Модернизацией автомобильной отрасли в стране увеличением транспортного налога

Опубликовано: 05.05.2024

Библиографическая ссылка на статью:
Терехов А.М., Терехова А.В., Николенко П.Г., Попова И.Ю. Развитие системы налогообложения по транспортному налогу для легкового автомобильного транспорта // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 12 [Электронный ресурс]. URL: https://web.snauka.ru/issues/2015/12/60453 (дата обращения: 25.04.2021).

Транспортный налог представляет собой налог, взимаемый с собственников транспортных средств зарегистрированных в установленном порядке. Средства, собранные по транспортному налогу, поступают в бюджет субъекта РФ, поэтому данному виду налогообложения следует обращать особое внимание, а именно с позиции реформирования законодательной основы построения налоговой системы на региональном уровне. Неравномерность взимания транспортного налога по регионам России, а также большая разница в размерах ставок по налогу обусловлена особенностями налогообложения, указывает на необходимость развития системы налогообложения по транспортному налогу в части пересмотра методик расчета, а также использования передового опыта сбора налога развитых стран. Данная позиция обуславливает актуальность исследуемой темы [2].

Нами использованы следующие методы научного исследования: индуктивный, дедуктивный, сравнение, наблюдение, анализ литературных источников по выбранной тематике.

Целью исследования является анализ действующей системы налогообложения по транспортному налогу и разработка направлений ее развития.

Для реализации поставленной цели, нами были обозначены задачи:

- проанализировать законодательную базу РФ и Нижегородской области в части порядка исчисления и уплаты транспортного налога;

- обозначить явные проблемы, имеющие место при расчете транспортного налога, и рассмотреть варианты развития системы налогообложения (в т.ч. разработать методику расчета транспортного налога).

Налогообложение транспортным налогом (далее – НТН) имеет свои особенности, некоторые из них мы рассмотрим в процессе нашего исследования. Одна из этих особенностей заключается в том, что его плательщиками могут быть как как физические, так и юридические лица, т.е. все субъекты, в чьей собственности имеются транспортные средства. Уплачивать налог обязаны владельцы практически всех транспортных средств (по автомобильному транспорту, водному транспорту, воздушному транспорту). С развитием хозяйственных связей на разных уровнях экономики, с ростом населения и благосостояния граждан увеличивается потребность в транспорте, а значит и собираемость средств по транспортному налогу должна увеличиваться. В этой связи, для эффективного взимания налогов, необходимо использование передовых подходов налогообложения, в том числе по средствам применения инновационных методик расчета налогооблагаемой базы.

Следующей особенностью НТН следует обозначить нецелевой характер расходования средств, поступивших в результате взимания налога. При этом данная особенность характерна так же для многих других видов налогообложения (НДФЛ, НДПИ и т.д.). В этом направлении мы считаем необходимым пересмотреть нецелевой характер расходования средств по НТН, тем самым обеспечив развитие транспортной инфраструктуры региона и государства. Возможен так же вариант упразднения НТН и перенос его функции на акцизы на топливо с последующим перераспределением средств в дорожные фонды. Данный вариант развития событий может быть более эффективным при ужесточении государственного контроля над поступлением, перераспределением и расходованием собранных с налогов средств.

Далее нами предложена методика расчета транспортного налога для легкового автомобильного транспорта.

В процессе исследования мы обратили внимание на необходимость учета массы транспортного средства при расчете транспортного налога, а также на возможность включения экологической составляющей. Так, при переводе транспортного налога в разряд целевых, будет целесообразно при расчете учитывать массу транспортного средства, так как риски повреждений дорожного покрытия резко увеличиваются при увеличении массы ТС. Здесь мы исходили из правила «Больше ущерб – больше затраты».

Считаем необходимым для транспортного налога включить экологическую составляющую, и часть средств, собранных с него перераспределять в экологические фонды, т.е. на восстановление окружающей природной среды. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздуха, поэтому мероприятия по восстановление атмосферы должны осуществляться в т.ч. за счет средств, собранных с транспортного налога [3].

Нами рассмотрена методика расчета транспортного налога с использованием коэффициентов (коэффициентный метод). Для определения суммы транспортного налога предлагаем использовать следующие коэффициенты:

Кф- коэффициент фактического владения транспортным средством

Кф= число месяцев владения транспортным средством в отчетном году / 12;

Км- коэффициент массы;

Кэ- коэффициент экологичности.

Таким образом, формула расчета суммы транспортного налога будет следующей:

СН= НБ×Ст×Кф ×Км×Кэ, где:

СН- сумма налог к уплате, руб.;

НБ- Налоговая база, л.с.;

Ст- ставка налога, руб.

Коэффициент массы предлагаем рассчитывать исходя из условной массы 1000 кг принятой за 1,0. При переводе в коэффициент округляем значение массы до сотых, например, снаряженная масса автомобиля равна 1238кг, соответственно коэффициент массы будет иметь значение равное 1,24.

Коэффициент экологичности ТС предлагаем рассчитывать исходя из экологического класса автомобиля, установленного заводом-изготовителем. Нами предложены значения данного коэффициента (таблица 1). При разработке значений коэффициента мы исходили из соответствия класса автомобиля и объема выбросов загрязняющих веществ по принятому классу. Таким образом, за счет возможности снижения суммы транспортного налога по средствам повышения экологического класса автотранспортного средства, наметятся тенденции развития рынка новых автомобилей с улучшенными экологическими характеристиками, что приведет к снижению нагрузки на экологию.

Таблица 1 – Предлагаемые значения коэффициента экологичности транспортного средства (ТС)

Состояние отрасли и рынка новых легковых автомобилей являются одним из самых ярких индикаторов как уровня экономического развития государства в целом, так и состояния его потребительского сегмента. Сегодня автомобиль представляет собой высокотехнологичный продукт, аккумулирующий новейшие достижения науки и техники и стимулирующий их дальнейшее развитие через целевые научно-технические исследования.

К тому же в процессе изготовления автомобиля, помимо тех предприятий, которые заняты его непосредственной сборкой, участвует большое число смежных отраслей. Затем, уже в процессе эксплуатации, на автомобиль работает целый ряд поддерживающих и обеспечивающих производств: производство бензина и масел, производство запчастей и комплектующих, ремонтные мастерские и центры технического обслуживания. Не следует забывать и сбытовой аспект. Например, в России на начало 2020 года насчитывалось более 3,2 тыс. дилерских центров. Таким образом, автомобильная отрасль является одним из драйверов развития экономики страны, роль которого сложно переоценить. Поэтому государство, как правило, принимает деятельное участие в развитие автопрома.

В апреле 2018 года правительство РФ утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Основной целью этого документа было названо "создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов". Вновь принятый документ был синхронизирован с утвержденной правительством ранее Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года и условиями присоединения России к международным торговым партнерствам. Иными словами, стал наглядно виден рост интересов регулятора к развитию внешнеторгового канала сбыта продукции российского автопрома.

Помимо роста экспорта автомобильной техники и ее компонентов, принятой стратегией для отрасли были обозначены следующие цели:

удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику;
наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счет углубления локализации производимых автомобилей до 70–85%;
выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключенного автотранспорта, газомоторной техники, стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.

На протяжении последних 7–8 лет показатели работы отечественной отрасли производства легковых автомобилей отличались высокой волатильностью: после продемонстрированного в 2013 году "пикового" роста, на протяжении 2014–2016 годов выпуск легковых автомобилей в стране снижался, затем в 2017–2018 годах вновь вырос, а 2019 год снова показал пусть небольшой, но спад. Так, в 2019 году в России было выпущено немногим более 1,52 млн легковых автомобилей, что соответствовало снижению в 2,6% к уровню 2018 года. При этом результат 2019 года более чем на 20% отстает от показанного в 2013 году.

Отметим, что более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Поэтому динамика продаж на нем очень близка к той картине, которую показывает отечественный автопром. Так, после спада 2015–2016 годов российский рынок новых легковых автомобилей вернулся на траекторию роста, но так и не достиг того уровня, на котором он находился в 2013–2014 годах. Напротив, по итогам 2019 года мы видим, что тенденция восстановительного роста была прервана: в этот год в России было продано немногим более 1,6 млн новых легковых автомобилей, что соответствовало снижению на 2,3% к уровню 2018 года.

Ключевые негативные факторы, определяющие состояние российского рынка и отрасли, сохраняют свое влияние на протяжении уже достаточно длительного времени. К числу таких факторов можно отнести относительно низкую конкурентоспособность продукции российского автопрома на мировом рынке, а также слабость внутреннего спроса, обусловленную произошедшим в 2015 году и так и не восстановившимся после этого снижением покупательной способности населения. Влияние последнего фактора наблюдается и в структуре внутренних продаж, где явно доминирует бюджетный сегмент. Причем даже в нем потребитель делает выбор в пользу тех марок и моделей, которые соответствуют нижней ценовой границе рассматриваемого сегмента. Дополнительно мы видим развитие кредитной и лизинговой схем продаж, которое идет во многом благодаря субсидиарной поддержке государства, что мы также склонны интерпретировать в качестве иллюстрации слабости внутреннего спроса.

В этих условиях для рассматриваемых нами отрасли и рынка не только значимым, но во многом определяющим фактором остаются меры поддержки со стороны государства, без которых сегмент производства и сбыта легковых автомобилей вполне мог оказаться в стране в близком к коллапсу состоянии, пережив кратное сокращение своих объемов. Ситуация продолжающейся слабости внутреннего спроса требует от государства не просто сохранения оказываемых им мер поддержки, но и их расширения. Так, например, в 2018 году на поддержку российского автопрома было выделено 100 млрд руб. промышленных субсидий, помимо которых, для стимулирования спроса на автотехнику, было предусмотрено выделение еще 24 млрд руб. Дополнительно, при необходимости, планировалось получить еще 9,5 млрд руб., источником которых должен был стать Резервный фонд правительства РФ.

Очевидно, что такое положение вещей не может устроить регулятора, который осуществляет попытки модернизировать поддержку, повысив ее эффективность. Одним из ярких примеров такого желания являются изменения, которые были внесены правительством в 2019 году в концепцию СПИК (специальные инвестиционные контракты). Они призваны побудить иностранных инвесторов к расширению объемов производства и углубить его локализацию в России. Параллельно государством решается задача переориентации рынка на продукцию внутреннего производства.

Другой, не менее важной своей задачей государство видит развитие экспортного канала сбыта продукции отечественного автопрома. И хотя объемы поставок отечественных автомобилей на внешние рынки росли на всем протяжении 2017–2019 годов, достигнув по итогам 2019 года объема в 109,4 тыс. легковых автомобилей, по факту это лишь 7% от их суммарного объема производства в стране за тот же год. При том что 65,3% экспорта легковых автомобилей пошли всего лишь в две страны – Казахстан и Беларусь.

Как и в случае с внутренним рынком, важнейшим фактором для российского экспорта является поддержка со стороны государства. В настоящее время она остается многоплановой, включающей в себя субсидирование части затрат для отечественных производителей на НИОКР и омологацию. Однако на сегодняшний день основной мерой поддержки эксперты и представители автопрома единодушно называют компенсацию из федерального бюджета российским производителям определенной доли их логистических издержек.

В целом же, для усиления позиций российского автопрома на внешних рынках необходимо преодоление имеющегося у них технологического отставания от ведущих производителей. В противном случае, как мы уже отмечали ранее, экспорт, конечно, может быть увеличен, но лишь с падением создаваемой в России добавленной стоимости автомобиля. А это вряд ли будет приемлемым для отрасли и экономики страны вариантом.

При этом нужно сказать, что мировой рынок новых легковых автомобилей является высоко конкурентным. И осуществить на нем успешную экспансию является довольно сложной задачей. К тому же, начиная с 2018 года на мировом рынке наблюдается снижение продаж. Так, если в 2017 году, в соответствии с оценкой Международной организации производителей автомобилей в мире было реализовано 70,7 млн легковых автомобилей, то в 2019 году рассматриваемый показатель составил лишь 64,3 млн ед. техники

Наиболее массовыми и определяющими для рынка являются всего три его локальных сегмента: Китай, ЕС и США. Как следует из данных статистики, происходивший в последние годы спад продаж во многом стал следствием их снижения в Китае.

Что касается производства, лидерами здесь уже давно являются Германия и Япония, которые не только отличаются большим объемом выпуска легковых автомобилей, но и активно экспортируют их по всему миру. В этом смысле от них отличается Китай, автопром в котором хоть и демонстрирует впечатляющие объемы выпуска, но ориентирован преимущественно на внутренний спрос и не может пока составить конкуренцию ведущим странам-экспортерам.

Соответственно, и крупнейшие в мире автопроизводители – Volkswagen и Toyota – имеют свои штаб-квартиры в Германии и Японии и уже продолжительный период времени удерживают свое лидерство на мировом рынке. Чтобы показать масштаб бизнеса этих корпораций, укажем, что по итогам 2019 года один Volkswagen отчитался о реализации по всему миру 8,8 млн автомобилей всех, выпускаемых этим концерном, брендов.

Важно отметить, что в автопроме быстрыми темпами идет инновационное развитие, наиболее ярким проявлением которого стал рост доли в глобальных продажах электромобилей и гибридов. Помимо этого, в отрасли наблюдается все более широкое использование цифровых технологий, которые, в перспективе, должны будут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, обеспечив, в частности, переход на автономно движущиеся автомобили. В конечном счете это дает преимущество крупнейшим мировым игрокам, которые за счет достигнутого ими объема бизнеса и эффекта масштаба производства получают естественное преимущество в происходящей "технологической гонке". Что касается текущего состояния и перспектив российских производителей, мы можем привести в пример рынок стран ЕС, где продолжающееся поэтапное ужесточение предъявляемых к автомобилю экологических требований создает дополнительные сложности, к которым отечественные бренды адаптироваться пока не в силах. И уже это очевидно ограничивает возможности расширения географии поставок российской продукции.

В 2020 году, в силу случившейся в мире пандемии, рынок существенно потерял в объеме продаж. В соответствии с оценкой экспертов, по итогам года объем продаж будет на 15–20% ниже, чем в 2019 году. Однако в целом можно сказать, что, помимо произошедшего сокращения объема продаж, складывавшиеся на нем до того, тенденции в полной мере сохраняют свою актуальность.

Что касается текущих реалий российского рынка и отрасли легковых автомобилей, фактор пандемии коронавируса оказал на них дополнительное крайне негативное влияние: в первом полугодии 2020 года не просто очень существенно сократились объемы производства (-35% к уровню января-июня 2019 года) и выручка автопрома (-33% в том же базисе сопоставления), но и обозначился спад инвестиционной активности, ставший, в свою очередь, следствием не только сокращения объемов выпуска техники, но и ростом неопределенности будущих перспектив сегмента производства легковых автомобилей.

Это поставило отрасль и рынок легковых автомобилей в России в еще большую зависимость от поддержки регулятора, нарушив планы последнего по выведению отрасли и рынка на позитивный тренд, чтобы потом как минимум не расширять размеры вливаемых в них бюджетных средств. Напротив, в середине 2020 года регулятор заявил о выделении из бюджета на стимулирование спроса на внутреннем рынке легковых автомобилей дополнительных средств в размере 45 млрд руб., сделав акцент на поддержке автокредитования и лизинга.

Сохраняющаяся высокая неопределенность ситуации не позволяет государству строить в отношении рассматриваемой нами сферы деятельности сколько-нибудь долгосрочные планы, изначально подразумевая, что даже в ближайшие месяцы они будут корректироваться. Соответственно, эксперты сходятся во мнении, что стало крайне сложно делать какие-либо оценки даже в отношении самых ближайших перспектив отечественного рынка. Так, например, опубликованный уже в октябре 2020 года авторитетным аналитическим агентством "Автостат" прогноз предусматривал, что спад спроса на легковые автомобили составит по итогам года от 13% до 18%. Т.е. даже в условиях, когда были известны сведения о фактическом объеме продаж легковых автомобилей в России за первые три квартала 2020 года, эксперты специализирующейся на авторынке аналитической компании не были готовы дать однозначный прогноз, предусмотрев значительную "вилку" в сценариях. Это лишний раз подтверждает тот высокий уровень неопределенности, в которой находится рынок.

Сводная таблица показателей, характеризующих развитие рынка легковых автомобилей в России

2016	2017	2018	2019
Рынок новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт	1311	1475	1669	1631
Прирост рынка новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году	-12,1	12,5	13,2	-2,3
Производство новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт.	1119,8	1355,7	1565,5	1524,9
Прирост производства новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году	-7,9	21,1	15,5	-2,6
Уровень зависимости от импорта:
- доля продаж импортных машин на рынке легковых автомобилей в РФ, %	20,8	17,3	16,2	17,0
Уровень развития экспорта:
- отношение экспорта легковых автомобилей из РФ, к продажам на внутреннем рынке, %	5,2	5,7	5,6	6,7
Справочно:
Наличный парк легковых автомобилей в РФ, млн шт. (на начало года)	44,6	46,9	47,4	48,4
Индексы цен производителей на легковые автомобили (декабрь к декабрю предыдущего года), %	110,7	104,4	103,0	103,3
Индекс потребительских цен на легковые автомобили (в годовом исчислении), %	106,7	103,0	104,7	103,5
Доля новых легковых автомобилей, проданных в кредит, %	36	40	39	43

Источник: Росстат (официальный сайт, ЕМИСС), Автостат, "АСМ-холдинг", расчеты Института "Центр развития" НИУ ВШЭ.

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

от 23 апреля 2010 года N 319

Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года

(с изменениями на 27 декабря 2013 года)

Документ с изменениями, внесенными:

В соответствии с решениями, принятыми на заседании Правительства Российской Федерации (протокол заседания от 4 марта 2010 г. N 6, раздел 2, пункт 2) и на заседании подкомиссии по обеспечению устойчивого развития экономики Правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции (протокол заседания от 3 марта 2010 г. N 1, раздел 2, пункт 2),

1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.

2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на заместителя Министра А.В.Дементьева.

УТВЕРЖДЕНА
приказом Минпромторга России
от 23 апреля 2010 года N 319
(В редакции, введенной в действие
приказом Минпромторга России
от 27 декабря 2013 года N 2155. -
См. предыдущую редакцию)

Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года

Паспорт Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года

Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной техники

1. Обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая личные потребности граждан и нужды национальной обороны, за счет внутреннего производства конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей современному уровню международных требований по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности.

2. Совершенствование законодательства и нормативной правовой базы, в том числе в сфере технического регулирования, в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации в области автомобилестроения и создания в отношении развития системы утилизации автотранспортных средств.

3. Максимальная локализация производства компонентов для автотранспортных средств, производимых на территории Российской Федерации, и повышение их экспортного потенциала;

4. Развитие инфраструктуры проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок по созданию новых автотранспортных средств, автомобильных компонентов и технологий мирового уровня конкурентоспособности;

5. Совершенствование системы кадрового обеспечения отрасли на основе системного прогнозирования потребности организаций и предприятий отрасли в компетенциях, соответствующих текущему и перспективному уровню развития техники, технологий и форм управления.

Сроки и этапы реализации стратегии

2014-2020 годы, в том числе:

- I этап: 2014-2017 годы. Формирование базы устойчивого долгосрочного инновационного развития автомобильной отрасли.

- II этап: 2018-2020 годы. Обеспечение конкурентоспособности российской автомобильной промышленности в условиях интеграции в мировой автомобильный рынок.

Перечень мероприятий стратегии

1. Стимулирование спроса на автомобильную технику на внутреннем рынке.

2. Разработка системных мероприятий по поддержке экспорта продукции российского автомобилестроения.

3. Принятие тарифных и нетарифных мер по ограничению импорта.

4. Гармонизация мер технического регулирования в рамках Таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации.

5. Стимулирование производства конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей современному уровню международных требований по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности.

6. Стимулирование повышения уровня локализации на территории России высокотехнологичных производств автомобильной техники.

7. Стимулирование создания производств высокотехнологичных автомобильных компонентов на территории Российской Федерации.

8. Создание условий формирования глубоких партнерств между российскими и иностранными производителями на условиях взаимовыгодного сотрудничества и трансфера технологий.

9. Развитие национальной базы проведения НИОКР по приоритетным направлениям.

10. Разработка системы прогнозирования потребности в профессиональных компетенциях и развитие системы непрерывного образования для автомобилестроения.

11. Разработка нормативных правовых актов в области автомобилестроения и развития системы утилизации автотранспортных средств.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, Министерство финансов Российской Федерации, Министерство экономического развития Российской Федерации, Министерство регионального развития Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство образования и науки Российской Федерации, Федеральная антимонопольная служба, Федеральная таможенная служба, Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство обороны Российской Федерации, Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации и другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)", Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "Роснано", ОАО "Российская венчурная компания", а также предприятия и организации автомобильной отрасли.

Объем и источники финансирования стратегии

Всего на 2014-2020 годы потребность в инвестициях на создание и модернизацию производственных мощностей, развитие научно-технологической базы и проведение НИОКР оценивается в размере 1070 млрд. рублей (в текущих ценах).

Источниками финансирования являются собственные средства предприятий отрасли, заемные средства (в том числе средства "Внешэкономбанк"), инвестиции иностранных стратегических партнеров, средства федерального и региональных бюджетов, а также государственных и внебюджетных фондов поддержки научной и (или) научно-технической деятельности.

Ожидаемые конечные результаты реализации Стратегии

1. Повышение вклада продукции автомобильной промышленности в ВВП России с уровня 2012 года - 239,0 млрд. рублей до 435,7 млрд. рублей в 2020 году.

2. Рост объемов промышленного производства автомобильной техники в Российской Федерации к 2020 году:

- легковых автомобилей - до 3,136 млн.шт.;

- легких коммерческих автомобилей - до 0,240 млн.шт.;

- грузовых автомобилей - до 0,116 млн.шт.;

- автобусов - до 0,028 млн.шт.

3. Обеспечение к 2020 году доли продукции российского производства в общем объеме потребления на внутреннем рынке:

- легковых автомобилей - 76%;

- легких коммерческих автомобилей - 75%;

- грузовых автомобилей - 56%;

4. Увеличение доли экспорта продукции российского автомобилестроения от общего объема производства к 2020 году:

- легковых автомобилей - до 8%;

- легких коммерческих автомобилей - до 17%;

- грузовых автомобилей - до 17%;

- автобусов - до 16%.

Система организации контроля за исполнением стратегии

Управление и контроль за реализацией Стратегии осуществляет Министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

Введение

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью российского машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет можно охарактеризовать как неоднозначную. С одной стороны, до финансового кризиса 2008 года происходил бурный рост российского рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С другой стороны, постоянно сокращалась доля российских производителей на автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

Результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую очередь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для полноценного развития отрасли. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 года было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года.

Стратегия включает в себя следующие основные блоки:

- оценку текущего состояния и основных системных проблем развития автомобилестроения в России;

- определение целевых сценариев развития для четырех ключевых сегментов российского автомобилестроения - легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, для сегмента производителей автокомпонентов;

- развитие национальной базы научно НИОКР и автомобильных кластеров;

- комплекс государственных мер поддержки российской автомобильной отрасли с планом мероприятий по их реализации на среднесрочную перспективу;

- оценку потребности в инвестициях для реализации выбранных целевых сценариев развития и источников их финансирования;

- ожидаемые результаты реализации Стратегии;

- описание организационного обеспечения реализации Стратегии.

Стратегия определила 3 этапа реализации основных мероприятий:

I этап: 2010 год. Преодоление последствий экономического кризиса;

II этап: 2011-2014 годы. Посткризисное восстановление отрасли. Формирование базы инновационного развития;

III этап: 2015-2020 годы. Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности в условиях стабилизации рынка.

Принятие Стратегии в период мирового финансового кризиса предопределило целевые задачи первого этапа - преодоление кризисных явлений, восстановление внутреннего рынка автомобильной техники. В настоящее время, по истечении трех лет с момента принятия Стратегии, следует отметить существенные изменения во внутренней и внешней среде российского автомобильного производства.

Ключевые риски реализации мер, предусмотренных Стратегией, связаны с обязательствами России как члена ВТО. К таким рискам относятся: дальнейшее снижение конкурентоспособности отечественной продукции по цене; снижение инвестиционной привлекательности отрасли; сокращение числа инструментов оперативного реагирования на кризисные явления в отрасли, подверженной цикличности развития рынков и значительной чувствительности к развитию экономики в целом; рост поступления на рынок бывшей в эксплуатации техники, что косвенным образом сказывается на безопасности дорожного движения.

В то же время, учитывая положительные тенденции в развитии рынков и производств автомобильной техники на территории России и достижение фактических показателей, превышающих предусмотренные для мониторинга достижения целей Стратегии, следует отметить, что подотрасли автомобилестроения, которые определяют рост добавленной стоимости, а именно производство автомобильных компонентов и создание интеллектуальной собственности пока не получили должного развития. В связи с этим не удалось реализовать в полной мере инновационные сценарии "Крупный Экспортер", предусмотренные Стратегией для сегментов грузовых автомобилей и автобусов, что привело к значительному увеличению доли импорта в указанных сегментах. Учитывая изменившиеся внешние и внутренние условия развития автопрома России, встал вопрос об актуализации Стратегии и необходимости выработки мер государственного регулирования для достижения целей Стратегии.

Синергия автомобилестроения со многими другими отраслями промышленности обуславливает необходимость программно-целевого регулирования в отрасли. Принятых разрозненных мер недостаточно для полноценной реализации предусмотренных Стратегией инновационных сценариев развития отрасли и достижения утвержденных целевых показателей.

В настоящий момент, в связи с близящимся окончанием II этапа реализации Стратегии и посткризисного восстановления отрасли, с учетом существенно изменившихся внешних и внутренних факторов, определяющих текущее состояние и перспективы развития автомобильной отрасли в России, необходимо актуализировать действующую Стратегию. Для этого необходимо проанализировать и оценить эффективность уже принятых мер государственного воздействия, сформировать новое видение перспектив развития отрасли, уточнить основные целевые экономические параметры Стратегии и определить системный комплекс мер по ее реализации, направленных на увеличение доли добавленной стоимости, сформированной внутри страны через создание условий для развития производства компонентой базы и национальной базы НИОКР как основы возникновения и развития интеллектуальных прав на территории Российской Федерации.

В долгосрочной перспективе при насыщенности автомобильных рынков развитых стран российский рынок (по прогнозным оценкам) станет одним из самых привлекательных для экспансии, как для европейских производителей, так и для производителей восточноазиатских регионов, в связи с чем дальнейшее развитие отрасли будет обусловлено:

- необходимостью полноценного удовлетворения растущих потребностей транспортного комплекса страны в современной конкурентоспособной автомобильной технике отечественного производства, соответствующей международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности;

- необходимостью полноправного встраивания российского автопрома в глобальное разделение труда в автомобилестроении;

- необходимостью обеспечения национальной безопасности в области производства автомобильной техники военного и двойного назначения и компонентов для нее.

Актуализация Стратегии произведена в свете реализации мероприятий в области модернизации и инновационного развития экономики с учетом целевых показателей, определенных Президентом Российской Федерации страны перед Правительством Российской Федерации (Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. N 596 "О долгосрочной государственной экономической политике") по созданию и модернизации высокопроизводительных рабочих мест, увеличению объема инвестиций, повышению производительности труда и т.п.

1. Цели, задачи и приоритеты

Основной целью государственной политики Российской Федерации и Стратегии является: Максимизация добавленной стоимости, созданной на территории России на всех этапах жизненного цикла продукции автомобилестроения, при обеспечении достаточного выбора и высокого качества автомобильной техники.

Для достижения поставленной цели в рамках Стратегии должны быть решены следующие основные задачи:

2. Совершенствование законодательства и нормативной правовой базы, в том числе, в сфере технического регулирования, в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации в области автомобилестроения, а также в отношении развития системы утилизации автотранспортных средств (далее - АТС).

4. Развитие инфраструктуры проведения НИОКР по созданию новых автотранспортных средств, автомобильных компонентов и технологий мирового уровня конкурентоспособности;

Стратегия основывается на следующих приоритетах:

- стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации;

- достижение вновь создаваемой автомобильной техникой российского производства мирового технического уровня, в том числе, по безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим характеристикам;

- развитие на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, для поставок на экспорт;

- развитие региональных кластерных инициатив по созданию производств автомобильной техники и автомобильных компонентов;

- усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании автомобильной техники, ее компонентов и производственных технологий в автомобилестроении;

- развитие конструктивного партнерства отечественных автопроизводителей и разработчиков с глобальными автопромышленными группами.

2. Внешнеэкономическая ситуация и роль автомобильной промышленности в экономике страны

2.1. Макроэкономические факторы, влияющие на развитие автомобильной отрасли. Выбор предположительного сценария развития экономической ситуации

Проведенный анализ основных макроэкономических показателей выявил следующие общие факторы, влияющие на формирование трендов развития автомобильной отрасли в среднесрочной перспективе (на период до 2020 года).

Динамика мировой экономики существенно затормозилась в последние годы. Однако, по мнению аналитиков, в 2014-2016 годах прирост мирового валового внутреннего продукта (далее - ВВП) восстановится на уровне, близком к 4%. Ожидается, что в краткосрочной перспективе темпы экономического роста США вырастут до 2,8%, экономика Европейского Союза (далее - ЕС) стабилизируется и перейдет к росту за счет мер укрепления европейских интеграционных механизмов. Лидером восстановления станет экономика Германии. Основной вклад в мировой рост вносят развивающиеся страны, в особенности Индия и Бразилия, чьи темпы экономического роста должны ускориться после 2013 года. Темпы роста китайской экономики останутся на уровне выше 7% за счет расширения внутреннего спроса и восстановления роста экспортного оборота. Экономический рост в странах Содружества Независимых Государств (далее - СНГ) в целом будет опережать рост мировой экономики. Однако будет сохраняться сильная зависимость от экономической динамики России, степени и глубины интеграции экономик в общее экономическое пространство, способной смягчить возможное негативное влияние конъюнктуры мировых рынков.

Старые автомобили не проходят тесты на экологические нормы. Это дает возможность применить повышающий коэффициент. Однако, его внедрение зависит лишь от областной политики. Большинство регионов отказались от использования подобных мер. Лишь в некоторых были разработаны льготы.

Какова сумма налога на авто старше 25 лет

Транспортный налог на машину старше 25 лет рассчитывается по стандартной методике.

Итоговая сумма зависит от:

Стоимости;
Мощности двигателя;
Наличия возрастного коэффициента;
Региональной ставки

Средства от уплаты налога идут в региональный бюджет. Именно поэтому, сумма во многом зависит от областной политики. Правительство региона самостоятельно утверждает коэффициенты, от которых будет напрямую зависеть размер сбора.

Для автомобиля с возрастом старше 25 лет, возможно внедрение повышающего коэффициента при расчете налога. Значение может варьироваться в пределах от 1,5 до 3.

Внедрение повышающего коэффициента может быть связано не только с нанесением вреда экологии. Большинство таких авто обладают небольшой мощностью, поэтому сумма сбора для них минимальна. За счет внедрения нового коэффициента, возможно ее повышение в два-три раза, что положительно скажется на региональном бюджете.

Владельцев автомобилей старше 10 лет освободят от транспортного налога

Собственников машин, чей возраст превышает десять лет, а рыночная стоимость составляет не более одного миллиона рублей, предлагают освободить от уплаты транспортного налога. Соответствующее предложение уже направлено министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову.

Депутат также выступает за внесение изменений в систему расчёта транспортного налога. Он считает несправедливым учёт мощности двигателей машин (чем выше отдача мотора, тем больше платит государству собственник). Он пояснил, что две машины с двигателями одинаковой мощности, но разных лет выпуска отличаются по стоимости. Судя по его словам, именно рыночная стоимость авто должна ложиться в основу расчёта транспортного налога.

Рекомендуем прочесть: Норма потребления воды на человека по счетчику в городе балашиха

Освобождение от оплаты налога на машину старше 25 лет

В России лишь малая часть регионов предоставляет льготы на транспортный налог владельцам старых автомобилей возрастом старше 25 лет:

Воронежская область – 100% освобождение от уплаты налога. Условие – мощность автомобиля не превышает 110 л.с.
СПБ – освобождаются от уплаты сбора отечественные авто, выпущенные до 1990 года, с мощностью до 80 л.с.
Ингушетия – сбор не оплачивают владельцы авто, выпущенных до 1994 года, мощностью до 90 л.с.
Хабаровский край – освобождаются от выплаты налога владельцы автомобилей, полученных в качестве меры поощрения. Условие – дата выпуска до 1991 года.

Узнать наличие льготы на транспортный сбор можно посетив налоговую службу. Сотрудники организации расскажут о возможности оформления преференции, либо разъяснят нюансы начисления повышенной суммы выплат.

Наши юристы ответят на ваш вопрос! Для принятия решения в вашей конкретной ситуации обратитесь, пожалуйста, к специалисту через форму онлайн-консультанта либо по телефонам:

Москва и область: +7(499) 577-00-25 доб. 691 Санкт-Петербург: +7(812) 425-66-30 доб. 691 Все регионы РФ: 8(800) 350-84-13 доб. 691 Это быстро, бесплатно и конфиденциально!

Отмена Транспортного Налога В 2020 Году Для Машин Старше 10 Лет

В пересчете на одного жителя больше всего платят в казну транспортный налог жители Камчатского края и Москвы, а меньше всего — Ингушетии, Чечни и Дагестана. К такому выводу пришли аналитики аудиторско-консалтинговой группы «Финэкспертиза» в своем исследовании, с которым ознакомились «Известия».

Рекомендуем прочесть: Оформление дарственной на автомобиль

Депутаты считают, что в связи с падением доходов российских граждан, последние вынуждены приобретать больше подержанные авто. Поэтому законодатели стремятся поддержать тех людей, которые не имеют возможностей для приобретения нового отечественного авто. По мнению депутатов, если власти не обложат налогами наиболее уязвимую часть населения, то ее положение значительно улучшится.

Транспортный налог на старые автомобили

Транспортный налог на авто старше 25 лет в 2020 году распространяется только на дорогостоящие средства передвижения, однако указанная новелла может затронуть каждого любителя раритетного транспорта, поскольку подобные агрегаты неблагоприятно влияют на экологическую обстановку в стране и нарушают нормы соответствующей отрасли права.

Порядок исчисления транспортного налога

Владение автомобилем обязывает собственника уплачивать в региональную казну сбор, именуемый транспортным налогом. Под указанное правило попадают как юридические, так и физические лица.

При исчислении величины транспортной пошлины применяют специальные тарифные ставки, которые варьируются в зависимости от следующих показателей:

Мощность двигателя;
Длительность эксплуатации в отчетном периоде;
Региональные повышающие/понижающие коэффициенты (если принят локальный нормативный акт).

Действующие на территории РФ нормы экологического права провоцируют налоговое законодательство предусматривать повышающие коэффициенты для собственников транспортных средств, чей автомобиль находится в эксплуатации более 10 лет.

На стадии рассмотрения находится законопроект, по которому планируется увеличить налог на авто старше 10 лет. Однако первые шаги по описываемому направлению уже совершены и транспортное бремя увеличилось для собственников дорогостоящих автомобилей, цена которых не менее 3 млн. рублей. Расчет сбора в рамках нового правового поля происходит на основе следующих показателей:

Возраст агрегата;
Уровень экологичности.

Чем старше и дороже транспортное средство, тем большее бремя ложится на плечи собственника агрегата. Например, если машине больше 25 лет, налог за использование такого агрегата будет ориентирован на данные технического осмотра и соответствие экологическим нормам.

Особенности

Использование старого автомобиля стоимостью 10 млн.
рублей и больше способно увеличить транспортный сбор троекратно;
Если автомобиль подвергается переоборудованию, доработке, в результате чего, наносимый от его эксплуатации урон экологии может стать меньше, то о подобных манипуляциях следует своевременно уведомить ГИБДД по месту регистрации ТС;
Внесение сбора физическим лицом за любое транспортное средство, вне зависимости от года выпуска агрегата, осуществляется на основании квитанции, сформированной фискальным органом, а отсутствие (не получение) такого документа не снимает обязанности перед ФНС.

Размеры коэффициентов

Основное количество транспортных средств, проезжающих по российским дорогам, находятся в эксплуатации не один десяток лет, ввиду чего применение повышающего коэффициента сулит значительные прибавки к объемам региональных бюджетов.

Новелла транспортного налогообложения предусматривает повышение сбора не только в отношении старых, но и новых автомобилей, в частности (объектами обусловленной налоговой ставки становятся только дорогостоящие ТС):

На 0,5 — если автомобиль находится в эксплуатации от 1 до 3 лет;
На 1,75 – эксплуатация от 5 до 10 лет;
В 2 раза – автомобиль используется не менее 10 и не более 15 лет;
В 3 раза – автомобилю более 15 лет.

Не стоит забывать, что на итоговый размер пошлины будет влиять не только год выпуска, но и мощность двигателя, поэтому транспортные средства, запущенные в эксплуатацию в один и тот же период, но с разными единицами мощности мотора, будут оценены сотрудниками налоговой в разных эквивалентах.

Уплата ТН физическими и юридическими лицами

Согласно регламенту налогового законодательства, владельцы автомобилей, являющиеся физическими лицами, уплачивают сумму сбора на основании квитанции, сформированной фискальным органом. Указанная категория налогоплательщиков освобождена от необходимости самостоятельно подсчитывать издержки по транспортному бремени и отражать ее в декларации.

Представители налоговой службы направляют в адрес налогоплательщика (не позднее чем за 1 месяц) квитанцию, отражающую:

Сумму сбора;
Реквизиты получателя;
Тарифы, применяемые при исчислении;
Технические характеристики агрегата.

Если налогоплательщик имеет авторизированную учетную запись на официальном сайте ФНС, о сроках и величине налога он будет уведомлен не менее чем за 90 дней.

Владение автомобилем, пребывающем в эксплуатации от 10 лет никак не влияет на порядок уведомления собственника о предстоящих издержках за указанное движимое имущество.

Юридические лица, в отличие от физических, обязаны самостоятельно исчислять сумму транспортного сбора и отражать получившиеся данные в специальном отчете (декларации).

Продажа старого автомобиля

Закон обязывает каждого собственника автомобиля, владевшего агрегатом менее 3 лет, уплатить в пользу государства подоходный налог с выручки от его реализации. Это правило затрагивает также и старые машины.

В случае, если минимальный срок владения обусловленным движимым имуществом соблюден, налог с продажи автомобиля отменяется.

Налог на старые авто будет увеличен

Так Минфин и Минпромторг решили подойти к решению этой проблемы с точки зрения налогообложения. Ведь отравлять воздух над просторами нашей Родины выхлопными газами и увеличивать аварийность на дорогах из-за неисправности транспортных средств опасно. Поэтому то сегодня на рассмотрение и вынесен вопрос о преобразовании транспортного налога в экологический: возможно в скором времени владельцы старых авто будет платить за свое движимое имущество не из расчета мощности двигателя, а с учетом возраста и экологического класса авто.

Однако такой вариант действий вполне может оставить малообеспеченные семьи без собственного авто вовсе: не все смогут поменять представителей старого отечественного автопрома на современные иномарки.

Целесообразности нового экологического налога разбиралась «Российская газета», посвятив своим открытиям целую статью.

20 лет – пенсионный возраст

В разговоре с Григорием Биргом, аналитиком российского автопрома, «Российская газета» подробно затронула вопрос возраста среднестатистического автомобиля в стране.

Так одним из основных вопросов стала идея о введении экологического налога: насколько разумна эта мысль в отношении отечественных машин, которые имеют существенно низкий класс экологичности в сравнении с современными представителями других стран.

Однако господин Бирг подробно прокомментировал задумку правительства, которое стремится сделать ставку на улучшение качества выпускаемого в стране топлива к 2020 году (переход на стандарт Евро-5) и, соответственно, повышение класса экологичности выпускаемых в России машин.

Будет ли налог на гибриды?

На вопрос, связанный с налогообложением гибридных автомобилей, Бирг сообщил, что введение экологического налога на данный момент является всего лишь законопроектом. И детали будущего закона в мельчайших подробностях пока еще не проработаны, хотя вероятнее всего владельцы гибридов также будут платить налог, но по минимально возможной ставке.

Каков возраст эксплуатируемых авто в России?

В разговоре с Григорием Биргом представители «РГ» уточнили, как быть с машинами, возраст которых позволял бы сослать технику на заслуженную «пенсию». На что аналитик отечественного автопрома отметил, что действительно, сейчас более половины авто на дорогах России представляют собой машины возрастом более 10 лет. При этом, если говорить об автобусах, то это процент существенно выше.

Однако выводить из оборота сегодня планируется лишь автотехнику с дизельными двигателями, срок эксплуатации которой превысил 20 лет – такие машине не только небезопасны, но и вредны с экологической точки зрения.

Что получат региональные дорожные фонды от замены транспортного налога на экологический?

И транспортный, и экологический налоги относятся к группе региональных, т.е. все средства, перечисляемые налогоплательщиками в рамках госпошлин должны полностью уходить в бюджеты субъектов.

Поэтому со слов Дмитрия Ширяева, руководителя направления судебной и налоговой практики аудиторско-консалтинговой группы «Уральский союз», замена одного налога другим будет проведена с целью увеличения объемов наполнения местных бюджетов.

Однако окончательно говорить об этом можно будет лишь тогда, когда будут утверждены такие параметры экологического налога, как:

объект налогооложения,
налоговая база,
ставка налога.

При этом для поддержки регионов со слов Ширяева достаточно было бы всего лишь перераспределить часть федеральных налогов еще на стадии их уплаты.

Насколько справедлив будет новый налог?

На данный момент ситуация в России складывается таким образом, что транспортный налог позволят взимать большую сумму денег с тех, кто владеет более мощными, а, значит, и более дорогими машинами. Однако при замене транспортного налога на экологический дорогостоящие авто будут обходиться их владельцам намного дешевле, нежели старые подержанные иномарки или представители советского автопрома.

Эту ситуацию господин Ширяев прокомментировал, сделав акцент на своем более раннем высказывании о том, что задача налогообложения – это не приход к справедливости и равенству, а всего лишь способ более выгодного и полного наполнения гос.казны.

Чуть иную позицию в этом вопросе занял управляющий партнер группы юридических и аудиторских Ольга Пономарева. Она отметила, что экологический налог – это мера улучшения экологического состояния городов России, а не способ взимать с автомобилистов большие суммы денежных средств. Так по ее мнению, ставка налога вряд ил будет существенно отличаться от транспортного. Изменению подвергнутся лишь принципы взимания госпошлины.

В какой форме лучше ввести налог?

На этот вопрос Дмитрий Ширяев предложил ввести акцизы на транспортные средства и топливо, не относящиеся к низкому экологическому классу. Такая мера позволила бы поддержать производителей высококачественных бензинов, а также тех покупателей авто, чей интерес прикован сегодня к гибридам.

Ольга Пономарева, также предложила обратиться к опыту европейских стран, где вопросы экологии изучаются достаточно давно. Она, как и господин Ширяев, предложила поддержку высококлассному топливу Евро-3 и Евро-4, а также автовладельцам экологичных авто.

Как ускорить обновление российского автопарка?

По мнению Ширяева, решением данного вопроса могут стать неналоговые меры «давления» на автовладельцев, как то:

Ужесточение правил техосмотра (с возможностью запрета эксплуатации старых авто),
Повышение стоимости полиса ОСАГО,
Выделение стары авто в специальную категорию.

Однако такие меры будут восприняты достаточно критично, ведь их нельзя назвать более лояльными, нежели введение экологического налога.

Ольга Пономарева, напротив, считает, что лишь новый налог поможет избавить дороги России от «древних» авто и улучшить состояние атмосферы и окружающей среды в городах и по стране в целом.

У каких стран нам стоит поучиться?

Ярким примером удачной политики по борьбе с «вредным» транспортом может служить налогообложение в Германии или во Франции. В этих государствах владельцы авто платят не только за количество лошадей под капотом машины, но и за объем выделяемого в атмосферу углекислого газа на один километр пути.

Подобная мера, по мнению госпожи Пономаревой, могла бы стать отличным вариантом революции в российском «автопарке». Тем более, что основу программы нам не придется разрабатывать с нуля, а лишь позаимствовать у западных соседей лучшее и применять это на нашей практике.

Подпись к рисунку/медиа

Рисунок 1. Страновая принадлежность контрактов по сборке автомобилей Источник: [Ланьков, 2002].

Подпись к рисунку/медиа

Рисунок 2. Мировое производства автомобилей. Топ-6 стран Источник: OCIA, Statista

Библиография

1. Ahmadjian C. L., Lincoln J. R. Keiretsu, governance, and learning: Case studies in change from the Japanese automotive industry [Текст] / Ahmadjian C. L., Lincoln J. R. //Organization science. – 2001. – Т. 12. – №. 6. – С. 683-701.

2. Baker M. et al. The emergence of the Chinese automobile sector [Текст] / Baker Mark and Markus Hyvonen //RBA Bulletin, March. – 2011. – С. 23-29.

3. Buckley P.J. The impact of foreign direct investment on the productivity of China’s automotive industry / Buckley P.J., Clegg J., Zheng P., Siler P.A., Giorgioni G. [Текст] / Buckley P.J. // Management international Review. 2007. vol. 47. №5. – C. 707-724

4. Green A. E. South Korea's Automobile Industry: development and prospects [Текст] / Green A. E. //Asian Survey. – 1992. – Т. 32. – №. 5. – С. 411-428.

5. Jeong S. Crisis and restructuring in East Asia: the case of the Korean chaebol and the automotive industry. [Текст] / Jeong S. // Springer, 2004. – 293 с.

6. Kawahara A. The origin of competitive strength: fifty years of the auto industry in Japan and the US [Текст] / Kawahara A. // Springer Science & Business Media, 2012. – 277 с.

7. Li Z. The role of international technology transfer in the Chinese automotive industry [Текст] / Li Z. //Manufacturing Management Research Center. – 2009. – С. 1-22.

8. Paprzycki R. Case studies of the automobile, finance, and health care industries. Discussion paper series No.141 [Электронный ресурс] / Paprzycki R. // Institute of Economic Research Hitotsubashi University Kunitachi. 2006. February. – Режим доступа: http://hi-stat.ier.hit-u.ac.jp/

9. Shimokawa K. Japan and the global automotive industry [Текст] / Shimokawa K. // Cambridge University Press, 2010. – 327 с.

10. Shimokawa K. Japan's keiretsu system: The case of the automobile industry [Текст] / //Japanese Economic Studies. – 1985. – Т. 13. – №. 4. – С. 3-31.

11. Бойцова А. С. Становление автомобильной промышленности в Республике Корея [Текст] / А.С. Бойцова // Вопросы истории, международных отношений и документоведения: сборник материалов X Международной молодежной научной конференции (Томск, 16–18 апреля 2014 г.). Томск, 2014. Вып. 10, т. 2. – С. 134-138.

12. Бочарникова М. В. Либерализация экономики Южной Кореи по американским стандартам в 1990-е гг. И влияние на неё азиатского финансового кризиса 1997-1998 гг [Текст] / М.В. Бочарникова //Вестник Томского государственного университета. История. – 2017. – №. 45. – с. 60-66

13. Братанов А.А. Япония на мировом рынке автомобилей: динамика и география экспорта, 2000-2013 ГГ. [Электронный ресурс] / А.А. Братанов // Материалы VII Международной студенческой научной конференции «Студенческий научный форум». – 2015. – Режим доступа: https://scienceforum.ru/2015/article/2015017312

14. Бунаева Н. А. Роль и место продукции автомобилепромышленного комплекса Южной Кореи в развитии мировой экономики [Текст] / Н.А. Бунаева //Новая наука: От идеи к результату. – 2016. – №. 9-1. – С. 85-91.

15. Давлетчин С. Д. Развитие техники в Японии [Текст] / С. Давлетчин // Сборник научных трудов III Международной научно-практической конференции «Интеграция науки и практики как условие экономического роста». – 2013. – С. 48.

16. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет [Текст] / Ю.А. Долматовский // М.: Знание. – 1986. – Т. 242. – 235с.

17. Иванова Н. И. и др. Отраслевые инструменты инновационной политики [Текст] / Иванова, Н. И., Ночевкина, Л. П., Данилин, И. В., Шелюбская, Н. В., Тоганова, Н. В., Черноуцан, Е. М., & Левашенко, А. Д. // М: ИМЭМО РАН, 2016. - 161 с.

18. Ивантер В.В. Стратегия развития Автомобильной промышленности России[Текст] / Ивантер В.В., Узяков М.Н., Панфилов B.C, и др. // М.: ИНП РАН, 2005. – 96 с.

19. Иващенко А. С. Причины динамичного развития японской экономики и ее характерные черты (вторая половина хх - начало XXI вв.) [Текст] / А.С. Иващенко // Вестник Адыгейского государственного университета. Серия 1: Регионоведение: философия, история, социология, юриспруденция, политология, культурология. 2016. №3 (184). – С.15-23

20. Кондратьев В.Б. Автомобильная промышленность в развивающихся странах [Электронный ресурс] / В.Б. Кондратьев // Перспективы. - 2013. - 23 августа. - Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/avtomobilnaja_promyshlennost_v_razvivajushhihsa_stranah_2013-08-23.htm

21. Королев П. А. Трансформация конкурентных стратегий производителей в автомобильной промышленности Японии в мировой экономике [Текст] / Королев П.А. //Российский экономический интернет-журнал. – 2012. – №. 3. – С. 175.

22. Ланьков А.Н. Автомобильная промышленность Кореи: 2000 год [Электронный ресурс] /А.Н. Ланьков // "Компания". –2002. №4 (201). – 11 февраля. – Режим доступа: http://rusrevcom.narod.ru/content_a/KOREA/korea.htm

23. Морозов С.А., Коробов Д.Г. Автомобильная промышленность КНР. От истоков к перспективам [Текст] / Морозов С.А., Коробов Д.Г. //Журнал Автомобильных Инженеров №. – 2012. – Т. 2. – №. 73. – С. 12-20.

24. Прокофьева Е. Ю. Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине ХIХ―начале ХХ вв. [Текст] / Е.Ю. Прокофьева // Научно―культурологический журнал Релга. – 2005. – №. 11. – С. 113.

25. Сянжун Л. Успехи и уроки развития китайского автомобилестроения [Текст] / Сянжун Л. //Российское предпринимательство. – 2009. – №. 10-2. – С. 4-9

26. Тетцоев З.Г. Специфика прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность развивающихся стран [Текст] / Заурбек Георгиевич Тетцоев // Российское предпринимательство. 2016. №6. – С. 737-746

27. Хрусталев Е.Ю., Славянов А.С. Импортозависимость как угроза инновационному развитию отечественной промышленности // Экономический анализ: теория и практика, 2018, том 17, № 6, – C. 1000 – 1013.

28. Ян Я. Становление автомобильной промышленности Китая [Текст] / Ян Я //Транспортное дело России. – 2014. – №. 2. – c. 69-71

Читайте также: