Налог на перевозку зерна

Опубликовано: 14.05.2024

«Клерк» Рубрика Транспортный налог

НК РФ содержит льготы для транспорта, который используется в сельском хозяйстве. Существуют определенные условия для того, чтобы сельскохозяйственное предприятие могло применять эту льготу.

По специальному сельхозтранспорту транспортный налог не платится

Исходя из ст. 357 НК РФ плательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством РФ зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения по ст. 358 НК РФ.

Объектами обложения транспортным налогом считаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством РФ.

Регистрации подлежит в том числе различная сельскохозяйственная техника, в силу чего изначально она тоже является объектом обложения транспортным налогом.

К сведению:

Согласно п. 1.4 Правил государственной регистрации тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин и прицепов к ним органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в РФ (гостехнадзора), утвержденных Минсельхозпродом России 16.01.1995, государственной регистрации, учету в соответствии с этим документом подлежат, в частности:

тракторы (кроме мотоблоков);
самоходные дорожно-строительные, мелиоративные, сельскохозяйственные и другие машины с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 куб. см, не подлежащие регистрации в подразделениях Государственной автомобильной инспекции МВД;
номерные агрегаты и прицепы (полуприцепы) этих машин.

Но некоторые виды специальной сельскохозяйственной техники, которые зарегистрированы на сельскохозяйственных товаропроизводителей, в силу пп. 5 п. 2 ст. 358 НК РФ не признаются объектом обложения транспортным налогом, если они используются на сельскохозяйственных работах для производства сельскохозяйственной продукции.

К такой специальной технике относятся тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки и внесения минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания.

Надо проверить документы на технику

Как явствует из Письма Минфина России от 10.12.2013 № 03-05-06-04/54111, отнесение конкретного транспортного средства к такой специальной технике надо подтверждать документально.

Финансисты указали на то, что в соответствии с Постановлением Госстандарта России от 01.04.1998 № 19 «О совершенствовании сертификации механических транспортных средств и прицепов» документом, действующим на территории РФ для регистрации и допуска транспортных средств к эксплуатации, является паспорт транспортного средства (ПТС). В числе прочего он подтверждает наличие одобрения типа транспортного средства.

Иначе говоря, тип транспортного средства, прописанный в ПТС, должен соответствовать сведениям из одобрения типа транспортного средства (сертификата соответствия).

Приказом МВД России № 496, Минпромэнерго России № 192, Минэкономразвития России № 134 от 23.06.2005 утверждено Положение о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств (далее — Положение). В пункте 28 Положения обозначено, что в строке 4 «Категория ТС (А, В, С, D, прицеп)» ПТС указывается категория, которая соответствует классификации транспортных средств.

Эти категории установлены международной Конвенцией о дорожном движении [1] . В приложении 3 к Положению приведена сравнительная таблица категорий транспортных средств по классификации Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и по классификации Конвенции о дорожном движении.

К сведению:

Постановление Госстандарта России № 19 утрачивает силу с 01.01.2021 в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 04.04.2020 № 449.

С 01.11.2020 также перестает действовать Постановление Правительства РФ от 18.05.1993 № 477 «О введении паспортов транспортных средств» на основании Постановления Правительства РФ от 20.02.2019 № 166.

С этой же даты прекращается оформление бумажных ПТС. Это следует из Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 22.09.2015 № 122 «Об утверждении Порядка функционирования систем электронных паспортов транспортных средств (электронных паспортов шасси транспортных средств) и электронных паспортов самоходных машин и других видов техники».

Соответственно, с 01.11.2020 утрачивает силу и Положение (Приказ МВД России № 135, Минпромторга России № 857, ФТС России № 409 от 18.03.2019).

Минфин обратил внимание: указание какой-либо категории транспортного средства в ПТС (А, В, С, D, прицеп) не говорит о том, каким является транспортное средство, например легковым или грузовым, то есть невозможно так определить принадлежность техники к специальной.

В настоящее время частично эту информацию можно извлечь из строки 3 «Наименование (тип ТС)» ПТС — в ней отражается характеристика транспортного средства, определяемая его конструкторскими особенностями, назначением и приведенная в одобрении типа транспортного средства, например «легковой», «автобус», «грузовой — самосвал, фургон, цементовоз, кран».

Кроме того, в соответствии с ОН «Отраслевая нормаль «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями» и п. 26 Положения в строке 2 «Марка, модель ТС» ПТС проставляется условное обозначение транспортного средства, состоящее из буквенного, цифрового или смешанного обозначения. Вторая цифра цифрового обозначения модели транспортного средства указывает на его тип (вид автомобиля): например, 1 — легковой автомобиль, 7 — фургоны, 9 — специальные.

Финансисты заключили: если совокупность обозначенных сведений не говорит о том, что используемая для сельскохозяйственных работ автомашина относится к специальным, то положения пп. 5 п. 2 ст. 358 НК РФ на нее не распространяются.

С введением электронных документов доказательства отнесения транспортного средства к специальной технике придется находить по аналогии, кроме того, надо ожидать дополнительных разъяснений чиновников.

В арбитражной практике — по-другому

Впрочем, арбитры обычно критично относятся к информации, которая содержится в ПТС.

Например, в Постановлении ФАС УО от 05.11.2009 № Ф09-2237/09-С2 по делу № А47-7504/2008 говорится: отсутствие в ПТС указания на то, что транспортное средство является специальной машиной, используемой для сельского хозяйства, само по себе не лишает налогоплательщика права на применение льготы по транспортному налогу, установленной пп. 5 п. 2 ст. 358 НК РФ.

Судьи предпочитают при определении вида транспортного средства обращаться к Общероссийскому классификатору основных фондов (ОКОФ) (в настоящее время в качестве такового действует ОК 013-2014 (СНС 2008), принятый и введенный в действие Приказом Росстандарта от 12.12.2014 № 2018-ст).

В случае обозначения в ПТС автомашины как тягача седельного, даже если она используется только для производства (перевозки) сельскохозяйственной продукции, она не признается специальной и является объектом обложения транспортным налогом (Постановление ФАС ПО от 12.01.2010 по делу № А06-2630/2009 [2] ).

А иногда судьи по факту признают транспортное средство соответствующим условиям пп. 5 п. 2 ст. 358 НК РФ.

В Постановлении ФАС ЦО [3] от 11.03.2014 по делу № А48-1307/2013 тот же тягач седельный признан специальным транспортным средством (скотовозом), поскольку был надлежащим образом переоборудован.

При этом из представленных налогоплательщиком товарно-транспортных накладных следовало, что данные транспортные средства фактически использовались только для перевозки сельскохозяйственной продукции (молодняка свиней).

Кто является сельскохозяйственным производителем в целях применения льготы?

В пункте 2 ст. 346.2 НК РФ имеется определение сельскохозяйственного товаропроизводителя, но в том же пункте указывается, что оно применяется только в целях гл. 26.1 «Система налогообложения для сельскохозяйственных товаропроизводителей (единый сельскохозяйственный налог)» НК РФ.

Поэтому для использования льготы по транспортному налогу сельскохозяйственному товаропроизводителю надо обращаться к другим отраслям законодательства [4] .

Например, к ст. 1 Федерального закона от 08.12.1995 № 193-ФЗ «О сельскохозяйственной кооперации». Там указывается, что сельскохозяйственный товаропроизводитель — физическое или юридическое лицо, осуществляющее производство сельскохозяйственной продукции, которая составляет в стоимостном выражении более 50% общего объема производимой продукции, в частности рыболовецкая артель (колхоз), производство сельскохозяйственной продукции, в том числе рыбной продукции, и уловы водных биологических ресурсов в которой составляют в стоимостном выражении более 70% общего объема производимой продукции [5] .

Но с 01.01.2007 вступил в силу Федеральный закон от 29.12.2006 № 264-ФЗ «О развитии сельского хозяйства». Это закон более широкого применения, чем Федеральный закон № 193-ФЗ, и, по нашему мнению, следует использовать определение сельскохозяйственного товаропроизводителя, которое приводится в его ст. 3, тем более что ранее аналогичным образом высказался Минфин в Письме от 24.12.2007 № 03-05-05-04/08 [6] . Такую же позицию заняли судьи в постановлениях АС ЗСО от 22.11.2016 №Ф04-5171/2016 по делу №А70-932/2016, Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 11.04.2018 № 15АП-2652/2018 по делу №А53-24381/2015.

То есть сельскохозяйственными товаропроизводителями признаются организация, индивидуальный предприниматель, осуществляющие производство сельскохозяйственной продукции, ее первичную и последующую (промышленную) переработку (в том числе на арендованных основных средствах) в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством РФ [7] , и реализацию этой продукции при условии, что в доходе сельскохозяйственных товаропроизводителей от реализации товаров (работ, услуг) доля дохода от реализации данной продукции составляет не менее 70% за календарный год.

Сельскохозяйственными товаропроизводителями признаются также следующие организации:

сельскохозяйственные потребительские кооперативы (перерабатывающие, сбытовые (торговые), обслуживающие (в том числе кредитные), снабженческие, заготовительные), созданные в соответствии с Федеральным законом № 193-ФЗ;
крестьянские (фермерские) хозяйства согласно Федеральному закону от 11.06.2003 № 74-ФЗ «О крестьянском (фермерском) хозяйстве».

О применении унифицированных форм

На практике сельскохозяйственные предприятия зачастую ведут учет произведенной сельхозпродукции по унифицированным формам первичной учетной документации, приведенным в Постановлении Госкомстата России от 29.09.1997 № 68 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету сельскохозяйственной продукции и сырья».

Но в п. 4 ст. 9 Федерального закона от 06.12.2011 № 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» установлено, что первичные учетные документы составляются по формам, утвержденным руководителем экономического субъекта. При этом каждый первичный учетный документ должен содержать все обязательные реквизиты, указанные в ч. 2 ст. 9 данного закона.

С 01.01.2013 формы первичных учетных документов, содержащиеся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации, не являются в РФ обязательными к применению, кроме тех, которые используются в качестве первичных учетных документов и установлены уполномоченными органами в соответствии и на основании других федеральных законов (например, кассовые документы) [8] .

Иными словами, теперь при учете сельскохозяйственной продукции необязательно применять именно унифицированные формы. В то же время согласно ч. 1 ст. 7 и ст. 9 Федерального закона № 402-ФЗ формы такого учета должны быть определены хозяйствующим субъектом и утверждены его руководителем. За основу можно взять все же унифицированные формы, в которых должны иметь место обязательные реквизиты, установленные ч. 2 ст. 9 данного закона, а другие реквизиты включать в них по необходимости.

Во всяком случае, использование унифицированных форм по учету сельскохозяйственной продукции для применения льготы по транспортному налогу обязательным условием не является.

На этом не настаивает сейчас и налоговая.

О заполнении декларации

До 01.01.2021 в соответствии со ст. 363.1 НК РФ организации-налогоплательщики по истечении налогового периода обязаны представлять в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств, если иное не предусмотрено указанной статьей, декларацию по транспортному налогу.

Исходя из Федерального закона от 15.04.2019 № 63-ФЗ с 01.01.2021 данная статья утрачивает силу, и, соответственно, налогоплательщики, в том числе организации, не должны будут представлять декларацию по транспортному налогу уже и за 2020 год. Но за 2019 год еще надо было представлять декларацию.

При этом согласно абз. 1 ст. 357 НК РФ плательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством РФ зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложенияпо ст. 358 НК РФ, если иное не предусмотрено указанной статьей.

На основании сказанного можно понять, что организация, владеющая только транспортными средствами, не признаваемыми объектами обложения налогом исходя из пп. 5 п. 2 ст. 358 НК РФ, не является плательщиком транспортного налога и потому не обязана была представлять декларацию и авансовые расчеты по нему (см. Письмо Минфина России от 12.05.2017 № 03-05-05-04/28799). Очевидно, не должна была она представлять и расчет, подтверждающий, что организация является сельскохозяйственным товаропроизводителем.

В то же время если помимо подобных транспортных средств у налогоплательщика есть другие (являющиеся объектом обложения транспортным налогом, который он, соответственно, по ним уплачивает), то он должен был представить декларацию. И в этой декларации следовало отразить в том числе транспортные средства, не признаваемые объектом налогообложения. Для иного мы не находим оснований ни в НК РФ, ни в Порядке заполнения декларации по транспортному налогу [9] (далее — Порядок).

В пункте 5.1 Порядка говорится, что разд. 2 «Расчет суммы транспортного налога по каждому транспортному средству» декларации заполняется налогоплательщиком по каждому транспортному средству, зарегистрированному согласно законодательству РФ. В строках 020 — 060 этого раздела в общем порядке указываются идентификационные данные по транспортному средству, не являющемуся объектом налогообложения, а в строках с 070 по 180 — данные для расчета налога, как если бы он уплачивался по названному транспортному средству.

В том числе в строке 030 должен быть проставлен код вида транспортного средства, определяемый в соответствии с приложением 5
к Порядку. В данном случае это коды 530-01 (тракторы сельскохозяйственные), 530-03 (самоходные комбайны), 590-15 (специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания)).

Но при этом согласно п. 5.20 Порядка в первом поле строки 220 указывается код льготы 20210 (приложение 7 к Порядку). Второе поле, по нашему мнению, тоже надо заполнить, хотя в силу п. 5.20 Порядка она заполняется исключительно в ситуации, если основанием льготы является закон субъекта РФ; в рассматриваемом случае:

Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 апреля 2019 г. № 406 (далее – Постановление № 406) утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции и минеральных удобрений.

В соответствии с Правилами возможна перевозка железнодорожным транспортом по льготным тарифам следующих видов продукции:
зерновые культуры – код ЕТСНГ 011005, 014003, 015006;
продукты переработки семян масличных культур – код ЕТСНГ 504044, 542224, 542239, 542258;
овощная продукция – код ЕТСНГ 041000, 043006;
минеральные удобрения –код ЕТСНГ 433008, 434000, 435003, 430006.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 января 2021 г. № 54 утверждены изменения в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции и минеральных удобрений, утвержденные постановлением Правительства от 6 апреля 2019 г. № 406.

Вышеуказанными изменениями расширены коды ЕТСНГ по семенам масличных культур – сое (код ЕТСНГ 018023, 021100), перевозку которой возможно осуществлять со станций железных дорог субъектов Российской Федерации, входящих в Дальневосточный федеральный округ, в направлении станций железных дорог субъектов Российской Федерации, входящих в Центральный, Сибирский и Приволжский федеральные округа с 1 февраля 2021 г. по 31 декабря 2021 г.

Перевозка предусматривает все виды отправок, как в собственном железнодорожном подвижном составе, так и в контейнерах.

Закупка зерновых культур осуществляется по ценам не ниже предельных уровней минимальных цен на зерно урожая соответствующего года в целях проведения государственных закупочных интервенций, установленных Минсельхозом России.

При этом отмечаем, что в соответствии с новой редакцией Правил пунктом 3 предусматривается утверждение Минсельхозом России Порядка определения объемов грузов на текущий финансовый год, потери в доходах при транспортировке которых возмещаются за счет субсидий.

Приказом Минсельхоза России от 1 июня 2020 г. № 300 утвержден Порядок определения объемов грузов на текущий финансовый год, потери в доходах при транспортировке которых возмещаются за счет субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции и минеральных удобрений» (зарегистрирован Минюстом России 8 июня 2020 г. № 58607) (опубликован 9 июня 2020 года).

Приказом Минсельхоза России от 10 февраля 2021 г. № 70 (зарегистрирован Минюстом России 15 марта 2021 г. № 62759) (опубликован 16 марта 2021 г.) внесены изменения в приказ Минсельхоза России от 1 июня 2020 г. № 300, в рамках которого будут определены объемы по перевозке соевых бобов.

Указанные изменения вступают в законную силу с 26 марта 2021 года.

В соответствии с вышеуказанным порядком Минсельхозом России определены следующие объемы зерновых культур, продуктов переработки семян масличных культур, овощной продукции и минеральных удобрений, планируемых к перевозке в текущем финансовый году:

Документы для Министерства сельского хозяйства Российской Федерации направлять в электронном виде по ссылке:

ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ, что в случае исчерпания лимитов по видам грузов согласование заявок будет приостановлено.

За дополнительной информацией о реализации программы Вы можете обратиться:

в ОАО «РЖД» (по вопросу подачи заявки на перевозку зерновых грузов) по телефону: 8 (499) 262-39-64;

в Минсельхоз России (по вопросу направления необходимых документов: копий договоров купли-продажи, форм федерального статистического наблюдения, выписок из биржевого реестра договоров, писем биржи) по телефонам: (495) 607-81-85, (499) 975-59-83, (495) 607-50-03.

Суть вопроса

Перегрузы возникают из-за нескольких причин: компании либо экономят на логистике за счет превышения допустимой законом массы автомобилей с грузом, либо в связи с большим объемом продукции не успевают в сжатые сроки перевезти ее всю и вынуждены идти на нарушения нормативов. Перегрузы, вызванные первой причиной, приводят к тому, что компании уменьшают стоимость услуг перевозки, устанавливая, в том числе за счет экономии на налогах, необоснованно низкие цены. Благодаря этому они приобретают преимущество по стоимости транспортировки, создавая другим участникам рынка неконкурентные условия. Такие действия ФНС признает незаконной налоговой оптимизацией, вследствие которой, по словам представителя ведомства, в бюджет не поступает значительная часть налогов по отрасли. Проблема перегрузов в сфере перевозок агропродукции подтверждается и многочисленной судебной практикой.

Трудности выполнения

На первый взгляд кажется, что эта мера не касается компании, если она не присоединилась к меморандуму, и ей не придется направлять в ФНС реестр товарно-транспортных документов или сами документы. Но на практике запросы на их предоставление направляются ФНС всем: как лицам/компаниям, подписавшим меморандум, так и не присоединившимся к нему. И у них зачастую возникает много сложностей. В частности, для того, чтобы заполнить реестр, необходимо обладать достоверными сведениями о грузополучателе (наименование, его ИНН), дате приемки и времени выгрузки, собственнике груза, дате и номере товарно-транспортной накладной (ТТН), номерах автомобиля и прицепа, которыми осуществляется перевозка, ФИО водителя, фактической массе автомобиля (прицепа) с грузом и без (брутто и нетто) при приемке и пр. При этом у компаний обычно имеется в доступе далеко не вся эта информация. Отсутствующие сведения необходимо запрашивать у контрагентов или у иных лиц, которые могут обладать такой информацией, фиксировать, измерять при приемке груза.

Только законные требования

Вместе с тем, согласно Налоговому кодексу, налогоплательщики обязаны представлять налоговому органу документы и информацию лишь в случаях и порядке, которые предусмотрены кодексом. Соответственно, ФНС вправе запросить товарно-транспортные документы или во время налоговой проверки самого налогоплательщика, или при проверке его контрагента, и вне рамок проверки относительно конкретной сделки. Какие-либо иные случаи Налоговый кодекс не предусматривает. Такое право не может быть установлено и в прочих актах, что бы ни предполагал меморандум или другой аналогичный документ. При этом, ФНС России, запрашивая документы, должна сослаться на конкретную статью и пункт. Например, в случае, если документы (информация) запрашиваются на основании ст. 93.1 НК РФ, то в запросе должен быть указан и определенный пункт этой статьи. В частности, по п. 1 ст. 93.1 НК РФ у компании запрашиваются документы (информация) по его контрагенту, в отношении которого проводится налоговая проверка, а по п. 2 ст. 93.1 НК РФ – документы (информация) касательно конкретной сделки.

Да и в целом налоговая служба не вправе запрашивать у компаний как в рамках проверки, так и вне ее реестр товарно-транспортных накладных, так как запросу подлежат лишь те документы, составление которых предусмотрено законодательством. Указанный реестр к таким документам не относится. Реестр представляет собой сводный акт, составленный налогоплательщиком исходя из анализа данных множества товарно-транспортных и иных документов. И компании, анализируя и сводя всю информацию в единую бумагу, по сути, выполняют за налоговую всю ее аналитическую работу.

Следовательно, законность запросов ФНС о предоставлении упомянутых документов (информации) в рамках меморандума сомнительна. Также следует отметить, что компанию за непредоставление по запросу такой информации могут привлечь к ответственности только в тех случаях, когда эти запросы законны. Очевидно, что подобными действиями налоговая служба по сути перекладывает на налогоплательщиков свои обязанности по выборке и анализу документов, а также по установлению обстоятельств перевозки сельхозпродукции.

Что же имеет ФНС, получая эти документы? С ними служба с легкостью может проанализировать весь состав участников перевозки груза начиная от продавца и заканчивая конечным покупателем, объемы поставок, когда и у какого участника сделки произошли отклонения от объемов, установленных в договоре, и многие другие факты. Компании фактически предоставляют информацию обо всех значимых обстоятельствах, необходимых для проведения налоговых проверок или предпроверочных анализов, упрощая тем самым проведение проверки, а также поиск и анализ фактов, свидетельствующих о возможном нарушении налогового законодательства.

Однако, несмотря на объем и степень детализации всей предоставляемой ФНС информации, в случае, если в перевозку «затесались» лица, оптимизировавшие налоги, часто незаконно, то с большой долей вероятности за компенсацией недополученных налогов придут именно к компании, которая добросовестно предоставляла все данные. Такое предприятие, по мнению налоговиков, не исчезнет, у него найдутся финансовые средства и ему важна репутация на рынке. Поневоле вспоминается сакраментальное: «Чистосердечное признание облегчает душу, но увеличивает срок».

Возможно, компании считают, что их отказ предоставить ФНС указанные документы может стать поводом для будущих проверок и доначислений. Однако по закону камеральные налоговые проверки проводятся ежеквартально (НДС) и ежегодно (налог на прибыль), а выездная — раз в три года. Их периодичность и суммы доначислений никак не связаны с предоставлением указанных документов налоговой. Если ФНС потребуется поднять показатели по количеству проверок или по суммам доначислений, то она в любом случае проведет проверку и доначислит налоги, неважно, как часто и в каком объеме предоставлялись товарно-транспортные документы или их реестры. На суд это тоже не произведет впечатление, его скорее заинтересуют конкретные факты и обстоятельства налоговой проверки.

Таким образом, принятие меморандума по перегрузам, возможно, является удачной идеей, позволяющей, как отмечает исполнительный директор Ассоциации добросовестных участников рынка АПК Екатерина Роганова, в рамках принципов саморегулирования, оперативного информирования друг друга получать информацию о контрагентах, не соблюдающих требования законодательства, и на основе этих данных предпринимать соответствующие меры и прогнозировать налоговые последствия. Однако такая мера, как предоставление ФНС товарно-транспортных документов на грузы и/или их реестров, отражает исключительно интересы самой службы. Она обременительна, а зачастую и вовсе невыполнима для налогоплательщиков, не говоря уже о том, что противоречит Налоговому кодексу страны и заявленным принципам работы Ассоциации добросовестных участников рынка АПК (саморегулирования, оперативного информирования).

Транспортировка зерна в новом сезоне подорожает. Растёт цена на топливо, на запчасти, с 1 июля Минтранс поднял до 2,04 рубля тариф «Платона».

Ситуация усугубляется тем, что с начала года у перевозчиков было мало работы: с одной стороны, сократился экспорт зерна, а с другой – низкие тарифы сделали честные, без перегруза, перевозки просто нерентабельными.

Теме грузоперевозки зерна в новом сезоне было посвящено очередное заседание Клуба агрознатоков ИД «Крестьянин».

Порядок любыми методами

О том, что тарифы на грузоперевозки в новом сезоне вырастут, ещё в начале июня предупреждал на XX Международном зерновом раунде директор «Национальной перевозочной компании» Михаил Мезенцев.

– Камазисты очень голодные и с нового года ничего не ели, – сказал Мезенцев, пояснив, что тысячи «Камазов» стоят без резины и запчастей, не готовы к сезону, потому что их не на что ремонтировать.

На «круглом столе» в ИД «Крестьянин» глава ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин подтвердил слова коллеги.

– Состояние перевозчиков плачевное. Из-за низких тарифов на перевозку зерна большинству приходится работать вне рамок правового поля. Каждый год наращивают борта на 10 сантиметров.

Причин для низких тарифов несколько, объясняет Матягин. Большой процент забирают диспетчеры, которые направляют перевозчиков по заказам; кроме того, рушит рынок «перегруз». Недобросовестные перевозчики отстёгивают деньги (в среднем по 1 800 рублей) за «беспрепятственный» проезд через пункты весогабаритного контроля, грузят зерна в два, а то и в три раза больше, чем разрешено по закону, понижают стоимость перевозки и демпингуют рынок. В результате имеем разрушенные дороги, ДТП с зерновозами, процветающую коррупцию.

«Грузавтотранс» не раз заявлял об этой проблеме, писал обращения в федеральные министерства, но никаких сдвигов не произошло.

– Мы не доверяем контролирующим и надзорным органам в регионах, поэтому выставили на некоторых постах весового контроля свои бригады, – рассказал Матягин. – С нашим появлением такса беспрепятственного проезда поднялась до трёх тысяч рублей. То есть не порядок начали наводить, а ценник увеличивать! На постах весового контроля, конечно, деньги напрямую не дают – показывают документы со специальной отметкой, поставленной в Крымске.

Глава «Грузавтотранса» уверен, что порядок навести элементарно: достаточно, чтобы глава каждого южного региона собрал у себя в кабинете зернотрейдеров и сказал им: «Прекращаем бардак».

– Возьмите Чечню – там с перегрузом не проехать! Машины не штрафуют, нет. Их заставляют либо высыпать лишнее зерно, либо предлагают везти «перегруз» в объезд, через другие регионы. Потому что Кадыров пообещал увольнять за коррупцию – вплоть до генерала. Если есть руководитель в регионе, он наведёт порядок любыми методами.

К борьбе с перегрузом должны подключиться и муниципалитеты, считает Матягин. Никто не мешает им обращаться в суд и требовать от недобросовестного перевозчика возмещения ущерба, причинённого дорогам. Прецедент был в Башкирии: там компания получила сразу несколько исков на десятки миллионов рублей от исполнительной власти.

Наконец, говорит Матягин, для борьбы с перегрузом требуются поправки в КоАП. Сегодня за нарушение весогабаритных норм может быть оштрафован тот, кто везёт зерно, и тот, кто его загрузил в машину. Но никак не тот, кто это зерно потом выгрузит и получит.

– Если есть вор, есть подельник, который стоит на стрёме, и есть тот, кто продаёт ворованное, то Уголовный кодекс наказывает всех троих, – привёл пример глава «Грузавтотранса». – Почему в Административном кодексе не так? Необходимы законодательные изменения.

«Крестьянин» звал на заседание членов комитета по государственному строительству и законодательству Госдумы РФ, депутатов от Ростовской области Сергея Иванова (ЛДПР) и Михаила Емельянова («Справедливая Россия»), но оба штаба партий проигнорировали приглашения.

Под контролем – 12%

Почему перегруз неистребим на российских дорогах, на «круглом столе» отвечал Марат Латыпов, начальник отдела контроля международных автомобильных перевозок Южного межрегионального управления Госавтодорнадзора. Эта структура призвана следить за сохранностью федеральных дорог и, соответственно, производит весогабаритный контроль на федеральных трассах. По соглашению с региональными властями контроль Госавтодорнадзора может осуществляться и на иных магистралях.

В прошлом году Южное межрегиональное управление проверило более 2,6 тысячи транспортных средств, перевозивших зерно. Из них 357 машин оказались нарушителями – превысили разрешённые весогабаритные нормы. Управление выписало 587 постановлений о привлечении к административной ответственности, из них 357 – на водителей, 96 – на юрлиц, 134 – на должностных лиц.

Нарушителей оказалось подозрительно мало, заметили участники «круглого стола». Марат Юрьевич объяснил: сил и средств Госавтодорнадзора просто не хватает на то, чтобы контролировать весь поток грузового транспорта.

– На территории Ростовской области работает всего 45 инспекторов, которые могут проконтролировать примерно 12% от общего объёма грузоперевозок, – объяснил Марат Латыпов.

Недостаток штата усугубляется недостатком полномочий. Наказать нарушителей по всей строгости закона удаётся далеко не всегда. Недобросовестные перевозчики научились так обставлять свою незаконную деятельность, чтобы получать минимальные санкции.

– Перевозчики оформляют транспортировку зерна таким образом, как будто они передали транспортное средство в аренду водителю, а водитель – физлицо – везёт груз для собственных нужд, – объяснил Марат Латыпов. – Едет груженный 70-100 тоннами зерна «Камаз» – особенно южные республики этим грешат – и ничего не сделаешь. На руках у водителя договор аренды, так что штраф на юрлицо выписать невозможно. А те три тысячи рублей, которыми мы можем наказать водителя, совершенно для перевозчика нечувствительны, когда он на рейсе 30 тысяч заработает.

Выход Марат Юрьевич видит в том, чтобы разрешить коммерческие перевозки только юридическим лицам, а кроме того, ввести уведомительный порядок: Росавтодорнадзор, ГИБДД и МВД должны знать, какие ИП и компании осуществляют транспортировку грузов в России.

Кроме того, усилить контроль на дорогах помогут пункты автоматического весового контроля. Специальные рамки, не требующие остановки транспортного средства, моментально определяют вес и размер гружёной фуры. Только в Ростовской области ни одного такого автоматического пункта нет.

Дело хозяйское

Автоматический весовой контроль действительно способен навести порядок, сказал полпред губернатора Краснодарского края по взаимодействию с КФХ Вячеслав Легкодух.

– Владимир Васильевич правильно сказал, что хозяин дороги должен беспокоиться и находить способы контроля за вредителями, которые портят дорожное полотно, – согласился Вячеслав Александрович. – В Краснодарском крае с прошлого года стартовал проект регионального значения «Все краевые дороги – под рамки весового контроля». Уже установлено и работает 10 автоматических рамок, всего в регионе их будет 40.
Вячеслав Легкодух рассказал об опыте Ейского района, где глава администрации вместе с управлением Россельхознадзора и УВД в 2017 году установили контроль на обеих дорогах, ведущих к порту. Нарушителям дали понять, что наказание будет неизбежным – и в течение месяца «Камазы» перестали грузиться «с горкой». Перевозки, правда, немного подорожали.

Вячеслав Александрович призвал не корить крестьянина за то, что он ищет, кто перевезёт дешевле. Потому что себестоимость зерна растёт постоянно, а прибыль сельхозпроизводителя зависит от того, насколько расщедрятся компании, экспортирующие продукцию.

– Трейдеры хотят как можно больше заработать и поиграть с ценой. Повысить рентабельность производства зерна может только кооперация. Сейчас мы стоим на пороге регистрации двух экспортных кооперативов, которые будут поставлять сельхозпродукцию напрямую. Надеюсь, что, по аналогии с ООО «Центр соя» в Тбилисском районе, мы сможем соединить и переработчиков, и транспортников в этот кооператив.

Контроль не должен доходить до маразма

Председатель СПК колхоза «50 лет Октября» Александр Хан признался, что проблема перегруза его хозяйства не коснулась: их зерносклад находится всего в 20 км от порта, поэтому трейдеры и перевозчики не рискуют.

– Зерно покупают «Зернотрейд», «Шельф». Приедет машина, погрузит – если оказывается, что масса превышает разрешённую, вёдрами высыпают. Да и в порту, надо сказать, порядок навели. Сейчас, бывает, приедет фура, водитель запасное колесо вытаскивает и только потом в порт заезжает – чтобы нигде на весах перегруза не показало.

Самый большой поток перегруза, считает Александр Нико-лаевич, идёт в Новороссийск, потому что этот порт самый дорогой по логистике.
Контроль за грузоперевозками быть должен, но без перекосов, считает глава ООО «Энергия» (Пролетарский район) Владимир Бухтияров.

– Мы перегрузом не занимаемся с тех пор, как стали гайки закручивать. Штрафы очень большие, – сказал Владимир Васильевич. – Я согласен, что нужно бороться с фурами по 50-60 тонн. Но у нас всегда перегибы начинаются. Приобрели мы «Камаз» с прицепом. И в «Камаз», и в прицеп по закону разрешено грузить по 15 тонн зерна, то есть в сумме 30 тонн. Но я вынужден перевозить лишь 20 тонн, потому что иначе превышаю нагрузку на ось. Перевозка мне могла бы обходиться, условно говоря, в 50 копеек, а обходится в рубль.

Бухтияров признался, что вынужден «заниматься клоунадой»: засыпать зерно только в переднюю часть кузова «Камаза», чтобы на постах у проверяющих не возникало вопросов.

– Контролёр стучит палочкой по кузову. Слышит, что пошёл звук «пустой» – отпускает. А если звук «полный», загонит на весы, – объяснил суть «клоунады» Владимир Васильевич.

Идею с автоматическими весами-рамками Бухтияров поддержал. Но признался, что и тут бывают казусы. Например, понадобилось «Энергии» забрать из Ейска жатку. Послали за ней автокран. При проезде через автоматические рамки одна из осей автокрана показала вес 9 тонн, другая – 13 тонн, то есть превышение нагрузки. Хозяйству пришёл штраф.

Несправедливым Владимир Васильевич назвал и то, что к отечественным «Камазам», у которых на оси по четыре колеса, требования предъявляются такие же, как и к фурам-иномаркам, у которых по одному колесу. Очевидно же, удивляется Бухтияров, что у российских грузовиков площадь поверхности на оси больше, а значит, давление на дорогу и, следовательно, вред – меньше.

Качество дорог – ещё один болезненный вопрос. Если на федеральных трассах полотно выстилают ещё более-менее приличное, то на небольших региональных зачастую халтурят. В Пролетарском районе, рассказал Бухтияров, на одной из дорог асфальт начал крошиться на следующий день после того, как его положили.

– Да, тяжело платить все налоги, – говорит Владимир Васильевич. – Но ещё тяжелее – видеть, как твои деньги, заработанные потом и кровью, смывают в унитаз!

Если бы асфальт в России клали не в мизинец толщиной, предполагает Бухтияров, аграрии смогли бы возить все положенные по закону 30 тонн в своих «Камазах». Хоть 20 копеек, а уже была бы экономия.

Впрочем, пока законодательство, регулирующее грузоперевозки, не поменялось, и глобальные проблемы отрасли не решены, правоохранители рекомендуют аграриям решать проблему на своём уровне: устанавливать в хозяйствах весы с функцией контроля осевой нагрузки и проверять транспорт, прежде чем выпускать его на трассу. Это позволит хотя бы сэкономить на штрафах за нечаянный перегруз.

Фото Виктории Сапуновой

Глава ассоциации перевозчиков: «У сильного губернатора нет перегрузов. Посмотрите на Чечню!»

Помимо этого, в пределах квоты с 15 февраля введена экспортная пошлина на пшеницу. До 1 марта она составит 25 евро за тонну. После этого она будет увеличена до 50 евро за тонну. С 15 марта также будут введены пошлины на экспорт кукурузы (25 евро за тонну) и ячменя (10 евро за тонну).

А со 2 июня для пшеницы, кукурузы и ячменя заработает постоянно действующий механизм "зернового демпфера". Первая часть механизма подразумевает плавающую пошлину на эти культуры, которая будет рассчитываться исходя из мировых цен.

Для пшеницы при мировой цене до 200 долларов за тонну пошлина взиматься не будет. При цене выше пошлина составит 70% от разницы между мировой и базовой в 200 долларов. Для кукурузы и ячменя будет применяться тот же принцип расчета, только необлагаемая база составит 185 долларов за тонну. Участники рынка будут обязаны предоставлять данные о ценах контрактов на Московскую биржу. Гибкая пошлина будет рассчитываться еженедельно исходя из данных по ценам предыдущей недели. Регистрировать экспортные контракты и публиковать цены биржа начнет с 1 апреля.

Вторая часть механизма "зернового демпфера" заключается в возврате полученных через экспортную пошлину средств аграриям. Им компенсируют часть затрат на производство и реализацию зерна по ставке на одну тонну реализованной продукции. Финансирование планируется распределить между регионами в зависимости от их доли в валовом производстве зерна. Но для сибирских и дальневосточных регионов будут применены повышающие коэффициенты. Уже регионы распределят эти средства по аграриям. По подсчетам Минсельхоза, таким образом сельхозпроизводителям может вернуться около 40 млрд рублей уже в 2021 году. По оценке правительства, за счет господдержки участники зернового рынка смогут компенсировать до 50% затрат на производство продукции.

Такой механизм "зернового демпфера" должен предотвратить рост цен на зерно на российском рынке (и на конечную продукцию - муку и хлеб), создать долгосрочные условия работы зерновой отрасли и привлечь в нее дополнительные инвестиции, рассчитывают в правительстве.

По словам председателя правления Союза экспортеров зерна Эдуарда Зернина, с начала года наблюдается стабильно высокий темп экспорта зерна - участники рынка старались успеть исполнить обязательства по контрактам до введения пошлины. При этом, по его оценке, весь запланированный объем отгрузить не получилось из-за многочисленных штормовых предупреждений, характерных для этого времени года.

"Из-за погодных условий довольно много лодок осталось на рейде. Плюс под погрузкой стоят примерно на 370 тысяч тонн пшеницы. Видимо, будем грузиться весь февраль", - уточнил он.

Несмотря на то, что уже с сегодняшнего дня экспортеры должны будут заплатить 25 евро за тонну, аграрии юга все равно стараются не сбавлять темпы, поскольку 25 евро лучше, чем 50 евро, говорит эксперт. Экспортные контракты с учетом пошлины уже есть, так как внутренние цены на зерно активно снижаются, добавляет Зернин.

По оценке руководителя аналитического центра компании "Русагротранс" Игоря Павенского, в центре России цены на пшеницу уже упали до 14 тысяч рублей без НДС у переработчиков, появились сделки и по 13 тысяч рублей под пошлину в 50 евро. При том что в октябре прошлого года цены достигали 18 тысяч рублей за тонну. По словам Павенского, с начала сезона на середину февраля Россия экспортировала 30,6 млн тонн пшеницы (без учета ЕАЭС). В прошлом году на ту же дату на внешние рынки было поставлено 23,7 млн тонн. По прогнозам эксперта, общий экспорт пшеницы в сезоне-2020/2021 составит 36,7 млн тонн без учета ЕАЭС и 38,4 млн тонн вместе с ЕЭАС.

Между тем, по оценке гендиректора Института аграрного рынка Дмитрия Рылько, аграрии недополучат из-за введения "зернового демпфера" более 1,55 млрд долларов выручки. При цене пшеницы в 250 долларов за тонну пшеницы (такая цена представляется на старте нового сезона адекватной) и урожае в 77 млн тонн отрасль теряет примерно 1,33 млрд долларов. По ячменю при цене в 215 долларов за тонну и урожае в 19,5 млн тонн потери могут составить 95 млн долларов, по кукурузе - при стоимости 225 долларов за тонну потери оцениваются 126 млн долларов, подсчитал эксперт на конференции "Где маржа" 12 февраля. При этом, по его словам, государство не сможет компенсировать аграриям все потери от пошлины.

"Когда мы устанавливаем экспортную пошлину, падение цен на пшеницу происходит по всей стране. Таким образом, уменьшается выручка всех производителей зерна независимо от того, кому и куда они продают урожай", - пояснил Рылько.

Непонятно также, как экспортеры будут работать, если экспортная пошлина будет меняться еженедельно.

"Подавляющее большинство наших контрактов - это контракты на гораздо длительный период. Если вы выиграли египетский тендер, то зерно надо поставить через полтора месяца, а пошлину вы не знаете", - заявил он.

Кроме того, по мнению Рылько, неправильно рассчитывать пошлину только на основе черноморских контрактов и применять единую для всех остальных базисов, а также всех типов и классов пшеницы.

Читайте также: