Зарубежный опыт транспортного налогообложения
Опубликовано: 26.04.2024
CC BY
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Раченкова Валентина Владимировна, Кузнецов Юрий Олегович
В данной статье рассматривается мировая практика применения транспортного налога .
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Раченкова Валентина Владимировна, Кузнецов Юрий Олегович
Текст научной работы на тему «Зарубежный опыт транспортного налогообложения»
1. Департамент финансов Томской области. [Электронный ресурс]. Официальный сайт. Электрон. дан. М., 2018. Режим доступа: http://budget.findep.org/otchet-ob-ispolnenii-oЫastnogo-budjeta.html/ (дата обращения: 10.08.2018).
2. Финансы России 2016: статистический сборник. [Электронный ресурс]. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. Электрон. дан. М., 2018. Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2016/fin16.pdf/ (дата обращения: 10.08.2018).
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ТРАНСПОРТНОГО
1 2 Раченкова В.В. , Кузнецов Ю.О.
1Раченкова Валентина Владимировна - студент;
2Кузнецов Юрий Олегович - студент кафедра финансов и учета, Институт экономики и менеджмента, Томский государственный университет, г. Томск
Аннотация: в данной статье рассматривается мировая практика применения транспортного налога.
Ключевые слова: налог, зарубежный опыт, транспортный налог.
Зарубежный опыт в транспортном налогообложении сильно отличается от российского, в мире осталось мало стран, где, как и в России, налог исчисляется исходя из мощности автомобиля. В большинстве развитых стран действуют льготы по транспортному налогу - снижение ставки налога для экологичного транспорта.
В США транспортного налога как отдельного сбора нет: он включен в стоимость топлива (примерно 15% от цены) и составляет в среднем по стране 45 центов. Такая система позволяет уравнять распределение налоговой нагрузки, чем больше автомобиль потребляет топлива, чаще выезжает на дорогу и чем больше соответственно выбрасывает вредных веществ в атмосферу, тем больше платит налог владелец транспортного средства. И, наоборот, если машина используется крайне редко, то и налог уплачивается в меньшем размере. В США при покупке автомобиля нужно заплатить разовый налог, который колеблется от 1% до 7%, в зависимости от штата. Также за регистрацию своего авто придется отдать от 50 до 500 долларов. Сумма опять же зависит от региона и габаритов авто. Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8 цента) и Вайоминг (32,4 цента), а максимальные - в штатах Нью-Йорк (59,7 цента), Вашингтон (55,9 цента ) и Калифорния (53,7 цента).
В Германии, с 2009 года введен единый транспортный налог. В Германии действует единый принцип налогообложения, транспортный налог исчисляется исходя из объема двигателя и объема выброса углекислого газа, то есть для автомобилей с бензиновым двигателем за каждые 100 см3 ставка налога составляет два евро, а с дизельным - девять евро. Так же дополнительным взносом в Германии является внесение платы за объем выброса в атмосферу СО2. Если автомобиль выделяет более 120 грамм С02 на километр пробега, то каждый грамм обходится владельцу в 2 евро. Данное введение заставляет задумываться граждан Германии о покупке автомобилей, сохраняющих экологию. Также данная система выгодна для
налогоплательщиков габаритных автомобилей, имея в пользовании автомобиль мощный и крупный, они платят и вовсе небольшой налог около 25 евро.
Полностью от уплаты транспортного налога освобождены владельцы электрокаров, но только в течение пяти лет с момента их приобретения. Дальнейший порядок уплаты для собственников таких автомобилей еще не определен - самые старые электрокары, реализованные официальными дилерами, еще не достигли пятилетнего возраста.
Во Франции действует двухступенчатая система налогообложения автомобилистов. При регистрации машины владелец платит единовременный налог в зависимости от объема и мощности двигателя. Вторая ступень - ежегодный налог, исчисляемый в зависимости от того, сколько граммов углекислого газа, согласно данным производителя, автомобиль выбрасывает в атмосферу за 100 километров пробега, транспортным налогом не облагаются автомобили, выделяющие менее 130 грамм углекислого газа на 1 км, а вместо объема двигателя водители платят налог за его мощность. Денежные средства от данного транспортного налога во Франции решено направлять на поддержку финансирования программ, поддерживающих сохранность экологии.
Транспортный налог в Великобритании зависит от размера двигателя автомобиля, типа топлива и количества выбросов углекислого глаза, а также даты регистрации автомобиля. Собственники электрических, гибридных, а также автомобилей с объемом мотора менее 1 литра транспортный налог не платят. Размер налога рассчитывается госагентством DVLA, которое регистрирует автомобили и выдает водительские удостоверения. Один раз в год автовладелец получает из данного агентства письмо с указанием суммы налога. Ранее, после оплаты налога, плательщик получал бумажный диск, подтверждающий оплату налога. Этот диск должен был быть размещен на лобовом стекле так, чтобы полицейский его смог увидеть. Обязанность размещать диск на лобовом стекле отменили в 2014 году. Всю налоговую информацию в настоящее время можно получить онлайн. Автовладелец имеет право вносить платежи по месяцам. Порядка 80% от средств, собранных в виде транспортного налога, направляется на финансирование дорожной отрасли, оставшаяся часть - на экологические программы.
В Японии транспортный налог делится на три вида:
1) при покупке новой машины - 5% от стоимости;
2) при постановке автомобиля на учет - налоговая ставка рассчитывается исходя из мощности и объема двигателя, важно отметить, что никаких льгот для раритетных моделей, стоящих на учете, не предусмотрено;
3) ежегодные выплаты - основываются также на мощности и объеме двигателя (примерно 50-500 долларов).
В отличие от многих других стран в Японии средства от дорожного налога направляются не на строительство трасс или экологические программы, а на развитие перспективных разработок в автомобильной промышленности.
В Израиле транспортный налог на автомобиль исчисляется исходя из его экологической группы, которых пятнадцать - по уровню загрязнения окружающей среды. Процентная ставка колеблется между 10% и 92% от стоимости автомобиля. Покупатели самых «вредных» автомобилей платят в казну 92 процента стоимости машины. Наиболее распространенные машины облагаются ставкой около 70%. За гибридные авто израильские власти просят 30 процентов.
В Дании самый высокий транспортный налог в Европе. Налог уплачивается при покупке автомобиля, а также он включается в стоимость топлива. Налоговая ставка при покупке автомобиля сильно загрязняющего окружающую среду может составлять 175% от его цены. Это обуславливается тем, что в Дании программы сохранения экологии напрямую зависят так же, как и во Франции напрямую от транспортного налога. Высшее руководство намеренно поддерживать виды транспорта,
сохраняющие экологию, такие как велосипед, мопед, поэтому регистрируя автомобиль, для водителя в Дании максимальная налоговая нагрузка составляет 105% от стоимости машины. Если же автомобиль стоит более 18 тысяч долларов, то нагрузка будет 180% от стоимости автомобиля.
В Австралии ставка транспортного налога составляет 10% от стоимости машины, а если стоимость автомобиля превышает 57000 австралийских долларов, то владелец уплачивает еще и налог «на роскошь» - 33% от цены машины.
Владельцы автомобилей в Испании, как правило, трижды вступают в деловые отношения с налоговыми органами. Первый налог в государственный бюджет они уплачивают непосредственно в салоне, где покупают новый автомобиль, - это НДС (16%). Далее закон устанавливает обязанность покупателю в течение 30 рабочих дней заплатить в государственную казну налог на регистрацию транспортного средства. Величина этой государственной подати зависит от количества вредных выбросов приобретенного автомобиля. Если машина выбрасывает в атмосферу менее 120 г углекислого газа на километр пробега, то собственники таких автомобилей освобождаются от оплаты налога. Самые экологически вредные автомобили облагаются сбором максимальной величины - 14,75% от начальной стоимости. Не платят этот налог профессиональные таксисты и покупатели с ограниченными физическими возможностями (инвалиды).
Помимо этого, многодетным владельцам автотранспорта при оплате регистрационного налога государство предоставляет скидку 50%. И в итоге, каждый год собственники автотранспорта уплачивают «налог на механические транспортные средства», то есть непосредственно транспортный налог. Это местный, муниципальный сбор, и его сумма зависит от региона, а в самом регионе находится в зависимости от мощности двигателя и возраста машины [4].
Максимальная ставка транспортного налога в Испании составляет 224 евро. Такого рода различия в ставках заставляют большинство испанцев находить «налоговые гавани». В итоге, в пяти испанских населенных пунктах, в каждом из которых живет только по несколько сотен жителей, оказалось зарегистрировано 23% всех корпоративных транспортных средств страны (то есть машин, числящихся за коммерческими организациями). Это значит, что на несколько тысяч жителей пяти маленьких поселков приходится более 140 тысяч автомашин. На стоимости бензина размеры налогов напрямую не сказываются.
В Китае действует два типа налогов: налог на владение автотранспортом (имущественный налог). Транспортный налог включен в стоимость бензина. Ежегодный транспортный налог зависит от объема двигателя авто, за объем до 1 л нужно уплатить 300 юаней (45 долларов), в Пекине ставка выше - 480 юаней (около 70 долларов). На автомобиль отечественной сборки действуют пониженные налоговые ставки - 10% от стоимости за автомобиль и 40% за импортный автомобиль.
Транспортный налог в Украине зависит от объема двигателя. Базовые ставки взимаются за каждые 100 см3 [3] По объему двигателя все легковые автомобили разделены на шесть подгрупп: до 1000 кубических сантиметров, от 1001 до 1500, от 1501 до 1800, от 1801 до 2500, от 2501 до 3500, от 3501 кубических сантиметров и выше. Им соответствуют такие ставки налога: 3 гривны, 5, 7, 10, 25 и 40 гривен.
Анализ практики исчисления транспортного налога в ряде зарубежных стран свидетельствует о зависимости налога не только от технических характеристик, но и от экологической безопасности.
Таким образом, различные государства преследуют различные цели, вводя транспортный налог на своей территории. В одной стране владельцы авто платят за вредные выбросы, в другой - за возможность ездить на самом автомобиле. Отличительной особенностью транспортного налогообложения в зарубежной практике является включение налога в стоимость топлива, тогда как в России налог
взимается с мощности двигателя легкового автомобиля, зависимость налога от технических характеристик и от экологической безопасности, действуют льготы по транспортному налогу - снижения ставки налога для экологичного транспорта.
1. Апресян В.Д. Опыт зарубежных стран в применении налога на транспорт /
B.Д. Апресян. М.: Налоги, 2013. С. 75.
2. Дмитриев А. Как определяют транспортный налог за рубежом / А. Дмитриев // Клаксон, 2015. № 2 (562). С. 11.
3. Кузнецов Ю.А. Транспортный налог за рубежом. [Электронный ресурс] / Ю.А. Кузнецов // Информационно-аналитический сайт. Электрон. дан. М., 2018. Режим доступа: http://www.akpspb.ru/blog/zarubezhnyi opyt/transportnyy т^ za rubez ^т/15-217/ (дата обращения: 05.01.2018).
4. Саарян В.В. Транспортные средства как самостоятельный объект налогообложения / В.В. Саарян // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета, 2011. № 2. С. 169.
5. Сальников А.А. Проблемы правового регулирования порядка уплаты транспортного налога физическими лицами / А.А. Сальников // Юридическая наука и практика: Вестник Нижегородской академии МВД России, 2011. № 1 (14).
6. Толстых Н.А. Особенности налогообложения транспортных средств в РФ и зарубежных странах / Н.А. Толстых, С.Н. Белоусова // Наука в современном обществе: закономерности и тенденции развития, 2016. № 1. С. 110.
7. Чиршев А.Р. Транспортный налог в Российской Федерации / А.Р. Чиршев // Вектор экономики, 2017. № 1 (7). С. 11.
CC BY
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Немыкина Олеся Евгеньевна, Голубева Александра Андреевна
В статье рассматривается зарубежный опыт транспортного налогообложения . Авторы обосновывают необходимость придания транспортному налогу целевого характера. Собираемые средства должны направляться на финансирование целевых программ по восстановлению и поддержанию экологической среды, улучшению транспортной инфраструктуры.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Немыкина Олеся Евгеньевна, Голубева Александра Андреевна
FOREIGN EXPERIENCE OF TRANSPORT TAXATION
In article foreign experience of transport taxation is considered. Authors prove need of giving to a transport tax of special-purpose character. The raised funds have to be allocated for financing of target programs for restoration and maintenance of the ecological environment, to improvement of transport infrastructure.
Текст научной работы на тему «Зарубежный опыт транспортного налогообложения»
УДК 340 DOI: 10.22394/2074-7306-2019-1-3-130-134
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ
Немыкина кандидат юридических наук, доцент кафедры Олеся государственно-правовых дисциплин, ФГБОУ ВО
Евгеньевна «Российский государственный университет правосудия», Ростовский филиал
(344038, Россия, г. Ростов-на-Дону, пр. Ленина, 66). E-mail: alis2610@yandex.ru
Голубева преподаватель кафедры государственно-правовых
Александра дисциплин, ФГБОУ ВО «Российский государственный Андреевна университет правосудия», Ростовский филиал
(344038, Россия, г. Ростов-на-Дону, пр. Ленина, 66). E-mail: alexg4081995@gmail.com
В статье рассматривается зарубежный опыт транспортного налогообложения. Авторы обосновывают необходимость придания транспортному налогу целевого характера. Собираемые средства должны направляться на финансирование целевых программ по восстановлению и поддержанию экологической среды, улучшению транспортной инфраструктуры.
Ключевые слова: налогообложение, транспортный налог, налоговое право, налог, налоговая системау функции налога, налогоплательщик, транспортное средство, объект налогообложения, концепция реформирования транспортного налогообложения.
Налоговая система Российской Федерации в части транспортного налогообложения находится в стадии реформирования. Поэтому обращение к зарубежному опыту регулирования налоговых правоотношений может способствовать устранению пробелов в законодательстве, недопущению ошибок, выработке новых финансово-правовых предписаний стимулирующего и ограничивающего воздействия [1].
Зарубежный опыт транспортного налогообложения существенно отличается от отечественного. Осталось немного государств, в которых транспортный налог исчисляется в зависимости от мощности автотранспортного средства. Налоговая политика большинства зарубежных стран учитывает, что интересы субъектов являются основой правового регулирования сферы налогообложения [2].
В КНР для физических лиц действует налог на приобретение автотранспорта. Данный налог уплачивается при покупке, самостоятельной сборке, при получении в дар, по результатам розыгрышей или лотереи и в иных случаях. Налог распространяется на мотоциклы, автомобили, электромобили, транспортные средства для нужд сельского хозяйства. Ставка составляет 10 %. Для расчета используется также и налогооблагаемая стоимость, которая зависит от обстоятельств приобретения автотранспортного средства: покупка, выигрыш или иное обстоятельство. Данный налог взимает один раз и должен быть уплачен в течение 60 дней до момента постановки автомобиля на учет.
Налогообложение транспорта во Франции несколько иное, данная категория налогов представлена двухуровневой системой. Так, при постановке на учет владелец платит одноразовый налог, который варьируется в зависимости от характеристик транспортного средства, а именно: объема и мощности двигателя. Далее владелец обязан ежегодно платить налог, основу расчета которого составляет объем углекислого газа, выбрасываемого автотранспортом в атмосферу на каждые 100 километров. Расчет идет согласно данным производителя. Транспортные средства, выделяющие менее 130
грамм углекислого газа на один километр, не облагаются налогом. Денежные поступления от данного налога имеют целевой характер. Они направляются на финансирование программ по сохранению экологии.
Одна из самых загруженных стран мира по числу автомобилей - Япония. Поэтому основной целью государства в этой сфере является регулирование объема приобретаемых автотранспортных средств. В Японии нет возможности простой покупки машины. На законодательном уровне закреплен ряд ограничений, одним из которых является наличие парковочного места в двухкилометровом радиусе от места жительства. Стоит отметить, что так называемые легковые автомобили делятся на обычные и легкие. Владельцы последних могут рассчитывать на льготы. Разграничением между обычным и легким автомобилем служат габариты, но большую роль играет вес.
При покупке автотранспортного средства необходимо уплатить налог в размере 5 % от стоимости [3]. Далее, при постановке на учет, взимается налог,находящийся в прямой зависимости от объема двигателя. Ежегодный транспортный налог уплачивается собственниками в зависимости от объема двигателя. Данный налог является местным, но, несмотря на наличие экологических проблем, государство направляет средства на развитие автомобильной промышленности, инновационные и передовые проекты в этой области.
Законодательство Испании предусматривает два вида налога: регистрационный налог на транспортные средства и ежегодный транспортный налог. При приобретении транспортного средства обязанностью покупателя является уплата в тридцатидневный срок регистрационного налога.
Величина налога имеет прямую зависимость от экологичности транспортного средства. При объеме выбросов углекислого газа в атмосферу меньше 120 грамм на 1 километр собственник полностью освобождается от данного налога. Также полное освобождение от уплаты налога имеют физические лица с ограниченными возможностями. Для многодетных семей предусмотрена скидка в размере 50 % при уплате регистрационного налога. Автомобили с высокими параметрами загрязнения атмосферы подлежат налогообложению по максимальной ставке - 14,75 % от покупной стоимости. Как правило, это более старые модели, не отвечающие экологическим классам, за исключением автомобилей, имеющих историческую ценность.
Объектами непосредственно транспортного налога служат легковые автомобили, фургоны, мопеды, мотоциклы, автобусы, грузовики, трейлеры и прочие грузовые автотранспортные средства, зарегистрированные в Региональном департаменте дорожного движения. Данный налог является местным. Сумма зависит от региона, мощности двигателя и возраста транспортного средства. Владельцы транспортных средств должны до 1 января произвести уплату налога. При смене собственника новый владелец уплачивает налог за оставшийся период с момента приобретения. Предыдущий собственник может претендовать на возврат излишне уплаченной суммы налога.
Льготы до 75 % предусмотрены для:
- электрических транспортных средств;
- транспортных средств, использующих газ, биологическое топливо, водород.
Имеют возможность получить льготу в 25 % на протяжении пяти лет после первой регистрации владельцы транспортных средств всех типов, за исключением прицепов, отвечающих экологическим требованиям.
Существенным минусом транспортного налога в Испании являются существенные различия в ставках. Происходит формирование так называемых налоговых гаваней. Примером может служить ситуация, когда в поселениях с числом жителей в несколько сотен человек оказались зарегистрированными 23 % всех корпоративных автомобилей. Число автомобилей в разы превышало число жителей [3]. Простой уход от значительных сумм налога, особенно в корпоративном сегменте, влияет на поступления в бюджет. По итогу происходит дисбаланс.
Интересным представляется опыт США, где транспортный налог в привычной форме отсутствует. Он включается в стоимость топлива и составляет приблизительно 15 % от цены. Данная система предполагает распределение налоговой нагрузки и формирование положительного отношения налогоплательщиков к налогу, обусловливается прямой зависимостью использования автомобиля и соразмерности налога, ведь чем чаще автомобиль используется, тем больше потребляет топлива, а, следовательно, увеличивает количество вредных выбросов в атмосферу. Максимальные сборы на бензин установлены в самых загруженных регионах (Нью-Йорк, Вашингтон, Калифорния).
Разовый налог при покупке автомобиля также предусмотрен. Данный налог варьируется в зависимости от штата в пределах от 1 % до 7 %. Также предусмотрен и регистрационный налог, который различается в зависимости от штата и характеристик автомобиля.
В Великобритании транспортный налог, как и во многих странах Европы, привязан к типу топлива, объему выбросов углекислого газа в атмосферу, а также даты постановки автотранспортного средства на учет. Владельцы электрических и гибридных автомобилей, а также с двигателем, объем которого не превышает одного литра, освобождаются от уплаты транспортного налога. Отличительной особенностью данной категории налогов в Великобритании является возможность оплаты налога частями, по месяцам. Средства от транспортного налога распределяются в процентном соотношении на целевые нужды. Около 80 % направляются на поддержание дорожной отрасли, оставшиеся средства идут на финансирование экологических программ.
Большое внимание экологическим проблемам уделяет Дания, в который транспортный налог является одним из самых высоких на территории Европы. При покупке автотранспортного средства уплачивается разовый налог, а последующий налог включается в стоимость топлива. Ставка налога при покупке автомобиля, если он не отвечает экологическим требованиям, может составить до 180 % от его цены. Присутствует прямая зависимость правительственных программ по сохранению экологии и транспортного налогообложения, стимулирования покупателей к приобретению высокоэкологических транспортных средств, таких, как: мопеды, велосипеды.
Сегодня транспортный налог продолжает оставаться одним из самых обсуждаемых в системе имущественного налогообложения России. Подобные дискуссии вызваны его несовершенством.
При внедрении любого фискального платежа основная задача - нахождение оптимального баланса между эффективностью действия и справедливостью налога. Необходим учет платежеспособности, разницы в доходах. Важно удерживать достаточный уровень зачислений в бюджет, иметь простую структуру администрирования. Применение этих компонентов к транспортному налогу обусловлено некоторыми сложностями. Транспортный налог - это имущественный налог, который, с одной стороны, должен учитывать различия в стоимости имущества, с другой, - напрямую связан с дорожной сетью и экологией, поэтому необходим учет влияния транспортных средств на износ дорог и уровень загрязнения окружающей среды.
В научной литературе не раз высказывалось мнение о возможности перехода к транспортному налогу, включенному в стоимость акцизов на топливо1. Аргументом к подобным преобразованиям служит успешный зарубежный опыт. Однако, на наш взгляд, предложение имеет существенные недостатки. Одним из негативных факторов станет неизбежное увеличение стоимости топлива. При данной системе в более выгодном положении окажутся владельцы транспортных средств, использующие транспорт нерегулярно. Необходимо обратить внимание, что косвенно такие изменения могут коснуться
^«Справедливая Россия» предложила отменить транспортный налог. URL: http://www.interfax.ru/russia/439522; Российская общественная инициатива N 78Ф380 по отмене транспортного налога. URL: https://www.roi.ru/380/.
граждан, не являющихся собственниками транспортных средств. На сегодняшний день собственник транспортного средства уже оказывается в положении, в котором его налоговое бремя de facto удваивается: возникает обязанность по уплате транспортного налога, а также скрытого налога в виде акцизов на топливо.
Еще одним существенным недостатком является изменение бюджетного источника. На данном этапе транспортный налог относится к уровню субъекта Федерации, акцизы, в свою очередь, относятся к федеральному уровню, следовательно, рассматриваемое предложение повлечет уменьшение автономности регионов, их налоговые поступления сократятся.
Существует еще одна концепция реформирования транспортного налогообложения, согласно которой транспортный налог возможно заменить на экологический сбор. Величина данного сбора будет зависеть от объемов углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу, для каждого автомобиля. Для расчета предлагается брать данные технического паспорта. Министерство финансов Российской Федерации выдвигало схожий вариант расчета транспортного налога от экологического класса двигателя по формуле: чем выше экологический класс, тем ниже налоговая ставка. Но, как правило, высокий экологический класс присущ дорогим автомобилям, а это значит, что существенная часть налогового бремени ляжет на владельцев транспортных средств экономкласса, что, в свою очередь, ухудшит финансовое положение абсолютного большинства налогоплательщиков.
Зарубежный опыт предлагает еще один вариант реформирования транспортного налога, а именно: установку на все транспортные средства навигационных устройств. Предполагается, что налог должен взиматься только за эксплуатацию транспортного средства.
Нидерланды являются одной из передовых стран в части внедрения современных технологий при имущественном налогообложении. Именно Нидерланды разработали и ввели в действие проект по оснащению всех автомобилей системой GPS. Определена фиксированная плата за 1 км1. Сбором информации об эксплуатации занимается центр взимания платы. Однако, по нашему мнению, для России такой способ не подойдет. Причин для этого несколько. Во-первых, масштаб парка транспортных средств значительно больше, чем в Нидерландах и, соответственно, оснащение датчиками будет проходить долго. Во-вторых, это сама установка GPS-системы. Если это будет происходить за счет владельца транспортного средства, данный факт вызовет негативную реакцию со стороны общества; если осуществлять ее за счет средств бюджетов, то это потребует существенных затрат, и целесообразность внедрения в таком случае ставится под вопрос. К тому же, если прибор будет несовершенен, возможен рост уклонения от уплаты налога.
Необходимо учитывать, что не весь зарубежный опыт подходит для современных реалий Российской Федерации, правовое регулирование должно быть социально полезным [4].
Выводы: изучение системы исчисления транспортного налога в ряде зарубежных государств говорит о зависимости налога, как от технических характеристик транспортных средств, так и от экологической безопасности. Разнообразные формы выражения налогового права содержат достаточное количество налогово-правовых предписаний стимулирующего и ограничительного характера. Они усиливают мотивацию правомерного поведения налогоплательщиков.
Зарубежный опыт налогообложения убедительно показывает, что при реформировании транспортного налогообложения важно создавать необходимую психологическую атмосферу. Налоговое законодательство не должно отрицательно восприниматься налогоплательщиками. Это во многом зависит от целей налоговой политики государ-
1 Транспортный налог в Голландии//
ства, эффективности налогового учета, прозрачности использования денежных фондов, формируемых за счет фискальных платежей. Транспортный налог должен иметь целевой характер. Собираемые средства должны направляться на целевые программы по поддержанию экологической среды, улучшению транспортной инфраструктуры.
1. Мирошник С.В. Финансово-правовые стимулы и ограничения// Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2010. № 3 (3). С. 81 - 86.
2. Мирошник С.В. Повышение эффективности налогового законодательства: проблемы и способы их разрешения// Северо-Кавказский юридический вестник, 2012. № 1. С. 90 - 95.
3. Раченкова В.В., Кузнецов Ю.О. Зарубежный опыт транспортного налогообложения// Academy. 2018. №8 (35). URL: https://cyberleninka.ru/artide/n/zarubezhnyy-opyt-transportnogo-nalogooblozheniya (дата обращения: 07.02.2019).
4. Шапсугов Д.Ю. Рассудок - разум - право. Монография. Ростов-на-Дону, 2016. 192 с.
Nemykina Olesya Evgenyevna, Candidate of Law Sciences, Essociate Professor, Department of State and Legal Disciplines, FGBOU VO «Russian State University of Justice», the Rostov brunch (66, Lenina St., Rostov-on-Don, 344038, Russian Federation). E-mail: alis2610@yandex.ru
Golubeva Aleksandra Andreevna, Teacher, Department of State and Legal Disciplines, FGBOU VO «Russian State University of Justice», the Rostov brunch (66, Lenina St., Rostov-on-Don, 344038, Russian Federation). E-mail: alexg4081995@gmail.com
FOREIGN EXPERIENCE OF TRANSPORT TAXATION Abstract
In article foreign experience of transport taxation is considered. Authors prove need of giving to a transport tax of special-purpose character. The raised funds have to be allocated for financing of target programs for restoration and maintenance of the ecological environment, to improvement of transport infrastructure.
Keywords: taxation, transport tax, tax law, tax, tax system , functions of a tax, taxpayer, vehicle, subject to taxation, concept of reforming of transport taxation.
Мировая практика свидетельствует: государство наряду со страховыми компаниями, негосударственными пенсионными фондами, частными инвестиционными фондами выступает крупнейшим инвестором в строительстве объектов транспорта. Специалисты доказали, что только страны с развитой транспортной инфраструктурой способны вывести на высокий уровень национальную экономику.
На сегодняшний день Российская Федерация является членом следующих международных организаций:
- 1) Международная дорожная федерация (МДФ) - International Road Federation (IRF);
- 2) Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) - Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);
Членство Российской Федерации в МДФ позволяет участвовать российским строительно-подрядным организациям в международных тендерах на строительство автомобильных дорог и мостов, а также устанавливать партнерские контакты с дорожно-строительными компаниями мира и привлекать новые инвестиционные ресурсы.
Еще одним важным международным финансовым институтом является Европейский банк реконструкции и развития. Так, специалистами министерства транспорта отмечается весьма высокая эффективность транспортных кредитов ЕБРР на создание в России современной дорожной сети. К примеру, на участках кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, строящихся за счет кредитов ЕБРР, темпы ввода в эксплуатацию нового дорожного полотна весьма высокие.
Другой формой международного сотрудничества является реализации двусторонних программ по строительству объектов дорожной инфраструктуры. Есть примеры удачного пограничного сотрудничества: Читинская область совместно с прилегающей китайской провинцией построила мостовой переход и эксплуатирует его на платной основе.
Однако доля иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты автодорожной отрасли на сегодняшний день очень низкая и носит весьма фрагментарный, непостоянный характер.
Другим направлением расширения форм участия частного капитала в проектах автодорожной индустрии является формирование лизинговых программ дорожных организаций.
Целесообразность применения лизинга обусловлена необходимостью обновления основных фондов предприятий дорожной индустрии. Так, анализ технической оснащенности предприятий дорожного комплекса показывает, что физический износ парка дорожно-строительных машин и оборудования составляет от 50 до 60%. Около 70% основных фондов дорожного хозяйства не соответствует современным требованиям. Коэффициент обновления основных фондов за последние 10 лет сократился почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%). Сохранение такой ситуации в материально-технической оснащенности отрасли может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.
В рыночных странах доля лизинга составляет до 40% от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. В некоторых развивающихся странах его доля еще выше. Высокая степень износа основных фондов в дорожном хозяйстве создает предпосылки для использования лизинговых схем в отрасли, которые могут быть намного эффективнее, чем банковские кредиты.
Принятие Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" стало отправной точкой в развитии концессионных отношений в автодорожной отрасли и формировании современного рынка платных автодорог в России.
Так, ст. 3 Закона определяет платную автомобильную дорогу как автомобильную дорогу, использование которой осуществляется на платной основе в соответствии с Федеральным законом.
Оценивая опыт функционирования сети платных автомобильных дорог в общемировом масштабе, стоит отметить следующие моменты.
Рассмотрим взимание транспортного налога в некоторых странах:
С 2009 года в Германии введен единый транспортный налог. В Германии водители платят за объем двигателя и за объем выброса углекислого газа.
Объем двигателя обходится в следующую сумму: для автомобилей с бензиновыми двигателями каждые 100 см 3 стоят 2 евро. На автомобилях с дизельными двигателями налог существенно больше 9 евро за каждые 100 см 3 .
Объем выбросов углекислого газа значительно дороже: если автомобиль выделяет более 120 грамм углекислого газа на километр пробега, то каждый грамм обходится владельцу в 2 евро.
Во Франции система почти аналогична, но налогом не облагаются автомобили, выделяющие менее 200 грамм углекислого газа на километр пути, а вместо объема двигателя, водителя платят налог за его мощность.
Транспортный налог на Украине зависит от объема двигателя. Базовые ставки взимаются за каждые 100 см3. По объему двигателя все легковые автомобили разделены на шесть подгрупп: до 1000 кубических сантиметров, от 1001 до 1500, от 1501 до 1800, от 1801 до 2500, от 2501 до 3500, от 3501 кубических сантиметров и выше. Им соответствуют такие ставки налога: 3 гривны, 5, 7, 10, 25 и 40 гривен.
В США транспортный налог включен в стоимость топлива. Кто больше ездит, тот больше платит. Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные - в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7). Подсчитано, что средняя ставка "горючего налога" в США, включающего в себя федеральные и местные сборы, находится на уровне 45 центов. Эту систему обещали нам и даже увеличили стоимость топлива, но и налог отменять не стали.
Кстати говоря, владельцы электромобилей, таким образом, вообще не платят налога. Вопрос о назначении им транспортного налога периодически поднимается, но пока не решен.
В Дании транспортный налог платится и единовременно (при покупке автомобиля) и в процессе эксплуатации (акциз также как в США включен в стоимость бензина).
Кроме того, налог при покупке автомобиля составляет огромную сумму. 105% стоимости при цене автомобиля менее 18000 долларов и 180% при большей стоимости.
В Израиле транспортный налог зависит от экологичности автомобиля и колеблется от 10 до 92% от стоимости машины. Наиболее распространенные марки машин облагаются налогом примерно в 70% от их стоимости.
В Стране Восходящего Солнца, во-первых, чтобы получить разрешение на покупку автомобиля необходимо представить документ о наличии у вас места для ее парковки (цена вопроса - около 1000 долларов за парковочное место).
Транспортный налог делится на три вида:
- 1 - при покупке автомобиля - около 5% от стоимости,
- 2 - при регистрации - он зависит от массы автомобиля и объема двигателя,
- 3 - ежегодные выплаты, зависящие также от массы и объема двигателя (примерно 50-500 долларов).
В Китае налог зависит от цены автомобиля и учитывает интересы местных производителей. Налог на машину из Поднебесной обойдется примерно в 10%, за иномарку надо будет отдавать около 40%.
В Австралии сам налог составляет для всех 10% от стоимости машины (5% для грузовиков) + машины ценой более 57000 долларов облагаются налогом «на роскошь» - 33% от цены машины.
Таким образом, подводя итог проведенному анализу, следует сказать, что бюджетное устройство России предусматривает, что региональные и местные налоги служат только добавкой доходной части, главной частью которых является отчисления от федеральных бюджетов. Важной государственной задачей является защита местных бюджетов от регионального налогового давления. Основная часть финансовых результатов, более 50 % сосредотачивается на уровне субъектов Федерации.
Автомобилистам всего мира приходится платить за загрязнение воздуха, использование дорог и вообще саму возможность ездить на машине. Системы налогообложения везде отличаются, но расчеты тарифов в большинстве стран стараются сделать как можно более справедливыми и гибкими. В России, напротив, транспортный налог определяется по одному и не самому логичному параметру – мощности двигателя.
НИ ВОЗРАСТ, ни чистота выхлопа, ни другие параметры автомобиля у нас в стране не учитывают. И абсолютно неважно, что за машина у налогоплательщика – бензиновый спорткар или электромобиль, который вообще не загрязняет воздух. Платить все равно придется только за мощность. Поэтому владелец старой, давным-давно не отвечающей никаким нормам развалюхи ежегодно перечисляет государству меньше, чем обладатель мощного современного автомобиля, но соответствующего нормам “Евро-6”. Разговоры о введении экологического налога ведутся уже который год, но пока так и остаются разговорами.
Борьба за чистоту
В ЕВРОПЕЙСКИХ странах при расчете налоговой ставки тоже учитывается мощность. Но это не самый важный критерий. Наибольшее влияние имеют параметры выбросов CO2, так как именно от этого показателя во многом зависит размер вреда от автомобиля. Неудивительно, что больше всего вопросами экологии и потребления топлива озаботились именно в Европе. Автомобилей много, плотность населения высокая, собственных природных ресурсов немного. Все это наложило отпечаток на налоговую систему.
Чистота выхлопа так или иначе влияет на размер налога во всем Старом Свете. Во Франции уже почти 20 лет используется одна формула расчета. Меняются только коэффициенты. Владельцы автомобилей с мощностью примерно 100 л.с. и выбросами углекислого газа в объеме 140 граммов на км отчисляют в бюджет около 700 евро. А за 200-сильную модель с выхлопом 150 граммов придется выложить уже 1.600 евро. Но это единовременная выплата при покупке машины. Причем если выбросы составляют меньше 130 граммов, то налог определяется исходя только из мощности. Обладателей слишком вредных для воздуха машин власти наказывают ежегодными сборами. За автомобили с выхлопом 350 граммов и больше надо платить по 160 евро в год. Но есть и поощрения за заботу о природе. Государство само платит автовладельцам разовые бонусы при покупке экологичных машин. Например, если француз решит приобрести электромобиль, власти выдадут ему 6.300 евро. За машину с выбросами ниже 91 грамма CO2 государство может выдать субсидию до 3.300 евро в зависимости от конкретных данных.
В Германии до недавнего времени в разных регионах страны транспортный налог вычислялся по-своему, но со временем власти пришли к единой формуле, в которой общая сумма платежа прямо пропорционально зависит от объема двигателя и выбросов углекислого газа. За каждые 100 куб. см бензинового мотора владелец платит по два евро, дизельного – по девять. В свою очередь, каждые 10 граммов выбросов стоят по 20 евро. Таким образом, за двухлитровую машину с выхлопом 150 граммов на км житель Германии выкладывает примерно 500 евро в год. Правда, это касается новых автомобилей. Чем машина старше, тем выше ставка.
В Великобритании нет общей четкой формулы. Агентство DVLA, которое занимается регистрацией автомобилей, определяет размер налога на конкретную модель, исходя из объема и типа двигателя, чистоты выхлопа, а также возраста. Для примера: владелец трехлитрового автомобиля с объемом выбросов CO2 150 граммов обязан заплатить 480 фунтов в год. Обладатели электрокаров и гибридов освобождены от налогового бремени. Ежегодно автовладелец получает письмо с указанием размера налога. До октября прошлого года подтверждением оплаты служил специальный бумажный диск, который необходимо было прикрепить на лобовое стекло. Но эту обязанность власти отменили. Всю налоговую информацию теперь можно получить онлайн. Автовладелец вправе вносить платежи по месяцам.
Все перечисленные цифры покажутся просто смешными, если взглянуть на тарифы в Дании. Именно здесь самый высокий транспортный налог в Европе. В зависимости от типа двигателя сумма отчислений при покупке может составлять до 175% от цены для особенно “грязных” автомобилей. Как результат, по данным европейской общественной организации “Transport & Environment”, средний объем выбросов одной машины в Дании составляет 112,7 грамма. Самый низкий показатель на всем континенте. Значит, налоговая система, поощряющая покупку экологически чистых автомобилей, действительно работает.
Голландия, где также уровень загрязнения природы от автомобилей крайне низок, пошла еще дальше. Три года назад власти в порядке эксперимента предложили местным жителям пока добровольно перейти на налог на километраж. В автомобили устанавливают датчик GPS, по которому отслеживается пробег и впоследствии начисляется налог. При расчете учитывают даже то, по какой местности ездил автовладелец. Прокатился в магазин? Заплати три евроцента за километр. Чиновники уверяют в безопасности системы. Доступ к навигационным данным не имеет даже полиция. Если эксперимент признают удачным, вся страна перейдет на новую схему исчисления транспортного налога.
Другая логика
СОВСЕМ другую, но также по-своему справедливую систему используют в США. При покупке машины надо заплатить разовый налог, который варьируется от одного до семи процентов в разных штатах. За регистрацию новой машины придется отдать от 50 до 500 долларов. Сумма также зависит от региона, параметров и габаритов автомобиля. Как такового транспортного налога вовсе не существует – его сумма заложена в стоимость топлива. Чем больше автомобилист проедет, тем больше перечислит в бюджет. Размер налоговой добавки к цене горючего существенно разнится от штата к штату. Общей для всех является только сумма в 2,5 цента (с каждого галлона). Эти деньги уходят в Национальный фонд дорожного строительства. Остальная часть топливного налога устанавливается местными властями. Разброс довольно велик – от 18,4 цента на Аляске до 59,7 цента в Нью-Йорке за галлон. Каждый штат тратит полученные средства на ремонт и строительство местных трасс.
Хотя подобная система действует в Америке уже почти век, и здесь чиновники периодически экспериментируют. Например, в штате Орегон ни при покупке, ни при регистрации ничего платить не надо, зато с октября 2013 года власти ввели налог на пробег наподобие голландского. Водители платят 1,2 цента за милю. Обмануть государство не получится, ведь скручивание пробега в США – уголовное преступление.
В Китае еще недавно рассчитывали транспортный налог по мощности, как в России, но и в Поднебесной признали систему устаревшей. Власти пытаются стимулировать продажи малолитражек и автомобилей отечественного производства. Владельцу машины с литровым двигателем начислят в год всего 45 долларов. Но и самая высокая ставка несильно бьет по карману – 75 долларов. Более ощутимые траты автовладельцы несут непосредственно при покупке. За машину китайского производства придется отдать 10% от стоимости, а за иностранную модель – все 40. Но и это не все. Примерно пятую часть стоимости топлива также составляет налог. Поэтому обладатели мощных иномарок вынуждены платить гораздо больше остальных.
Также многоступенчатую схему сбора налогов с автомобилистов используют и в Японии, правда, с особенностями. Помимо разового платежа при покупке в размере 5% от цены местные жители вынуждены отдавать налог на массу машины после каждого техосмотра. Сумма варьируется от 50 до 500 долларов. Примечательно, что владельцы гибридов и электрокаров от налогов не освобождаются, хотя ставка у них немного меньше. Власти исходят из такой логики: чем тяжелее автомобиль, тем сильнее он портит асфальт. Поэтому водители больших внедорожников отчисляют из своего кармана в дорожные фонды больше денег.
Как мы видим, для каждой налоговой системы есть свои объяснения. В одной стране автомобилисты платят больше за вредные выбросы, в другой – за сами поездки, в третьей – за износ дорог… Может, российские чиновники все-таки учтут зарубежный многолетний опыт и наконец найдут более-менее справедливую формулу транспортного налога.
В России налог на транспортные средства зависит только от мощности двигателя. Чем больше мощности - тем больше приходится платить, это правило действует даже для самолетов (за исключением реактивных). Деньги, собранные с автовладельцев, до 2003 года направлялись в специальный дорожный фонд и целенаправленно тратились на строительство, содержание и ремонт дорог. Последние же девять лет суммы уходят просто в бюджет. Выходит, что государственные органы произвольно направляют поступления от транспортного налога на различные цели, но не на развитие транспортной инфраструктуры.
Государств, в которых, подобно нашему, водители платят за количество лошадиных сил без учета их качества, в мире осталось не так много. Последние пять-десять лет в цивилизованных странах при помощи налога власти стараются регулировать транспортную ситуацию так, чтобы города не вставали в пробках, а их жители не задыхались от выхлопных газов. Почти вся Европа уже ввела налоговые льготы для владельцев экологически чистых автомобилей и, наоборот, санкции для водителей «вредных» машин.
Больше всех с транспортным налогом экспериментируют в Германии. В разных землях Германии налоги формировались по совершенно разным принципам. В основном значение имеет экологический класс. В некоторых регионах Германии , деньги водителей , направлялись в казну автоматически, при регистрации машины ее владелец должен был обязательно сообщить номер своего банковского счета, с которого власти сами снимали налог.
С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO 2 . Объем бензиновых двигателей стоит не так дорого - 2 евро за каждые 100 см 3 . Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже - по 9 евро за каждые 100 см 3 .
Дополнительно хозяева машин в Германии платят и за объем выбросов CO 2 , причем этот газ стоит куда дороже: 2 евро за каждый грамм. Есть и льготная норма - если автомобиль выделяет меньше 120 грамм CO 2 на километр пути, то платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» опустили до 110 граммов на километр, а с 2014 - уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство более экологичных автомобилей. Заодно она на руку хозяевам машин-гибридов - имея довольно мощный автомобиль, они платят совсем небольшие налоги.
Почти идентичная система действует и во Франции. При регистрации нового автомобиля его хозяин уплачивает в бюджет пошлину, величина которой зависит от мощности двигателя автомобиля (а не от его объема, как в Германии). Вдобавок владельцы большинства машин должны платить за каждый грамм CO 2 , который их автомобиль выбрасывает в атмосферу. Но от уплаты этого разового налога освобождены хозяева автомобилей, которые выделяют менее 200 граммов газа на километр. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ Франции.
В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологичной» схеме - больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки потребляет твой автомобиль, и чем больше ты ездишь, тем больше отдаешь в бюджет.
Таким образом, американский автовладелец, хранящий в гараже дорогой мощный автомобиль и изредка выезжающий на нём , будет платить небольшой налог. А человек, разъезжающий ежедневно на каком-нибудь небольшом автомобиле, отдаст казне более крупную сумму. Деньги, собранные с водителей, тратятся в США на строительство и ремонт дорог.
Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные - в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7). Подсчитано, что средняя ставка налога в США, включающего в себя федеральные и местные сборы, находится на уровне 45 центов. Эту систему обещали нам и даже увеличили стоимость топлива, но и налог отменять не стали. Владельцы электромобилей в США вообще не платят налога.
Американская система, кстати, давно не дает покоя некоторым нашим политикам. Предложения включить налог в цену топлива появлялись уже много раз. Так, в 2009 г. фракцией ЛДПР в Госдуме был подготовлен соответствующий законопроект. Однако министерство финансов (все новые законы проходят процедуру согласования в правительстве) всегда было против таких инициатив. С одной стороны, чиновники опасаются злоупотреблений со стороны заправок, а с другой - лоббируют интересы нефтеперерабатывающих компаний, не желая их нагружать еще и оплатой налогов за граждан.
В Дании и Израиле транспортный налог существенно превышает по размерам российский. В этих странах автомобилисты должны платить в государственную казну куда больше российских водителей. В Дании власти пытаются поддерживать экологичные виды транспорта вроде велосипедов и мопедов, поэтому при регистрации автомобиля берут с водителя 105 процентов стоимости машины. Если же машина стоит больше 34 тысяч крон (это чуть меньше 18 000 долларов США), то хозяину придется отдать государству аж 180 процентов ее цены. При этом в Дании большим акцизом облагается и бензин - то есть водители платят налог дважды: при регистрации и при использовании машины. Кстати, и сами автомобили в этой стране дороже, чем в других государствах Европы из-за высокого налога на импортные товары. Датчане, однако, на высокие налоги не слишком жалуются. Запредельные ставки в этой стране действуют на все, а не только на автомобили: на доход, недвижимость, дарение, наследование… Есть даже специальный налог на спорт. Но все собранные налоги (а это 50 процентов ВВП страны) Дания тратит на финансирование социальной сферы - пенсии, медицину, образование. Получается, что налогоплательщик получает от государства бесплатно ровно столько, сколько отдает налогов.
В Израиле с лета этого года все автомобили условно поделили на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели самых «вредных» машин платят в казну 92 процента стоимости машины. Минимальный же налог - 10 процентов цены - должны отдать государству хозяева электромобилей. За гибриды израильские власти взимают 30 процентов. В среднем же водители платят государству около 70 процентов стоимости автомобиля. В итоге вместе с налогом самая простая Mazda3 в Израиле стоит 30 000 долларов, а базовая Toyota Yaris - 25 000 долларов.
Быть автомобилистом в Японии тоже весьма затратно. Здесь нельзя поставить машину на учет без справки о том, что для нее есть парковочное место (а в Токио аренда участка асфальта может стоить 100 000 йен, то есть тысячу долларов США в месяц!). Кроме того, владельцы машин обязаны проходить техосмотр - новым автомобилям «талон» выдается на три года, а потом процедуру нужно повторять ежегодно. Стоит она минимум 120 000 йен (1300 долларов) - и это плата за осмотр какой-нибудь маленькой машинки. Техосмотр для большого и мощного автомобиля выйдет в разы дороже.
Что касается фискальных сборов, то жителям Японии приходится платить три вида транспортных налогов. Первый платится при покупке машины, он небольшой - около 5 процентов ее стоимости. Второй - при регистрации. Этот разовый налог исчисляется в зависимости от объема двигателя и массы автомобиля. Чтобы «поставить на учет» машину с двигателем объемом 2,5 литра, придется заплатить около 500 долларов.
И, наконец, ежегодно в мае японцы платят в казну собственно сам транспортный налог. Он также варьируется в зависимости от массы и объема двигателя. Владельцы компактных машинок отделаются суммой в 5000 йен (54 доллара), а хозяину Land Cruiser нужно будет отдать все 50 000 йен. Зато все деньги, собранные японскими налоговиками, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере. Таким образом, сегодня японцы платят за то, на чем они будут ездить завтра.
В Китае до недавних пор действовала система, аналогичная российской, со всех автомобилистов брали транспортный налог по единой ставке. Правда деньги, в отличие от России, шли на содержание дорог. Теперь китайцы посчитали, что логичнее включить этот сбор в цену топлива, а налогами - развивать свой автопром. Сейчас в Китае покупатели автомобилей платят налоги исходя из цены автомобиля. Если владельцу машины местного производства нужно будет отдать в казну около 10 процентов его стоимости, то желающему купить иномарку придется заплатить все 40 процентов.
В Австралии налоговые ставки почти не различаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легковушки и 5 - от грузовика. Владельцам дорогих автомобилей приходится доплачивать еще и «за роскошь» - 33 процента от стоимости машины. Шикарными в Австралии считают все автомобили дороже 57 000 долларов. Этой системой недовольны и жители, и продавцы автомобилей. Последние ссылаются на то, что люкс-автомобили используют более современные технологии и меньше загрязняют окружающую среду, чем устаревшие машины. Австралийские власти не слушают эти доводы и регулярно повышают налог на роскошные автомобили.
На Украине транспортный налог зависит от объема двигателя. Базовые ставки взимаются за каждые 100 см 3 . По объему двигателя все легковые автомобили разделены на шесть подгрупп: до 1000 кубических сантиметров, от 1001 до 1500, от 1501 до 1800, от 1801 до 2500, от 2501 до 3500, от 3501 кубических сантиметров и выше. Им соответствуют такие ставки налога: 3 гривны, 5, 7, 10, 25 и 40 гривен.
В России, таким образом, далеко не самый большой транспортный налог. Однако в перечисленных выше странах доходы у людей несоизмеримо выше, чем в России. Многим жителям нашей страны трудно платить налог больше 1000 рублей в год. При этом в России немало мест, куда не добраться общественным транспортом. И главное - в развитых странах поступления от транспортного налога в основном тратятся на содержание дорог. В России же качество дорог не зависит от того, много мы платим или нет. Собственно, налогоплательщики вообще не знают, куда именно тратят их деньги.
Читайте также: