2013 года включительно с 1 января по 31 декабря 2014 года вклю-чи-тельно с 1 января по 31 декабря 2015 года включительно с 1 января по 31 декабря 2016 года включительно

не соответ-ствую-щий классу 3, или классу 4, или классу 5 10100 руб. за 1 т 10100 руб. за 1 т 11110 руб. за 1 т 13332 руб. за 1 т 13332 руб. за 1 т

класса 3 9750 руб. за 1 т 9750 руб. за 1 т 10725 руб. за 1 т 12879 руб. за 1 т 12 879 руб. за 1 т

класса 4 8560 руб. за 1 т 8960 руб. за 1 т 9416 руб. за 1 т 10358 руб. за 1 т 10358 руб. за 1 т

класса 5 5143 руб. за 1 т 5 750 руб. за 1 т 5750 руб. за 1 т 6223 руб. за 1 т 6223 руб. за 1 т

не соответ-ствую-щий классу 3, или классу 4, или классу 5 5860 руб. за 1т 5860 руб. за 1 т 6446 руб. за 1 т 7735 руб. за 1 т 7735 руб. за 1 т

класса 3 5860 руб. за 1 т 5860 руб. за 1 т 6446 руб. за 1 т 7735 руб. за 1 т 7735 руб. за 1 т

класса 4 4934 руб. за 1 т 5100 руб. за 1 т 5427 руб. за 1 т 5970 за 1 т 5970 за 1 т

класса 5 4 334 руб. за 1 т 4500 руб. за 1 т 4767 руб. за 1 т 5244 руб. за 1 т 5244 руб. за 1 т

Автомобилист всегда платит за топливо, но не всегда уплачивает налог. Налогоплательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 Налогового кодекса Российской Федерации, если иное не предусмотрено статьей 357 Кодекса.

Следовательно, уклонение от налога возможно при оформлении машины на лиц, составляющих категорию налогоплательщиков, для которых установлена льгота [4]. От уплаты транспортного налога освобождаются, например, Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, Герои Социалистического Труда, граждане, являющиеся полными кавалерами ордена Славы, а также созданные ими и состоящие из них общественные объединения (организации), использующие приобретаемые автотранспортные средства для выполнения своей уставной деятельности; граждане, подпадающие под действие статей 2 и 3 Федерального закона от 12 января 1995 года № 5-ФЗ «О ветеранах» [5], имеющие на праве собственности легковые автомобили с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил (до 110,33 кВт) включительно; граждане, которым предоставлено в собственность автотранспортное средство (микроавтобус) в соответствии со статьей 12 Областного закона от

22 октября 2004 года № 165-ЗС «О социальной поддержке детства в Ростовской области» [6]; категории граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС, указанные в Законе Российской Федерации от 15 мая 1991 года № 1244-1 «О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС» [7]; инвалиды, имеющие на праве собственности мотоциклы, мотороллеры или легковые автомобили с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73,55 кВт) включительно. Подобным способом в 2009 году 13% российских автовладельцев не уплатили данный налог[8].

Регулирование транспортного налогообложения на примере нескольких регионов наглядно представляется при сравнении ставок городов Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Москва[9].

Таблица 2. Ставки транспортного налога

Наименование объекта налогообложения Налоговая ставка (в рублях)

Налоговый кодекс РФ Ростов-на-Дону Санкт-Петербург Москва

Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):

до 100 л.с. включительно 2,5 12 24 7

свыше 100 л.с. до 150 л.с. включительно 3,5 15 35 30

свыше 150 л.с. до 200 л.с. включительно 5 45 50 45

свыше 200 л.с до 250 л.с. включительно 7,5 75 75 75

свыше 250 л.с. включительно 15 150 150 150

Мотоциклы и мотороллеры мощностью двигателя (с каждой лошадиной си-

до 20 л.с. включительно 1 4 10 7

свыше 20 л.с до 35 л.с. включительно 2 7 20 15

свыше 35 л.с. 5 25 50 50

Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):

до 200 л.с. включительно 5 20 50 17

свыше 200 л.с. включительно 10 25 65 35

Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):

до 100 л.с. включительно 2,5 15 25 10

свыше 100 л.с. до 150 л.с. включительно 4 25 40 17

свыше 150 л.с. до 200 л.с. включительно 5 30 50 25

свыше 200 л.с. до 250 л.с. включительно 6,5 35 55 35

свыше 250 л.с. включительно 8,5 55 65 45

Различие ставок налога неоднозначно, если говорить о количестве тех или иных автомобилей в каждом субъекте.

Против транспортного налога выступают не только плательщики, но и политические деятели. Известный политик В.В.Жириновский на одной из встреч глав партийных фракций внес предложение о реструктуризации транспортного налога, а именно о взимании налога через плату за бензин[10]. Тем самым, уплата налога станет справедливой, и его собираемость в бюджет возрастет [11]. Данное утверждение не нашло официального закрепления в

нашей стране, но в США и Дании, например, взимание налога осуществляется именно так[17].

Налог на роскошь в России не существует, но его прообраз в виде транспортного налога имеет место быть. Подобная ситуация отмечается в Израиле и Китае, где размер налога зависит от марки и стоимости самого автомобиля и колеблется до 90% от последней.

Федеральным законом Российской Федерации от 23 июля 2013 г. № 214-ФЗ внесены поправки в статью 362 части второй Налогового кодекса Российской Федерации, согласно которым владельцы легковых автомобилей, стоимость которых более 3 миллионов рублей, с 1 января 2014 года уплачивают транспортный налог с учетом повышающих коэффициентов.

Таблица 3. Повышающие коэффициенты

Коэффициент Средняя стоимость авто Возраст авто

1,1 3 - 5 млн. рублей От 2 до 3 лет

1,3 3 - 5 млн. рублей От 1 года до 2 лет

1,5 3 - 5 млн. рублей Не более 1 года

2 5 - 10 млн. рублей Не более 5 лет

3 10 - 15 млн. рублей Не более 10 лет

3 От 15 млн. рублей Не более 20 лет

Величина коэффициента, увеличивающего налоговую ставку транспортного налога, дифференцирована в зависимости от стоимости автомобиля и срока, прошедшего с года его выпуска.

Официальный «Перечень легковых автомобилей средней стоимостью от 3 миллионов рублей» опубликован на сайте Министерства промышленности и торговли РФ[13].

Автомобилист может самостоятельно рассчитать среднюю стоимость автомобиля, воспользовавшись каталогом технических характеристик на сервисе ООО «Авто.Ру»[14].

В данный момент отмена транспортного налога не представляется возможной, однако, существует идея модификации его в экологический сбор. Это связано со вступлением России в ВТО 22 августа 2012 года. О нововведении сообщил В.В. Путин во время совещания о развитии автомобильной отрасли. Планируется взимание налога исходя не из мощности двигателя, а исходя из его объема. Считается, что такой способ уплаты будет способствовать модернизации парка автотранспорта. В таких странах, как Германия, Франция, Япония и Украина, транспортный налог уплачивается согласно объему двигателя и объему выброса углекислого газа.

На примере автомобилей марок «Волга» и «Ниссан», попадающих в одну категорию мощностей, но имеющих разный объем двигателя можно рассмотреть грядущее введение. Расход топлива «Волги» составляет 8,48 л/100 км, а «Нисана» - 16л/100 км. То есть, выброс углекислого газа в атмосферу последней выше, значит, платить владелец должен больше.

По данным Российской газеты выбросы углекислого газа в 2012 году достигли отметки в 35,6 миллиарда тонн, а именно - рекорд 2010 года был превышен на 6,1 процента, или 2,2 миллиарда тонн.

Больший вред окружающей среде на примере зарубежный стран наносит Китай, доля выбросов которого в общем объеме составляет 28 процентов; далее расположились страны США - 16 процентов, Европейский Союз - 11 процентов, Индия - 7 процентов в общем объеме выбросов.

В России к 2030 году доля выбросов от автотранспорта в общем объеме выбросов по стране составит более 10 процентов, а именно - 332 миллиона тонн. Поэтому изменения в правовой базе транспортного налогообложения происходят в нужном направлении[15].

Существует предложение не об изменении принципа транспортного налогообложения в первую очередь, а об использовании альтернативных видов топлива в России, например, биоэтанола, который может быть получен из выращиваемых в стране кукурузы, пшеницы, сахарной свеклы и дерева.

Электронный вестник Ростовского социально-экономического института. Выпуск № 4 (октябрь - декабрь) 2014

Однако данные меры имеют небольшое числовое значение в сокращении выбросов - всего на 25 миллионов тонн - и не являются рентабельными[16].

Еще с давних времен граждане призваны платить налоги, а государство - заботиться о них. Налог - это платеж, следовательно, им можно и нужно управлять, вопрос только в методике.

1. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31 июля 1998 г. № 146-ФЗ (в ред. от 2 апреля 2014 г.) // Собрание законодательства РФ. 1998. Ст. 3824.

2. Душакова Л.А., Завгородняя Л.В. Административно-правовые процедуры на государственной службе Российской Федерации. Ростов-на-Дону: Изд-во: ЮРИФ РАНХиГС, 2012. С.32.

3. Государственное информационно-аналитическое агентство Российской Федерации «РИА новости» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://ria.ru

4. Областной закон Ростовской области от 10 мая 2012 г. № 843-ЗС «О региональных налогах и некоторых вопросах налогообложения в Ростовской области» (ред. от 5 ноября 2013 г.) // Наше время. 2012.11 мая

5. Федеральный закон от 12 января 1995 г. № 5-ФЗ (в ред. от 25 ноября 2013 г., с изм. от 6 февраля 2014 г.) "О ветеранах" // Российская газета. 2000. 5 января.

6. Областной закон от 22 октября 2004 года № 165-ЗС (в ред. от 30 июля 2013 г.) «О социальной поддержке детства в Ростовской области» // Наше время. 2004. 28 октября.

7. Закон РФ от 15 мая 1991 г. № 1244-1 (в ред. от 21 декабря 2013 г.) "О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС" // Ведомости СНД и ВС РСФСР. 1991. № 21. Ст. 699.

8. Мишина Н.В. Транспортная политика как отраслевая подсистема политического управления // Государственное и муниципальное управление. Ученые записки СКАГС. 2011. № 2. С. 139-144

9. Юридическая помощь автолюбителям [Электронный ресурс] Режим доступа: http://zakon-auto.ru

10. Российская газета [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.rg.ru

11. Рассыльников И.А. О предмете бюджетного права // Северо-кавказский юридический вестник. 2008. № 1 С. 49.

12. Национальная система многоуровнего обучения безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] Режим доступа: http://mustangs.ru

13. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.minpromtorg.gov.ru/docs/list/

14. Автомобильный информационный портал [Электронный ресурс] Режим доступа: http://auto.ru/

15. Мирошник И.В. Повышение эффективности налогового законодательства: проблемы и способы их решения // Северо-Кавказский юридический вестник. 2012. №1. С. 90-95

16. Исследование «Энергоэффективная Россия» [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.rusecounion.ru/sites/default/files/CO2_Russia_RUS_final.pdf.

17. Бородина Ю.И. Совершенствование налоговой системы РФ: опыт Германии // Государственное и муниципальное управление. Ученые записки СКАГС. 2013. № 4. С. 50-55

Несмотря на то, что транспортный налог является региональным, взыскивается он на основании судебного приказа, выданного мировым судом, с учетом пеней и исполнительским сбором. Часто, по каким-либо причинам правонарушитель и не знает о применении к нему правовых санкций (выписанном на его имя штрафе или наличии пени). Поэтому целесообразно иногда самому интересоваться наличием или отсутствием задолженности по исполнительному производству, в чем вам поможет краткая инструкция

Источник: Как быстро узнать задолженность по судебным приставам через интернет

Подробнее на Правовед.RU: https://pravoved.ru/question/495205/

Транспортный налог устанавливается НК РФ и законами субъектов Российской Федерации о налоге, вводится в действие в соответствии с НК РФ законами субъектов Российской Федерации о налоге и обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации.

Устанавливая налог, законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации определяют ставку налога в пределах, установленных настоящей главой, порядок и сроки его уплаты.

При установлении налога законами субъектов Российской Федерации могут также предусматриваться налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиком.

Налогоплательщиками налога (ст. 357 НК РФ) признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 НК РФ.

Объектом налогообложения транспортного налога (ст. 358 НК РФ) признаются

зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Налоговая база транспортного налога определяется:

- в отношении транспортных средств, имеющих двигатели - как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;
- в отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, - как паспортная статическая тяга реактивного двигателя (суммарная паспортная статическая тяга всех реактивных двигателей) воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы;
- в отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, - как валовая вместимость в регистровых тоннах;
- в отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных выше, - как единица транспортного средства.

в отношении транспортных средств, имеющих двигатели - как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;
в отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, - как паспортная статическая тяга реактивного двигателя (суммарная паспортная статическая тяга всех реактивных двигателей) воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы;
в отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, - как валовая вместимость в регистровых тоннах;
в отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных выше, - как единица транспортного средства.

Налоговым периодом признается календарный год.

Отчетными периодами для налогоплательщиков, являющихся организациями, признаются первый квартал, второй квартал, третий квартал.

При установлении налога законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации вправе не устанавливать отчетные периоды.

Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства в размерах, указанных в ст. 361 НК РФ.

Налоговые ставки, указанные выше, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов Российской Федерации (кроме автомобилей легковых с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) до 150 л.с. (до 110,33 кВт) включительно), но не более чем в 10 раз.

Допускается установление дифференцированных налоговых ставок в отношении каждой категории транспортных средств, а также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса.

Количество лет, прошедших с года выпуска транспортного средства, определяется по состоянию на 1 января текущего года в календарных годах с года, следующего за годом выпуска транспортного средства.

В случае, если налоговые ставки не определены законами субъектов Российской Федерации, налогообложение производится по налоговым ставкам, указанным в пункте 1 настоящей статьи.

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 16995 раз

Библиографическое описание:

Дамдын, О. С. Государственное регулирование транспортной деятельности / О. С. Дамдын, Ю. С. Очур. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2009. — № 12 (12). — С. 194-196. — URL: https://moluch.ru/archive/12/1009/ (дата обращения: 18.05.2021).

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов.

В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной деятельности в условиях перехода к рынку стало создание Российской транспортной инспекции (РТИ). На органы РТИ были возложены обязанности проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг, контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять целый ряд иных функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка транспортных услуг.

Формирование органов РТИ и их функционирование дали свой положительный эффект, который заключался, в частности, в снижении количества дорожно-транспортных происшествий.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина "невмешательства", своими корнями уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятельность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно предоставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к транспорту, чем к другим видам деятельности. Существует много причин, по которым общество должно осуществлять контроль над транспортом.

Задачи регулирования транспортной деятельности:

1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической).

2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития.

7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости производимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимулирующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов.

8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны.

Методы регулирования транспортной деятельности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; экономические; комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности отношений собственности. Это национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить.

Основополагающая цель лицензирования объединяет две, по своей сути разные задачи:

1. Регулирование рынка транспортных услуг.

2. Обеспечение безопасности транспортной деятельности.

Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Автотранспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомобильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.).

Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъявляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятельностью, а также к используемым техническим средствам. Таким образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектичный характер.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое транспортное средство. Однако существуют определенные ограничения.

В настоящее время практически во всех странах существует сложная дифференциация лицензий по различным признакам.

Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции органов РТИ:

· ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

· определение дополнительных льгот и формирование особых условий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих социально значимые перевозки;

· применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

Это предопределили следующие объективные причины:

Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятельности транспортных предприятий вне системы прямого ведомственного или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий привычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки текущего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состояния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов оперативной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие действующих транспортных правил и уставов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законодательстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отечественной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Предприятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сложившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения конфликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими правовыми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением конфликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хозяйственных взаимоотношений между предприятиями.

В-четвертых - существование в регионах органов, которые, так или иначе, уже осуществляют практическое регулирование транспортной деятельности. В первую очередь, это транспортные подразделения местной администрации, а также, в известной степени, ТПО автомобильного транспорта общего пользования, которые, несмотря на свой объективно производственный характер, тем не менее, всегда работали в контакте с местными властями и стремились за счет имеющихся административных рычагов способствовать решению конкретных транспортных проблем региона. В некоторых регионах уже созданы или создаются новые органы транспортной администрации (транспортные департаменты), особые структуры типа служб единого заказчика транспортных услуг. В ряде мест существуют межведомственные координационные органы, призванные способствовать нормальной работе транспорта.

По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения причин, тормозящих развитие системы государственного регулирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся. При этом важнейшими из них будут следующие:

1. Разработка правил допуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка.

2. Непосредственное осуществление деятельности по допуску новых предприятий на различные сектора транспортного рынка или расширение прав действующих предприятий (лицензирование транспортной деятельности).

3. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих требований.

4. Контроль ценообразования и применения тарифов.

5. Налоговое регулирование транспортной деятельности.

6. Контроль и анализ транспортного обслуживания в различных секторах рынка.

7. Финансирование отдельных проектов в области транспорта, имеющих общегосударственное значение, а также оказание государственной помощи различным предприятиям в обеспечении такого финансирования.

8. Покрытие текущих убытков транспортных предприятий, повышение рентабельности которых за счет самоокупаемости является по тем или иным соображениям невозможным (дотации транспортным предприятиям).

9. Разработка и контроль выполнения экологических стандартов.

10. Разработка и контроль выполнения норм безопасности труда на транспорте и технических стандартов безопасности.

11. Разработка и применение административно-экономических мер по экстренной концентрации транспортных ресурсов в чрезвычайных ситуациях.

Необходим определенный период становления, накопления опыта, а также подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и правовыми актами, что происходит в настоящее время.

2015-08-21

2491

Тема 1.5. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

1. СУЩНОСТЬ, ПОРЯДОК ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т. д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина «невмешательства», своими корнями уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что государство не должно вмешиваться в деятельность частных лиц, занимающихся предпринимательством. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к транспорту, чем к другим видам деятельности.

ЗАДАЧИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т. п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

Классификацию и характер методов регулирования транспортной деятельности можно представить схематично в виде рис.

Как видно из рисунка, методы регулирования транспортной деятельности укрупненно можно подразделить на:

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг. В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т. д.

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности отношений собственности. Это национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и пр,

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотранспортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах.

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Сначала на органы РТИ были возложены обязанности:

1. проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг,

2. контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями;

3. осуществлять целый ряд иных функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка транспортных услуг:

- ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

- определение дополнительных льгот и формирование особых условий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих социально значимые перевозки;

- применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

По мере развития рыночной экономики в РФ и устранения причин, тормозящих развитие системы государственного регулирования, функции и задачи РТИ значительно расширятся.

Для реализации возложенных на РТИ функций предполагается, что отделения транспортной инспекции предоставляют:

Автотранспортным предприятиям:

- защиту от появления конкурентов, не имеющих лицензий;

- защиту от недобросовестной конкуренции, т.е. пресечение попыток конкурентов получить преимущество на рынке за счет нарушения установленных правил обслуживания;

- рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных ситуаций, возникающих во взаимоотношениях между транспортниками и клиентурой, а также между различными транспортными предприятиями;

- информацию транспортным предприятиям о наличии групп клиентуры или секторов рынка, где могли бы быть реализованы избыточные провозные возможности данного предприятия;

- возможность получения официального разрешения на применение повышенных тарифов в тех случаях, когда это объективно соответствует условиям выполнения перевозок и предусмотрено действующими правилами;

- обоснование, подготовку и проведение (совместно с органами власти и вышестоящими органами управления транспортом) мер по экономической, материально-технической и социальной поддержке транспортных предприятий, выполняющих важные социально-экономические функции в данном регионе.

Клиентам А ТП:

- гарантии достаточной квалификации транспортников;

- обеспечение (совместно с другими органами технического и административного контроля) безопасности и экологической чистоты транспортного процесса;

- подготовку и реализацию (совместно с региональными органами власти) мер для привлечения транспортных предприятий в те сектора рынка, где транспортное обслуживание недостаточно;

- контроль тарифной дисциплины. Запрет применения предприятиями неоправданно высоких тарифов или использования прейскурантов, не разрешенных для данного транспорта или региона;

- применение в отношении транспортников санкций за отказ в обслуживании невыгодных клиентов или за другие нарушения правил обслуживания, установленных для данного транспортного предприятия;

- выполнение "квазиарбитражиых" функций, то есть рассмотрение в качестве арбитражной инстанции конфликтных ситуаций, возникающих между клиентурой и транспортными предприятиями.

Местным органам власти:

- оперативные сведения о решениях Министерства транспорта Российской Федерации, касающихся формирования транспортной политики на местах;

- объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка;

- конкретные предложения по изменению условий работы транспортных предприятий и рациональному использованию местного бюджета для улучшения транспортного обслуживания;

- подготовку и совместное обоснование ходатайств в федеральные органы власти о материально-техническом обеспечении решения острых проблем транспортного обслуживания региона;

- прямое управление работой транспортных предприятий (за счет применения дополнительных лицензионных требований) в целях обеспечения обслуживания "невыгодных" для транспортников секторов рынка и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

- контроль состояния экологической чистоты и безопасности транспортной системы региона.

Министерству транспорта Российской Федерации:

- достоверную общую информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах;

- возможность непосредственного проведения транспортной политики в регионах республики, а также контроля и анализа эффективности предпринимаемых мер в области регулирования работы транспорта;

- получение опережающей информации о неблагополучии в отдельных секторах рынка и необходимости принятия конкретных мер;

- сведения о практическом опыте транспортного регулирования на местах и о наиболее эффективных методах, применяемых, найденных в отдельных регионах - конкретные предложения по совершенствованию действующего лицензирования предприятий, тарифной системы, разделения транспортного рынка на сектора;

- информацию об актуальности и "работоспособности" действующих законодательных и нормативно-правовых актов в области транспорта и предложения по их совершенствованию.

Необходим определенный период становления, накопления опыта, а также подкрепления всех перечисленных функций РТИ соответствующими административными и правовыми актами.

Тема 3. Нормативно-правовое обеспечение автотранспортной деятельности

(2 часа)

1. Система государственного регулирования транспортной деятельности.

2. Нормативно-правовое обеспечение перевозок грузов и пассажиров.

Центральным органом управления автотранспортной деятельностью в РФ в настоящее время является Минтранс России, в состав которого входят: Департамент автомобильного транспорта и Российская транспортная инспекция. Департамент автомобильного транспорта занимается разработкой проектов законодательных и подзаконодательных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории России автомобильного транспорта, а также формированием кадровой и технической политики отрасли. Функции государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование коммерческой деятельности возложены на Российскую транспортную инспекцию (РТИ) [3].

РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность которого не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортной деятельностью. Поэтому весьма актуальной становится задача обеспечения РТИ и ее региональных отделений методическими рекомендациями.

Развитие рыночных отношений и ликвидация системы прямого административного управления автомобильным транспортом в крае воспринимаются как ликвидация системы государственного регулирования вообще. Предлагаемые меры по государственному регулированию транспортной деятельности воспринимаются нередко как вмешательство в хозяйственную деятельность предприятий.

Существуют вполне объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность субъектов транспортного рынка – транспортных, экспедиционных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях и клиентуры.

Необходимостью государственного регулирования функционирования транспортной системы связано с возникновением ряда задач, так как: основные операции любой транспортной системы необходимо регулировать в интересах общественной безопасности; во многих случаях транспорт является монополией; транспорт подвержен конкурентной борьбе, конкуренция может снизить уровень безопасности и обслуживания и уменьшить зарплату; транспорт не статичен, появляются новые виды транспорта, соответственно снижается уровень обслуживания на устаревшей транспортной сети, в результате необходимы дотации или поощрительные действия; очень велики затраты транспорта и государственного управления необходимого для поддержания их в разумных пределах; для транспорта необходимо международное взаимодействие, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

Многолетний мировой опыт показывает, что взаимоотношения автотранспортных предприятий (АТП), конкурирующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, ни путем судебных разбирательств, хотя и то, и другое имеет место в практике транспортного рынка.

Необходимо обеспечить защиту автотранспортных предприятий от недобросовестных конкурентов.

Нормальная работа АТП в условии конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допустимы для различных предприятий, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличия органа, который постоянно следил бы за соблюдением этих правил. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

Эффективная организация рынка транспортных услуг требует устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты. Только государственные органы в состоянии финансировать и организовывать постоянную работу в области стандартизации, повышения безопасности транспорта, снижения вредных воздействий транспорта на окружающую среду, контроля выполнения

соответствующих требований и т. д.

Таким образом, государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо

от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью.

Мировая практика накопила большой опыт регулирования транспортной деятельности. Все методы

регулирования транспортной деятельности можно подразделить на нормативно-правовые, экономические,

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия могут быть подразделены на

определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг. В числе нормативно-правовых

актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов,

стандарты по экологической безопасности и т. д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование, квоты и

разрешения (например, для международных перевозок), ограничения (например, размеров парка, числа

автотранспортных фирм и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексный метод

предполагает национализацию транспортных компаний либо ее приватизацию.

Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности – это налоги, тарифы,

штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т. д.

Комплексные методы регулирования представляют собой как нормативно-правовые, так и

экономические методы регулирования.

Необходимо также иметь в виду, что в нынешних кризисных условиях, когда транспортный и

товарный рынки в административных районах края не сбалансированы, перевозки различных грузов

неравновыгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание отдельных групп потребителей

транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать

достаточно жесткие административные рычаги.

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности должно быть, в

конечном счете, обеспечение достаточного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного

обслуживания всех групп потребителей транспортных услуг и населения в административных районах.

Поэтому любые действия отделения РТИ или местных органов власти, направленные на ограничение

деятельности автотранспортных предприятий, или предписывающие им что-либо, должны быть направлены

на повышение качества обслуживания клиентуры и населения.

При обосновании необходимости государственного регулирования рынка транспортных услуг и

формировании форм и методов работы РТИ в расчет принимается и осуществление государственного

контроля ценообразования на транспорте, направленного на ограничение неоправданного роста стоимости

перевозок. Подобное утверждение, на наш взгляд, не согласуется с концепцией рыночной организации

сферы транспортной инфраструктуры. Тарифы на перевозки – есть результат конъюнктуры рынка

транспортных услуг, который позволяет автотранспортным предприятиям своевременно реагировать на

изменения в объемах перевозок грузов, а также обеспечивать эффективное использование имеющегося

Государственное регулирование транспортной деятельности в условиях рынка предлагается

осуществлять по следующим основным позициям:

1. Разделение транспортного рынка на сектора со сходными эксплуатационными и коммерческими

условиями и определение коммерческого и технологического статуса транспортных предприятий,

действующих в различных секторах рынка.

Деление рынка транспортных услуг на сектора осуществляется для создания равновыгодных

условий для автотранспортных предприятий, работающих на перевозках различных грузов, различных

маршрутах, с разными типами клиентуры и т. д. Равновыгодность создает примерно равную

привлекательность различных видов деятельности, что и гарантирует достижение основной цели

государственного регулирования – примерного соответствия спроса и предложения на всех видах перевозок,

для всех групп грузовладельцев. Кроме того, без четкого деления транспортного рынка на сектора

невозможен целенаправленный сбор и анализ статистики, а также подготовка конкретных мероприятий по

регулированию транспортной деятельности [1].

2. Контроль выполнения транспортными предприятиями требований, налагаемых на них выданной

лицензией и применение предусмотренных законодательством санкций в случае нарушения этих

требований. В данном случае проверяется, прежде всего, соответствие деятельности предприятия тем

требованиям, которые определены выданной ему лицензией.

Контрольная деятельность региональных отделений РТИ должна осуществляться по трем основным

− контроль на линии. В основном, это проверка наличия на автомобиле лицензионной карточки и

соответствия вида лицензии выполняемой в данный момент перевозке;

− контроль на предприятиях. Это могут быть как плановые, так и разовые проверки

автотранспортных предприятий, цель которых – уточнить или подтвердить соответствие предприятия требованиям, налагаемым на него выданной лицензией. Данный контроль ни в коем случае не должен

дублировать функций финансовых, санитарных и других контрольных органов, однако может

осуществляться комплексно во взаимодействии с этими органами;

− проверка жалоб клиентуры или конкурирующих предприятий.

3. Контроль ценообразования и применения тарифов. Нынешняя кризисная ситуация

характеризуется общим ослаблением контроля за финансовой дисциплиной, отсутствием четких инструкций

по применению тарифов и вынужденным (вследствие роста цен на все виды ресурсов) повсеместным

освобождением транспортных тарифов. Результатом является практически бесконтрольное ценообразование

на транспорте, причем, в ряде случаев, увеличение цен на транспортные услуги значительно превышают

4. Налоговое регулирование транспортной деятельности. Обеспечить требуемое качество

транспортного обслуживания возможно путем налогового регулирования транспортной деятельности.

Налоги, в отличие от тарифов, уровень которых важен и для клиентуры, и для транспортных предприятий,

является рычагом «однонаправленного» воздействия и применяются для стимулирования выполнения

определенных видов деятельности или же, напротив, для «ограждения» тех секторов рынка, где уровень

конкуренции излишне высок.

Создание системы регулирования транспортной деятельности в условиях рыночных отношений

имеет ряд особенностей, учет которых необходим как для правильного построения всей системы, так и для

практической деятельности органов регулирования транспортной деятельности на современном этапе.

Государственное регулирование на транспорте должно быть направлено в первую очередь на:

гармонизацию интересов различных видов транспорта, вступающих с переходом на рыночные отношения в

острую конкурентную борьбу; содействие формированию и развитию рынка транспортных услуг; ускорение

процессов перехода транспорта на более высокий организационно- управленческий и технический уровень

и повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Читайте также:

Налоговое регулирование транспортных услуг

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Деревянченко Е. Р.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Деревянченко Е. Р.

Текст научной работы на тему «Правовое регулирование транспортного налогообложения»

Библиографическое описание: