Audi a6 allroad quattro 2001 налог

Опубликовано: 15.05.2024

Audi A6 Allroad С6 3.0TDI — честный обзор после 10 лет эксплуатации.

В этом видео я постараюсь подробно рассказать о моем автомобиле, которому в 2019г исполняется 10 лет.
Краткое содержание:
Основные характеристики.
Описание и комплектация.
ТО.
Куланс.
Ремонты.
Расход солярки.
Колеса.
Страховки.
Выплаты.
Перевозка грузов.
Поездки/покатушки.
Итоги:
Остаточная стоимость у него около 1млнр. На 2010г он стОил 2,8млнр. Итого, за 10 лет улетело 1,8млнр от первоначальной стоимости.
Т.О. 140тр
Ремонты 203тр + колодки 29тр
Колеса 90тр
Страховки 405тр
Топливо в среднем около 4,2р/1км
Налог 12тр/год х10=120тр
Итого затраты: 987тр
Вместе с потерей стоимости, все зафиксированные затраты составляют 2,79млнр.
Получается 2790000/140000=20р/км + 4,2 (топливо) = 24р/км

ПОДРОБНО:
Основные характеристики:
Длина — 4934мм. Ширина – 1862мм. Высота – 1519мм. Снаряженная масса — 1950кг.
Клиренс изменяемый 135мм – 185мм.
Двигатель — V6 3.0TDI, мощностью 240л.с. и крутящим моментом 500Нм (при 1400 – 3500 об/мин.)
Трансмиссия – Torsen (механический полный привод) 40:60
Максимальная скорость — 233 км/ч
Время разгона до 100км/ч — 7,4 сек.
Диапазон цен на 2009-2010г – 2,5млнр – 5,0млнр

Описание и комплектация.
Наверное, нет смысла, подробно описывать базовую комплектацию этого автомобиля. Она достаточно богатая, для десятилетнего автомобиля этого класса. Для тех, кто не очень хорошо знаком с этой моделью, пожалуй уточню, что А6 Оллроад имеет меньше общего со внешне похожей моделью А6, чем с паркетником Q7. Основные отличительные особенности «Шестых Оллроадов», это:
— 3-х литровые, 6-ти цилиндровые двигатели (как бензиновые, так и дизельные) в базе,
— активная пневмоподвеска всегда в базе
— и полный привод Quattro (Torsen) всегда в базе,
— КПП только 6ти ступенчатые гидроавтоматы.
Дополнительно, на мою машину было дозаказано всего несколько опций:
— круиз контроль
— подогрев заднего дивана
— бесключевой доступ
— фирменная противоугонная система с расширенными возможностями.
— еще отмечу факт, что на этом автомобиле, как исключение из правила, в базе не шел предпусковой подогреватель, обычно устанавливаемый на большинство Оллроадов с дизелем.

ТО.
На данный момент (февраль – 2019г) пробег 140000км и «светится» очередное ТО.
Сервисная книжка в наличии и до сих пор ведется и заполняется аккуратно, после каждого ТО:
1. 14900км 29.01.2011г
2. 24800км 01.03.2012г
3. 35100км 14.03.2013г
4. 50800км 26.01.2014г
5. 66700км 21.09.2014г
6. 81000км 09.05.2015г
7. 95900км 27.05.2016г
8. 108700км 14.06.2017г
9. 115600км 23.11.2017г
10. 125100км 20.10.2018г
11. 140000км планируется в марте 2019г
В среднем, стоимость фирменного ТО по замене масла и фильтров, обходилась мне в сумму около 12тр-13тр. В зависимости от регламента, что надо делать.
После завершения гарантийного срока, я стал сам закупать расходники и масло и ездил на ТО только для проведения работ и отметок в сервисной книжке.
Для ориентировки по затратам:
— стоимость масла с нужными допусками Shell Helix Ultra Extra 5w40 8л — около 4тр – 5тр,
— масляный фильтр (картридж), оригинал, около 600р.
— воздушный фильтр двигателя, оригинал, около 1100р.
— топливный фильтр, оригинал, около 2000р.
— воздушный фильтр салона (угольный), заменитель, около 500-600р.
— собственно работы по ТО обычно колеблятся в пределах 5тр-7тр.
То есть, в среднем, ТО я делаю каждый год и обходится оно мне около 11тр-13тр. И в сумме на данный момент на 11 пройденых ТО за 140000км, будет потрачено около 140000р.

Куланс.
Некоторые люди наверняка спросят, а нафик нужны эти ТО по расписанию и эти отметки в сервисной книжке, если гарантия уже давно кончилась? Спасибо за вопрос! Отвечаю: у Ауди есть такая прикольная штука как КУЛАНС. Это заводская гарантия (поддержка) на все основные узлы и агрегаты автомобиля после истечения гарантийного срока. То есть, Ауди берет на себя стоимость «железа» которое вышло из строя, а работы по замене оплачивает владелец. Условий для этого всего два:
1. Все ТО должны быть сделаны у официального дилера и по расписанию.
2. Причинами выхода из строя заменяемого узла, не могут быть внешние факторы или неправильная эксплуатация. Другими словами, если узел сломался сам по себе, без видимых причин.
И вот, мне посчастливилось на себе испытать как работает эта классная штука – КУЛАНС у Ауди.
Где то на третьем году (2013?) и около 32ткм, у меня захондрила передняя правая пневмо стойка. Официалы проверили, установили, что травит клапан. Сам клапан менять почему то не стали, а поменяли стойку целиком. Работа обошлась мне в 9тр.
Там же, где то рядом по времени и пробегу, на очередном ТО выяснилось, что у меня проблема с заслонкой (тягой) впускного коллектора. Сама деталька не дорогая. Но, в то время еще не было нужных рем комплектов и мне полностью заменили впускной коллектор в сборе.
Года три назад, на пробеге около 70-80ткм, у меня рванула передняя левая стойка. Машине уже было около 6-7 лет. Я обратился к официалам и они предложили по кулансу компенсировать половину стоимости стойки. Новая пневмостойка в тот момент стоила около 140тр, а мне бы обошлась вместе с работой всего в 70тр. В итоге, я решил вопрос другим спосбом и еще дешевле (об этом ниже). Но, сам факт – что Ауди в принципе пошли на встречу и готовы были компенсировать часть моих затрат на 6ти-7ми летнем автомобиле.

Ремонты.
Почти с самого начала владения Оллроадом, я начал вести бортовой журнал на Драйв2.ру. Просто безо всякой задней мысли записывал туда все более-менее значимые ремонты и работы по автомобилю. Теперь мне это позволит с большой степенью вероятности показать вам, что пришлось делать, менять, ремонтировать на автомобиле за 10 лет.
31.5ткм замена впускного коллектора, из-за неисправности заслонки (тяги) – по кулансу
33,5ткм замена передней правой пневмостойки, из-за несправности клапана – 9тр
38ткм замена заднего центрального стоп фонаря. Оригинал 2тр.
70ткм замена передних ступичных подшипников (загудели). Поставил TRW. С работой около 15тр.
75ткм замена передних тормозных дисков (сносились). Поставил TRW. С работой около 10тр.
80ткм замена задних тормозных дисков (сносились). Поставил TRW. Менял сам около 5тр.
70-90ткм постепенно заменил все передние рычаги с сайлент блоками. С работой около 40тр.
83ткм замена лобового стекла из-за прилета камня и трещины. Сделал по страховке 0р.
84ткм замена передней правой пневмостойки. Пневморукав прислали из Москвы. С работой 25тр
100ткм замена щеток лобового стекла. Боши 2тр.
111ткм замена заднего левого пневмо баллона. Уже местного производства. С работой 21тр.
115ткм замена аккумулятора. Родной прослужил 8 лет! Поставил 110 Бош Силвер. Обошлось 9,5тр.
118ткм замена сайлент блоков нижних передних рычагов и стоек стабилизатора. С работой 6,5тр.
123ткм замена заднего правого пневмо баллона. Менял на местный. С работой 13,5тр.
124ткм замена масла в АКПП ATF-Z 10л. Менял у официалов во время ТО, с работой 10тр.
137ткм замена переднего правого пневмо баллона (стойка осталась та же). 22тр.
138ткм работы по пневме. Ревизия компрессора, блока клапанов, заливка антифриза 12тр.
140ткм планируются работы по ремонту клапана ЕГР. Дымит на холостых. Цена вопроса ?
ИТОГО: 203тр
Расход солярки. Средний расход за все время у меня около 12л/100км. Средняя стоимость 1л солярки за 10 лет, поднялась с 25р/л до 46р/л и наверное будет справедливым посчитать золотую середину в 35р/л? Получается у меня в среднем 420р/100км. Или 4,2р/км.

Колеса.
За все время искатал два комплекта зимней резины и два комлекта летней резины. Затраты не помню. Но, покупал ниже Рынка. Возьмем 2 по 25тр за зиму + 2 по 20тр за лето. Итого 90тр.
И в этом году опять колеса просятся под замену. На зимних уже осталось мало шипов. А я предпочитаю только шипы (Мишлен, Контик, Нокиан, Гидиер). Хотя, сама резина еще в хорошем состоянии и спокойно послужит пару сезонов. Но, лед держит уже намного хуже, чем свежие.
Кстати, колеса я держу на двух полных комплектах родных дисков и меняю по сезону сам.

Страховки.
Страхую КАСКО на Оллроад уже десятый год. Делаю страховку с франшизой 15-30тр. Это позволяет удешевить полис примерно в два раза. Стоимость моих полисов за это время колебалась от 41тр до 49тр. В среднем 45тр. За 9 прошедших лет набралась сумма около 405тр.
По выплатам у меня были следующие ситуации:
1. Тётка на Рафике притерлась к крылу и поцарапала пластиковый расширитель. Восстановили на 100%.
2. Парень га Гофеле, подбил припаркованнного, повредил задний бампер, крыло, фонарь и вставку под фонарем. Восстановили на 100%.
3. Году на пятом, хлопнули в хлам левое зеркало заднего вида. Возместил на 100%.
4. Пару раз уже менял лобовое стекло по страховке. Заявляется такое без справок. Оформляется в отделе выплат СК элементарно. Беру там направление на сервис, записываюсь по телефону, приезжаю в назначенное время, оставляю машину и меняют. Это при условии, что на момент оформления машины по КАСКО, на стекле не было видимых повреждений.
5. В начале прошлого года сам вылетел с трассы. Поцарапал правый борт начиная с переднего бампера и до заднего бампера. Компенсировали 45тр. Потратил на покраску ВСЕГО АВТОМОБИЛЯ 55тр. Итого, переплату в 10тр можно не считать. Т.к. ЛКП обновил полностью на всем авто.
6. В конце прошлого года во дворе ночью скомуниздили ПТФ и декоративные накладки. Все оформил через милицию. Привез и оформил доки в отделе выплат. Через 1,5 месяца получил денег достаточно. Чтобы купить новые фары и накладки.
Пока остаточная стоимость машины высокая (около 1млнр), продолжаю страховать КАСКО. Плачу в рассрочку, каждые 3 месяца или 4 взноса в год. Очевидно, что за все время страхования, я переплатил больше, чем получил выплат. Жаба конечно давит. Но, я всегда помню о том, что бывают и более серьезные ущербы, чем те, с которыми я уже сталкивался. И мне гораздо важнее не потерять в одно мгновение, 1млнр, чем платить поквартально по 11тр. Это такая плата за хороший сон и уверенность в завтрашнем дне.

Перевозка грузов.
Это прикольная тема! Автомобиль у меня почти наполовину грузовой. Просторный багажник и складывающиеся спинки заднего дивана, превращают его в фургон. А дуги багажника на крыше, позволяют без проблем перевозить крупно габаритные или длинные, но не очень тяжелые вещи.
В частности, помимо ежегодного закупа и перевозки 300-400кг картошки на зиму, я перевозил на своей машине дофига строительных материалов. Мешки с цементом, штукатурки, затирки, шпаклевки, клеи, краски и т.п. Керамогранитную плитку, обои, ламинат, плинтуса, ступени, перила и балясины к лестнице, доски для забора, межкомнатные двери, ванну, санфаянс, бочки под воду, еврокуб на 1000л и многое другое. Почти вся мебель в доме перевезена на этой машине В т.ч. кухонный гарнитур, спальня, две детские с гарнитурами, кабинет, прихожая. Все телевизоры и вся бытовая техника, включая холодильник.

Поездки/покатушки.
В первые годы владения я увлекался ледовыми гонками. У меня было много свободного времени и зимой я часто ездил накатывать опыт на ледовых трассах. По возможности, принимал участие в ледовых гонках среди любителей. А иногда даже приезжал в призах.
А летом, мы всей семьей ездили в деревню к родне (пока не начал строить дом). Там отдыхали и закупали свой мед, натуральное молоко, сметану, которую можно резать ножом, яйца с ярко желтыми желтками и настоящий хлеб из деревенской пекарни.
Съездить в какой нибудь соседний город, за 300-400км, к друзьям или по делам, вообще не вопрос. Быстро, комфортно и не дорого, слетать в Пермь, Тюмень, Челябинск или еще куда-нибудь. Расход по трассе, если валить как следует, около 7л. Однажды, мне удалось доехать из Перми в Екатеринбург всего за 2 часа. В некоторых местах, где позволяла дорога, ехал со скоростью 230кмч. Жаль, что в этот момент у меня не было видео регистратора. По тому что сейчас я такие приключения не готов повторить. Но, в памяти эта поездка останется навсегда. Как и уверенность в том, что в случае необходимости, этот автомобиль может буквально телепортировать 4-5 человек из одной точки страны в любую другую.
Мы заядлые путешественники и до стройки дома с семьей часто ездили далеко отдыхать на машине. Сейчас, когда стройка близка к завершению, Очень хочется уже сесть всей семьей и поехать на этом авто куда-нибудь в Крым. Возможно, получится это осуществить этой осенью или следующей весной.

Итоги.
Не знаю, надо ли подсчитывать коэффициент убыточности этого автомобиля? Ведь, есть много моментов, когда он себя многократно оправдывал, дарил много положительных эмоций и это никак не учитывалось в денежном эквиваленте.
Но, если подходить сугубо прагматично, то можно очень грубо прикинуть, что мы имеем на сегодняшний день.
Остаточная стоимость у него около 1млнр. На 2010г он стОил 2,8млнр. Итого, за 10 лет улетело 1,8млнр от первоначальной стоимости.
Если тупо сложить хотя бы все те записи затрат, которые у меня есть:
1. Т.О. 140тр
2. Ремонты 203тр + колодки 29тр
3. Колеса 90тр
4. Страховки 405тр
5. Топливо в среднем около 4,2р/1км
6. Налог 12тр/год х10=120тр
Итого затраты: 987тр
Вместе с потерей стоимости, все зафиксированные затраты составляют 2,79млнр.
Получается 2790000/140000=20р/км + 4,2 (топливо) = 24р/км

В России нынешняя модель Audi A6 allroad продаётся с апреля 2012 года. На выбор — версия с 245-сильным турбодизелем V6 3.0 TDI или машины с 310-сильным компрессорным V6 3.0 TFSI. Пневмоподвеска и «робот» S tronic — начальное оснащение. Цены — 2 536 000 и 2 638 000 рублей соответственно. А в Европе дополнительно доступны ещё две модификации с дизелем V6 3.0 TDI — с 204 и 313 силами.

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

Обычный универсал Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма. Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourer с 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но.

Невзирая на высокую стоимость обслуживания и ремонта, Audi в наших широтах, пожалуй, одна из самых почитаемых марок, особенно на рынке подержанных автомобилей.

Оснований тому много: мегаустойчивые к коррозии кузова, высокий уровень комфорта, большой выбор силовых агрегатов и не в последнюю очередь - обилие СТО, готовых взяться за них, а также наличие большинства запасных частей на белорусских складах, а не под заказ, если, конечно, речи не идет об эксклюзиве типа S-линейки.

Быть может, именно поэтому среди автомобилей Audi, предлагаемых на продажу в Беларуси, несмотря на таможенные заслоны, все еще можно выбирать приглянувшуюся модель и модификацию авто с пробегом. И логика подсказывает, что это должен быть массовый автомобиль, какими в свое время были Audi 100 и ранние A6 в кузове C4, "Бэ-четвертые" Audi 80 и последующие A4, A6 в "Цэ-пятом" и "Цэ-шестом" кузовах. Но герой сегодняшнего повествования рискнул и поступил иначе, сменив полтора года назад свой утомивший поломками Touareg на Audi A4 Allroad Quattro, выпущенную в декабре 2009 года.

Как часто бывает, эта не сильно распространенная в Беларуси модель Audi подвернулась случайно, никаких предварительных поисков подобного автомобиля не было. Знакомому понадобились деньги, он выставил свое авто на продажу.

Изначально машина приобреталась в Беларуси у официального дилера, в гарантийный период обслуживалась у него же. Эксплуатация машины первыми владельцами была интенсивной, но и обслуживание, подтвержденное прозрачной сервисной историей, соответствовало. В итоге к моменту покупки в октябре 2016-го пробег Audi A4 Allroad Quattro составлял 253.400 км.

При этом была заявлена цена 14.500$, а бонусом для нового хозяина стала полностью новая топливная система, замененная прежним владельцем в официальном дилерском центре Audi в Украине (примерно 5000$).

Впрочем, несмотря на, в общем-то, сладкие условия продажи, сомнения у покупателя все же были. Виной тому не самые лучшие отзывы от владельцев Audi A6 Allroad в кузовах C5. Но в этих моделях основную головную боль доставляла подвеска и "уставшие" моторы. Про надежность Audi A4 Allroad Quattro с точки зрения возможных "болячек" не было известно почти ничего. В итоге чашу весов в сторону покупки этой "неведомой зверушки" склонили отсутствие пневмы, механическая КПП, полный привод, высокий клиренс и относительно надежный и экономичный 2-литровый турбодизель с системой Common Rail.

Как и всякий подержанный экземпляр с подобным пробегом, в дополнение к расходам на покупку машины автомобиль потребовал денежных вливаний в ремонты и обслуживание отдельных узлов и агрегатов. В моторе был заменен привод масляного насоса, тормозные колодки и диски, клапан EGR. При регулировке развала-схождения колес особое внимания пришлось уделить закисшим развальным болтам. Также были заменены подшипники генератора, проведено масляное ТО. Привод ГРМ прежний владелец менял на пробеге 208.000 км, здесь потенциальная проблема была снята.

Спустя месяц ежедневной эксплуатации автомобиля вылезло еще несколько "болячек", потребовавших дополнительных затрат. В машине была заменена правая подушка двигателя, замок правой задней двери, защитный щиток тормозного механизма. Суммарно расходы на все работы и детали с момента покупки составили около 650 евро.

Приведенная в порядок за относительно небольшие для Audi деньги машина практически сразу раскрыла новому владельцу свои преимущества во всей красе. Ни движение на высоких скоростях, ни скользкие заснеженные российские дороги для 170-сильного дизельного автомобиля проблемой не стали. Расход топлива по трассе в среднем составлял около 6-6,5 л/100 км, в городе Audi была "прожорливее" - 8-8,5 л/100 км. В итоге смешанный расход держался и держится в районе 7,5 л/100 км.

"Отдельного упоминания заслуживают полный привод и параметры геометрической проходимости автомобиля, - рассказывает владелец. - После Touareg с пневмой этот Allroad скорее универсал, чем кроссовер, но он способен утереть нос на бездорожье немалому количеству "паркетников". Теоретически в конкурентах у него лишь Volvo XC70, который чуть крупнее и вместительнее, а также Subaru Legacy Outback. Но Audi - это Audi, поклонники марки меня поймут. "

180 мм дорожного просвета намного удобнее и приятнее в эксплуатации, чем 125 мм, которые предлагают аналогичные универсалы A4. Для наших условий это едва ли не идеальная величина. С одной стороны, даже потеряв 1-1,5 см при полной загрузке, не опасаешься чиркнуть днищем по "лежачему полицейскому" и без страха ездишь по гравийкам или там, где от дороги почти ничего не осталось, с другой - на автобане в Германии машина легко разгоняется до 220 км/ч по спидометру, и эти 180 мм клиренса начинают ощутимо влиять на управление лишь после 200 км/ч.

Как и всякий подержанный автомобиль, в процессе интенсивной эксплуатации (за полтора года машина пробежала еще 100.000 км), Audi A4 Allroad требовал внимания еще не единожды. Самыми значительными тратами в этот период были: замена привода дроссельной заслонки (350$ с работой), ремонт рулевой рейки с одновременной заменой пыльников на рулевых тягах и ступичных подшипников по кругу (480$ c работой), замена стартера с заменой плюсового провода (230$) и замена ручки водительской двери (90$).

Само собой, за это время дважды менялись стойки стабилизатора и тормозные колодки. Но это, по сути, "расходники", стоимость которых несущественна, а интервал их замены - 60.000 км. За 100.000 км также однажды порвался пыльник одного из ШРУСов. Вот и все траты, которых потребовал автомобиль за полтора года и 100.000 км. Масло и фильтры с учетом условий эксплуатации в автомобиле меняются каждые 10.000 км.

В дополнение к ним уже по прихоти владельца было заменено посеченное камнями ветровое стекло (120$), ксеноновые лампы передних фар (147$ пара), на место еще "родной" АКБ пришла новая гелевая батарея (150$), в дополнение к "родным" 17-дюймовым литым дискам, которые используются зимой, были приобретены 19-дюймовые летние диски (400$) с новой резиной (520$), тонкое рулевое колесо сменила толстая "баранка" с более поздней модели (200$).

"Нареканий к автомобилю после полутора лет езды и пробега 100.000 километров практически нет, - резюмирует владелец. - Он всем и во всем устраивает, менять его на что-то другое я смысла не вижу. Расходы для машины, у которой на счетчике 354.000 километров, вполне нормальные, при этом все свои потребительские качества автомобиль сохранил, невзирая на пробег и возраст.

Из того, что огорчает, могу упомянуть стандартные колесные диски, на которых после 700-750 километров пробега зимой скапливается грязь. Она дает дисбаланс и на мойке смывается далеко не с первого раза. Отмечу также очень неудачную горловину бачка омывателя стекол и выгоревшие рассеиватели фар головного света. Еще летом на высоких скоростях мотор "поджирает" масло. Доливать приходится около литра на 10.000 километров. Зимой, когда езжу тише, такого эффекта нет.

Купить подобную машину новой с учетом ее стоимости я бы, наверное, не решился. Дорого, да и маловато автомобиля за почти 50.000 долларов, а вот как подержанное авто с прозрачной историей эта машина оказалась неожиданно приятным приобретением. Отчасти она своего рода эксклюзив, но с ремонтом и запасными частями проблем нет. Просто нужно понимать, что содержание Audi дешевым не бывает независимо от возраста и пробега. Ну а про плюсы "премиума" его владельцам рассказывать не нужно".

В общем и целом

Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.

Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.

Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.

Варианты

Техника

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Трансмиссии

Ходовая часть

Электрика и салон

Что в итоге?

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Как вы там с вашей брусчаткой их содержите, или стальные китайские рычаги/стальные втулки и неоригинальные сайленты?

Всё там с подвеской нормально,никакая она не хрупкая и ходит долго,это миф. А оригинальную подвеску ставят "тупые богачи",сейчас очень много достойных аналогов за меньшую цену!

На самом деле, действительно, подвеска там не такая и хрупкая. У знакомых есть такие машины. Не мерседес W210 конечно, но все же. Да и брусчатки у нас не так много осталось. Постепенно заменяют асфальтом. Это выгодно чиновникам. Асфальт надо латать и перекладывать, а брусчатка по сути вечна. Чиновникам не выгодны вечные дороги.

Подвеска у меня на кваттре очень даже крепкая и я не сказал-бы что у W210 крепче )))) были ситуации на дороге когда мял колёсные диски в ямах на трассе - подвеска это прекрасно переживала. У мерса амортизаторы после аналогичного уходили в утиль. У меня до сих пор амортизаторы заводские, А6 1998 MJ. Подвеска у 4В/С5 очень энергоёмкая.

купил 2000 года. впечатления зашкаливают) 2.5 TDI / 180 кобыл, езжу и улыбаюсь) да, движок типа проблемный, много уже прочел, я готов вложить в этот корабль,и не парится еще лет 10). В итоге, все равно, это дешевле любой новой консервной банки В класса, с их запрограммированной "равноизношенностью"

Хорошее авто, много у нас в Калининграде таких.

…особенно если подогрев включается жарким летом…

Аффтар явно никогда не ездил в Audi A6 4B/C5 с подогревом сидений, а также Audi 100/A6 (44/C3, 4A/C4), Audi 80/A4 (89/8A/B3, 8C/B4, 8D/B5, Audi V8/A8 (44/D1, 4D/D2). Подогрев сидений включается механическими регуляторами-колёсиками на 6 ступеней, никаких электронных блоков там нет, "колёсики" съёмная деталь, электросхема простая.

Да и вообще большинство фактов из статьи явно высосаны из пальца и из страшилок на форумах. А сам а/м аффтар похоже просто где-то на стоянке видел на расстоянии десятка метров.

P.S. Вариаторы начали ставить не с 2000 года, а с 1999 года и у знакомого был "американец" именно с вариатором 1999 года с мотором 2.8 (самый слабый мотор для американского рынка). Коробку тут никто не менял на вариатор, а/м прямиком из США, пригоняли его еще тогда, когда вообще мало кто знал что на А6 дорестайл-2 (ну или скажем так "рестайл-1": 1998…2001) бывают вариаторы, все СТОшники были уверены что только на рестайле 2001…2005. Было это в середине нулевых, понятно о том, что это вариатор было только по селектору и "мягкой" смене диапазонов. Вернее даже до профилактической замене масла в АКПП владелец не знал что у него вариатор. Заметил только мастер по форме поддона коробки.

"Сломанный концевик двери может привести к тому, что двери заблокируются, оставив водителя снаружи."
Очень смешно… двери сами не заблокируются даже если отрезать концевики совсем. Выход из строя по двум причинам:

Обломился провод.
Стёрся пластик кнопки.
На европейцах бывает проблема с защитой SAFE, но двери никогда сами по себе не закроются "оставив водителя снаружи".

"Мелочи вроде вытирания кнопок на руле, блоке климата и магнитолы можно отнести к неприятным курьезам – они сделаны из белой пластмассы, покрашенной черным, и результат очевиден."
Кнопки вытираются только на а/м с 2002 модельного года, до 2005. Это т.н. "рестайл-2".

"Еще из неприятностей – слабая трапеция дворников, но это свойственно очень многим машинам в возрасте."
Если вовремя смазывать - проблем нет. Если ездить 20 лет ничего не делая (а германские а/м держатся эти самые 20 лет в этом месте), то трапеция развалится у любого а/м, у Ауди там появляется только люфт.

Аффтар этой статейки дилетант каких ещё поискать… явно никогда не ездил на этих а/м и путает Audi A6 4B/C5 с другими моделями марки…

"А вот датчики двигателей, в частности, недешевые ДМРВ (массового расхода воздуха), ДАД (абсолютного давления) и другие в таком возрасте обычно уже требуют замены."

Пожалуйста, пусть столь великий знаток автомобилей Audi A6 4B/C5 назовёт модель мотора с ДАД ))))) (которого там отродясь не было).

"А если позволяют, то вы наверное уже поняли. 1,8Т с механикой или АКПП 5HP24 ваш выбор."
С удовольствием посмотрю вживую на Audi A6 с 1.8Т с коробкой ZF 5HP24 (к слову очень поганенький мотор на фоне 2.4/2.8), который в стоке хоть даже со 180 л.с. не едет на уровне 2.8, что уж говорить про 150 л.с. популярность 1.8Т у вас в РФ только из-за жадности вашего правительства в плане налогов, где выгоднее ездить на недоразумении вроде 1.8Т или тем более на 1.8 (зато гуманный налог на 125 л.с.!).

Аффтар хоть в курсе того, что ZF 5HP-24 не ставили даже в пару к 2.7Т? Только для 4.2, а там и кузов совершенно другой )))) был один случай, когда один чудик (видимо эту статью прочитал) купил (и нашёл ведь!) 5HP-24 и хотел поставить себе вместо вышедшего из строя автомата 5HP-19 - долго корячились мастера, пока не поняли что коробка банально НЕ ЛЕЗЕТ.

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Конструктивные особенности

Ауди поставил перед собой непростую задачу - создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

Топливный аппетит дизельной версии сравнительно высокий (8-10 л/100 км), но ниже, чем у бензиновых собратьев. Если вы все же хотите рискнуть купить дизель, то лучше поискать 180-сильный мотор с кодовым обозначением BAU или BCZ, но только не AKE. При должном уходе обновленный агрегат протянет до первого серьезного ремонта не меньше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии - автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.

Читайте также: