Кто по вашему выигрывает и кто несет потери в результате повышения пошлин на импортные автомобили

Опубликовано: 28.09.2022

Как пошлины могут повлиять на рынок?

Итак, какие же пошлины были введены нашим правительством? Напомню:

- для автомобилей моложе 3 лет пошлина выросла на 5% - с 25 до 30 процентов;

- пошлина на автомобили от 3 до 5 лет выросла на 10% - с 25 до 35 процентов;

- наконец, самое важное. Пошлина на автомобили старше 5 лет (а это главные конкуренты отечественных «Лад») выросли в два раза. Теперь они варьируются от 50 до 80 процентов!

Жители Дальнего Востока были в первую очередь недовольны последним. Повышение пошли в данном случае практически ставит крест на ввозе подобных иномарок в Россию. До некоторых пор они были одними из главных конкурентов отечественного автопрома. Но после такого повышения цен их конкурентоспособность резко упадет. И ввоз таких иномарок окажется просто невыгодным занятием. Многие люди на Дальнем Востоке из-за этого лишатся работы.

Сами пошлины были введены, как известно, с целью спасения отечественного автопрома. Уже многие годы наше автомобилестроение работает неэффективно. «ВАЗ» не раз получал помощь от государства, которая помогала компании оставаться на плаву. Сейчас часть компании принадлежит правительству (если быть точнее, то пакетом акций владеет компания «Росвооружение»). Это тоже не последний момент, почему пошлины были введены так быстро. Правительство решило спасать «ВАЗ» по целому ряду причин. Одной из главных является то, что очень многие люди потеряли бы работу в том случае, если бы российское автомобилестроение неожиданно погибло (тут надо признать, что по этому показателю Дальний Восток проигрывает). С социальной точки зрения может даже показаться, что правительство поступило правильно. Оно спасло не только сотрудников заводов, но еще и огромную армию людей, которая занимается обслуживанием российских автомобилей, производством деталей, и так далее. Но давайте посмотрим на некоторые альтернативные издержки, которые всегда имеют место быть.

Цена на иномарки вырастет. Это понимаем мы все. Многие люди, которые хотели до повышения пошлин приобрести иностранный автомобиль окажутся в таком положении, что несмотря на все их желания им придется довольствоваться только лишь отечественным средством передвижения. Спрос на российские автомобили подрастет (ради этого вся эта каша и затевается). А где рост спроса, там и повышение цен. Ага, получается, что проигравшими окажутся потребители, которым придется платить за те же российские автомобили больше, чем ранее.Не самая радужная картина вырисовывается, но это действительно так. По сути, правительство решило сохранить российское производство автомобилей, спасти отечественный автопром. Но за чей счет? За счет простых людей.

Впрочем, цены на иномарки уже начинают расти (и будут расти) не только за счет пошлин. Есть еще одна серьезная проблема – падение рубля относительно доллара и евро, которое мы могли наблюдать последние несколько месяцев.

Аналитическое агентство «Автостат» недавно уже публиковало статистические данные, согласно которым в среднем цены на иномарки уже подросли на 7% с начала года. Большинство аналитиков полагают, что это только начало, так как пока еще у российских компаний были серьезные запасы иностранных автомобилей, которые быстро кончаются. При новых закупках в ход пойдут уже авто с совершенно другими ценами. И к этому нужно быть готовыми.

При этом интересный момент заключается в том, что иностранные автомобили российского производства тоже будут дорожать. Проблема кроется в том, что практически все затраты на производство автомобилей на этих заводах в валюте, а не в рублях. Увы. И уже есть реальный пример такого подорожания – автомобили Skoda российского производства немного поднялись в цене.

Будущее российского автомобильного рынка

Агентство Комментарии.ру предоставило достаточно исчерпывающий ответ на вопрос о том, какое будущее ждет российский автопром в текущем году. Ответил заместитель директора аналитического агентства "АВТОСТАТ" Сергей Удалов:«В текущем году на автомобильном рынке России прогнозируется значительное падение продаж. Оптимистический вариант прогноза предполагает продажи не более 2 млн легковых автомобилей, пессимистический вариант говорит о том, что продажи могут упасть до уровня 1,7 млн штук.

Снижение объемов рынка обусловлено целым рядом причин, действие которых в ближайшее время будет только усиливаться. Самая главная из них – снижение доходов потенциальных покупателей и неуверенность их в восстановлении или повышении доходов в ближайшем будущем. Вторая, связанная с ней – фактическое прекращение автокредитования в подавляющем большинстве банков, повышение ставок по кредитам и ужесточение условий их выдачи в том небольшом количестве банков, которые все еще предлагают этот вид услуг.

Учитывая то, что за два предыдущих года объем автомобилей, продаваемых в кредит доходил до 50% рынка – сокращение кредитного рынка уже привело к резкому снижению объемов продаж автомобилей. Третья причина – рост курсов валют, который неизбежно приведет к росту стоимости иномарок, что также сузит круг покупателей.»

Что же, возможно, меры правительства,принятые им осенью 2008 года, и помогут российской автомобильной промышленности подняться и выйти на невиданный ранее уровень. Верится в это, конечно, с трудом, но все возможно…

Эксперты объяснили, как изменение таможенных пошлин повлияет на производство, валютный рынок и инфляцию.


Как ранее писал Spot, Торгово-промышленная палата готовит предложения по внесению изменений и дополнений в действующие ставки импортных таможенных пошлин.

Предпринимателей призвали отправлять свои предложения по ставкам импортных таможенных пошлин. Так палата намерена создать условия для развития в стране экспортно ориентированных производств. Сбор заявок закончился 26 марта.

По мнению экономиста Юлия Юсупова, у предпринимателей не нужно спрашивать, повышать или снижать таможенные платежи. Такой подход к решению вопросов таможенно-тарифного регулирования не даст положительных результатов.

«Любой предприниматель заинтересован если не быть монополистом, то как минимум ограничить свою конкуренцию. Поэтому на вопрос о таможенных пошлинах они ответят, что на сырье и материалы нужно снижать ставки, на готовую продукцию — повышать», — сказал эксперт.

При оптимизации таможенных платежей не учитываются макроэкономические последствия, считает Юлий Юсупов. Повышение пошлин убивает экспорт, приводит к контрабанде товаров, увеличивает «давление» на валютный курс.

Узбекистан добился того, что значительная часть импорта вышла из тени. Изменение таможенных тарифов приведет к возврату в тень.

«Возможно, какие-то тарифы надо оптимизировать, ставки на некоторые из них даже поднять. Но такие решения не принимаются опросом предпринимателей. Для этого должно быть проведено исследование, которое покажет, где и что нужно оптимизировать. Тарифы выполняют не только протекционистскую функцию, но и фискальную», — отметил экономист.

Он также добавил, что нельзя только повышением импортных таможенных пошлин защитить местных производителей. Бизнес зависит от огромного количества факторов. Нельзя взять один из них, например, тарифное регулирование, и с помощью этого решить проблему. Научный подход предполагает, что на всё нужно смотреть комплексно.


Фото: Динора Зияева / Spot

Предприниматель, основатель сети супермаркетов korzinka.uz Зафар Хашимов перечислил 10 причин, почему не следует повышать импортные пошлины. Он отметил, что повышение тарифов приведет к искусственному росту цен и обеднению населения.

«Как любые налоги, тарифы имеют свойство сокращать размер экономики. Когда тарифы поднимают цены выше рыночных, снижается потребление товаров. И цены растут не только на импортную продукцию, но и местную», — говорит Зафар Хашимов.

Такая мера также ускоряет инфляцию, негативно отражается на экспортных отраслях, подавляет импорт, что приводит к подавлению спроса на иностранную валюту и укреплению национальной. Это также отражается на экспортерах, добавил эксперт.

Он также отметил, что, помимо импортных пошлин, есть другие факторы, защищающие местных предпринимателей. Например, по легкости международной торговли в Doing Business Узбекистан находится на 165-м месте. На импорт товаров в среднем уходит 111 часов, тогда как по региону этот показатель равен 12,5 часа.

«Высокие импортные тарифы у нас всегда были, но не всегда работали, потому что вызывали контрабандный ввоз. При этом есть „черный“ челночный ввоз и „серый“, когда идет занижение таможенной стоимости в целях ухода от налогов. Потом эти бизнесмены не могут прозрачно продавать на внутреннем рынке [импортный товар]. Валютную выручку, так как завезли нелегально, они тоже не могут официально из страны вывозить. И создают спрос на валютном черном рынке», — сказал предприниматель.

К косвенным последствиям повышения импортных тарифов он отнес правовой нигилизм бизнесменов, которые начинают искать лазейки и ухищрения. Это вызывает у государства реакцию, как известно по истории, еще более сильного контроля и введения репрессивных мер. Это, в свою очередь, приводит к увеличению коррупции.

Несмотря на начавшееся падение российского авторынка в этом году, импорт иномарок продолжает увеличиваться. Согласно статистике Федеральной таможенной службы, в первом полугодии 2019-го в нашу страну было ввезено 143,7 тыс. новых и подержанных машин, что на 4% больше по сравнению с прошлым годом. Впрочем, необходимо учитывать, что за последние 10 лет объемы импорта значительно сократились, и сегодня доля "чистокровных" иномарок мала как никогда - порядка 15%. Для сравнения, еще в 2009 году на них приходилось около половины (48%) продаж новых легковых автомобилей в России, гласят данные агентства "Автостат".

Фото: Пресс-служба УАЗа.

Дело в том, что в кризисные времена российские власти всячески защищали отечественных автопроизводителей, повышая пошлины на иномарки и вводя для них утилизационный сбор. В свою очередь, на стимулирование продаж автомобилей локальной сборки направлены многочисленные программы господдержки, ведь они, как известно, на привозные машины не распространяются. Не способствовала развитию импорта и девальвация рубля, а также общее падение спроса на автомобили в последние годы. В результате только за последние пять лет число моделей, представленных на российском рынке, уменьшилось почти на треть - до всего 275 наименований на сегодняшний день.

По мнению автомобильного консультанта-аналитика Ивана Кондратенко, девальвация рубля существенно понизила конкурентоспособность импорта и привела к значительным издержкам. Поэтому за годы кризиса многие автопроизводители без локальной сборки урезали свои модельные ряды в нашей стране, а некоторые и вовсе ушли с российского рынка, как это сделал, к примеру, General Motors.

Фото: iStock

"Сегодня импортные автомобили - это, прежде всего, премиальные марки, поскольку большинство моделей массовых брендов на российском рынке производятся локально. За первое полугодие 2019 года виден рост премиум-сегмента, что соответственно отобразилось и на объемах импорта в Россию. Помимо новых автомобилей премиальных марок, значительная доля поставок приходится на б/у машины из Японии марок Toyota и Lexus, объем ввоза которых довольно высок, особенно в восточных регионах страны", - констатирует Иван Кондратенко.


Действительно, безусловным лидером по объему импорта автомобилей, как новых, так и подержанных, является Toyota, хотя у компании есть собственный завод в России. Так, в первом полугодии 2019-го в нашу страну юридическими лицами было ввезено 21,7 тыс. машин этой японской марки, согласно данным "Автостата". Самые популярные из них - это внедорожник Land Cruiser Prado, седан Corolla и рамный внедорожник Fortuner.

Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа

Среди массовых брендов, помимо "Тойоты", лидерами по объему импорта являются Volkswagen (6,5 тыс. шт.) и Mitsubishi (4,6 тыс. шт.), у которых есть локальное производство в России, а также Subaru (4,2 тыс. шт.). Наибольший объем поставок у них приходится на такие модели как Volkswagen Touareg, Mitsubishi ASX и Subaru Forester соответственно.

Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа.

Как отмечает заместитель начальника отдела администрирования продаж ГК "Бизнес Кар" Александр Тетерлев, объем локализации модельного ряда обосновывается внутренней стратегией каждого производителя. Самые популярные на российском рынке модели массовых брендов по большей части локализованы. Под импорт попадают, как правило, автомобили, пользующиеся меньшим спросом у клиентов в силу своего ценообразования, набора опций и практичности для российских водителей.

"У премиальных брендов относительно небольшие объемы продаж также делают локализацию производства не всегда оправданной. Однако автомобили премиум-класса имеют свою постоянную аудиторию покупателей, поэтому остается вариант их импорта", - добавляет Иван Кондратенко.


Между тем, с сентября 2019-го в рамках своих обязательств перед ВТО Россия в последний раз снизила пошлины на ввоз автомобилей. Напомним, в прошлые годы они уже неоднократно корректировались, и с тех пор таможенная ставка для новых автомобилей снизилась с 30-ти до 15%, а для подержанных - с 35-ти до 17%.

Фото: Валерий Карташов

Однако аккурат после вступления России в ВТО в 2012 году против привозных иномарок был введен утилизационный сбор, который локальным автопроизводителям компенсируется посредством промышленных субсидий от государства. При этом по мере снижения пошлин утильсбор практически пропорционально индексировался. С учетом недавней корректировки таможенных ставок участники отрасли не исключают очередного повышения утилизационного налога в ближайшей перспективе, хотя ситуация на российском авторынке сегодня к этому явно не располагает.

По словам директора по развитию компании "Рольф" Владимира Мирошникова, на протяжении многих лет правительство последовательно прилагает усилия для того, чтобы развивать автомобильное производство на территории России и углублять степень его локализации. Можно ожидать, что и сейчас власти предложат какие-то меры для зашиты внутреннего производства, чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин.

В свою очередь, руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК "АвтоСпецЦентр" Александр Захаров считает, что снижение таможенных пошлин на легковые автомобили никак не повлияет на объемы импорта, поскольку динамика продаж привозных иномарок обусловлена, прежде всего, спросом на редкие или премиальные машины, которые не производятся в России.

Фото: Пресс-служба Hyundai.

Не скажется снижение пошлин и на стоимости импортных автомобилей, которые, очевидно, дешевле не станут. Они по-прежнему будут дорожать, и корректировка таможенных ставок в лучшем случае лишь немного отложит очередное повышение цен.

По оценкам "Автостата", средний ценник на новые автомобили, как импортные, так и локализованные, за последние пять лет увеличился на 60% и на сегодняшний день уже превысил 1,5 млн рублей. В то же время курс доллара США вырос на 85%, юаня - на 72%, йены - на 69%, евро - на 51%. Таким образом, дальнейшее развитие импортного сегмента по-прежнему будет во многом зависеть от валютных курсов, которые в большей степени влияют на стоимость и конкурентоспособность привозных машин.

"Эффект от снижения пошлин будет ограничен, так как общая стоимость автомобилей продолжает расти. Дело в том, что при расчете цены нужно учитывать и другие оплаты и аспекты - утилизационный сбор, сертификацию ТС, установку систем ЭРА-ГЛОНАСС, инфляцию и т.д. К тому же столь незначительное понижение пошлин вряд ли может компенсировать эффект девальвации рубля, которая имела прямое влияние на рост цен в последние годы", - резюмирует Иван Кондратенко.

Редакция сайта klerk.ru «Клерк» — крупнейший сайт для бухгалтеров. Мы не берем денег за статьи, новости или скачивание документов. Мы делаем все, чтобы сделать работу бухгалтеров проще.
«Клерк» Рубрика ВЭД
Фото Евгения Смирнова, ИА «Клерк.Ру»

Таможенный тариф — это инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка страны при его взаимодействии с мировым рынком.

В зависимости от того, какая сторона торговой политики считается важной, существует несколько дополняющих друг друга определений таможенного тарифа.

Таможенный тариф (customs tariff) в зависимости от контекста может определяться как:

  • инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка страны при его взаимодействии с мировым рынком;
  • свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу, систематизированный в соответствии с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности;
  • конкретная ставка таможенной пошлины, подлежащей уплате при вывозе или ввозе определенного товара на таможенную территорию страны. В этом случае понятие таможенного тарифа полностью совпадает с понятием таможенной пошлины.

Виды таможенных пошлин

Таможенная пошлина (customs duty) — обязательный взнос, взимаемый таможенными органами при импорте или экспорте товара и являющийся условием импорта или экспорта.

Таможенные пошлины выполняют три основные функции:

  • фискальную, которая относится и к импортным, и к экспортным пошлинам, поскольку они являются одной из статей доходной части государственного бюджета;
  • протекционистскую (защитную), относящуюся к импортным пошлинам, поскольку с их помощью государство ограждает местных производителей от нежелательной иностранной конкуренции;
  • балансировочную, которая относится к экспортным пошлинам, установленным с целью предотвращения нежелательного экспорта товаров, внутренние цены на которые по тем или иным причинам ниже мировых.
Таможенные пошлины могут классифицироваться по способу взимания, объекту обложения, характеру, происхождению, типам ставок и способу вычисления.

В зависимости от объекта обложения выделяют:

  • импортные — пошлины, которые накладываются на импортные товары при выпуске их для свободного обращения на внутреннем рынке страны. Являются преобладающей формой пошлин, применяемой всеми странами мира для защиты национальных производителей от иностранной конкуренции;
  • экспортные — пошлины, которые накладываются на экспортные товары при выпуске их за пределы таможенной территории государства.. Применяются крайне редко отдельными странами, обычно в случае больших различий в уровне внутренних регулируемых цен и свободных цен мирового рынка на отдельные товары, и имеют целью сократить экспорт и пополнить бюджет;
  • транзитные — пошлины, которые накладываются на товары, перевозимые транзитом через территорию данной страны. Встречаются крайне редко и используются преимущественно как средство торговой войны.
Таможенная пошлина накладывается на таможенную стоимость товара — нормальную цену товара, складывающуюся на открытом рынке между независимыми продавцом и покупателем, по которой он может быть продан в стране назначения в момент подачи таможенной декларации. Номинальная ставка пошлины указывается в импортном тарифе и лишь приблизительно свидетельствует об уровне таможенной защиты страны.

Действительная ставка тарифа показывает реальный уровень таможенного обложения конечных импортных товаров, вычисленный с учетом пошлин, накладываемых на импорт промежуточных товаров. Для защиты национальных производителей готовой продукции и стимулирования ввоза сырья и полуфабрикатов используется тарифная эскалация — повышение уровня таможенного обложения товаров по мере роста степени их обработки.

Существует ряд специфических проблем, связанных с тарифами. Ставка тарифа может оказаться настолько высокой, что перекроет импорт вообще. Поэтому возникает проблема нахождения оптимального уровня тарифа, обеспечивающего максимизацию уровня национального экономического благосостояния.

Страны могут использовать тарифную квоту — разновидность переменных таможенных пошлин, ставки которых зависят от объема импорта товара: при импорте в пределах определенных количеств он облагается по базовой внутриквотной ставке тарифа, при превышении определенного объема импорт облагается по более высокой, сверхквотной ставке тарифа. Экспортный тариф, существующий в некоторых странах, играет в основном фискальную и балансировочную функцию.

Аргументы против тарифов

Противники тарифов обычно строят свою аргументацию на следующем:

Тарифы замедляют экономический рост. Анализ на основе теории общего равновесия показывает, что экономическое благосостояние малой страны снижается от введения импортного тарифа в любом случае. Экономическое благосостояние большой страны также снижается во всех случаях, кроме одного, когда эффект улучшения условий торговли перекрывает экономические потери, возникающие от введения тарифа.

Но поскольку импорт большого государства является экспортом других стран или группы стран, то условия торговли большой страны могут улучшиться только за счет ухудшения условий торговли, а следовательно, и уровня благосостояния в странах, являющихся ее торговыми партнерами. Следовательно, в любом случае воздействие тарифов на мировую экономику в целом отрицательно, поскольку они ведут к снижению объема международной торговли.

Одностороннее введение тарифов нередко приводит к торговым войнам, которые подрывают стабильность международной торговли и международной экономики в целом. Торговые партнеры страны, применившей в одностороннем порядке импортный тариф для защиты своих производителей от наплыва более дешевых товаров из-за рубежа, рискуют испытать на себе ответные тарифные санкции, которые чаще всего затрагивают основные товары их экспорта.

События могут развиваться по схеме «действие—противодействие» до тех пор, пока торговля не сократится настолько и отрицательные экономические последствия этого будут настолько велики, что страны сядут за стол переговоров и согласуют уровни тарифов, которые устраивают каждую из них.

Тариф приводит к увеличению налогового бремени на потребителей, которые из-за тарифа вынуждены покупать как импортные, так и аналогичные местные товары по более высоким ценам. Тем самым часть доходов потребителей перераспределяется в государственную казну и их располагаемый доход снижается.

Такое скрытое перераспределение доходов в пользу государства (особенно в небогатых странах, где среднедушевой доход не очень велик) может привести к возникновению новых и усугублению существующих социальных противоречий. Кроме того, импортный тариф приводит к общему повышению уровня цен и, как неизбежное следствие, стоимости жизни в стране.

Тариф на импортные товары косвенно подрывает экспорт страны, осложняя проблемы платежного баланса. Во многих странах экспортные товары включают в себя импортные детали и компоненты, рост цен на которые приводит к росту издержек на производство экспортной продукции, которая становится менее конкурентоспособной на мировых рынках.

Кроме того, тариф, сокращая импорт, который является экспортом другой страны, сокращает ее экспортные доходы и, следовательно, возможность импортировать из первой страны. Спрос на экспортные товары уменьшается, что ведет к сворачиванию производства и обострению проблем занятости. Исследования влияния импортного тарифа на экспорт семи латиноамериканских стран в послевоенное время показали, что по меньшей мере половина номинального размера импортного тарифа оплачивается экспортерами, которые страдают от его введения.

Тариф ведет к сокращению общего уровня занятости. Защищая рабочие места на местных предприятиях, производящих товары, конкурирующие с импортом, импортный тариф в то же время приводит к сокращению занятости в экспортном и других связанных с ним секторах. Сокращение экспорта из-за ограничения импорта может оказаться настолько значительным, что положительное влияние от введения тарифа на уровень занятости в отраслях, конкурирующих с импортом, может быть перекрыто отрицательным влиянием на занятость в экспортных отраслях.

Более того, занятые в отраслях, конкурирующих с импортом, из-за растущих издержек производства будут требовать повышения своей зарплаты. Чтобы не допустить оттока рабочей силы в эти отрасли, экспортные секторы тоже поднимут зарплату, что скажется на росте издержек и сократит конкурентоспособность производимых ими товаров и, следовательно, экспорт в целом.

Аргументы в защиту тарифов

Тариф — защита молодых отраслей (infant industry argument). Новые отрасли промышленности, которые еще только нарождаются в одних странах, но уже достаточно сильно развиты в других, нуждаются во временной таможенной защите со стороны государства. Без такой защиты, хотя бы на период становления, наплыв дешевых иностранных товаров погубит новую отрасль, не дав ей развиться.

Тариф — средство стимулирования отечественного производства. Этот аргумент, интенсивно эксплуатировавшийся развивающимися странами, был несколько позже подхвачен и в России. Поскольку местная промышленность не в состоянии конкурировать с более дешевыми товарами, производимыми за рубежом с помощью более совершенной технологии, постольку она нуждается в защите с помощью импортного тарифа. Более того, его отсутствие может привести к потере рабочих мест в результате сокращения производства, что наложит дополнительное бремя на бюджет, делая необходимыми выплаты пособий по безработице.

В результате растущей безработицы упадет жизненный уровень, возникнут социальные трения. Сторонники этого аргумента пренебрегают перераспределительным характером любого тарифа, который может обеспечить одной стране выгоду только за счет другой. Страны, сокращая с помощью тарифа импорт и сохраняя занятость в отраслях, конкурирующих с импортом, косвенно сокращают и свой экспорт. Из-за тарифа иностранные партнеры получают за свой экспорт меньшую выручку, которую можно было бы использовать на закупку товаров, экспортируемых данной страной.

Тариф — важный источник бюджетных доходов. Этот аргумент в пользу введения таможенных тарифов также традиционно активно эксплуатируется развивающимися странами и странами с переходной экономикой, включая Россию. В условиях низкой финансовой и налоговой дисциплины многие из этих стран просто не в состоянии собрать причитающиеся государству налоги с населения и предприятий и, следовательно, не могут поддерживать на необходимом уровне социальные выплаты, финансирование обороны, охрану общественного порядка и пр.

Налог на импорт или экспорт, каковым являются таможенные пошлины, организационно собрать гораздо легче, чем многие другие виды налогов, поскольку в большинстве стран он должен уплачиваться в момент физического пересечения товаром таможенной границы государства. Контроль за ключевыми дорогами, пересекающими границу, и портами с помощью небольшой таможенной службы во многих случаях оказывается намного дешевле, чем создание разветвленной государственной системы сбора налогов, которая была бы в состоянии обеспечить их уплату всеми субъектами экономической жизни.

Тариф — защита национальной безопасности, международного престижа страны, ее культуры и традиций. Эти аргументы относятся к разряду внеэкономических аргументов, периодически возникающих в защиту тарифа у тех или иных заинтересованных политических сил и групп. Аргументы такого типа обычно высказываются группировками, лоббирующими за те отрасли, которые либо неконкурентны на мировом рынке, либо производят продукцию, находящуюся на поздних стадиях своего жизненного цикла.

Очень часто подобные аргументы выдвигаются политически весомыми монопольными производителями неконкурентной продукции, которые собираются получить весь экономический выигрыш от введения тарифа. Соображения национальной безопасности, обязывающие каждую страну иметь на своей территории минимум необходимого производства на случай возникновения чрезвычайных обстоятельств, исторически неоднократно служили аргументом, обосновывающим введение импортного тарифа во многих странах, например на нефть в США в 1959 — 1973 годах.

Однако после нефтяного кризиса выяснилось, что куда разумнее и дешевле создать стратегические запасы нефти по ценам мирного времени, нежели поддерживать с помощью тарифа менее эффективное по сравнению с зарубежным национальное производство. Итак, существует ряд специфических проблем, связанных с тарифами. Ставка тарифа может оказаться настолько высокой, что перекроет импорт вообще. Поэтому возникает проблема нахождения оптимального уровня тарифа, обеспечивающего максимизацию уровня национального экономического благосостояния.

Страны могут использовать тарифную квоту — разновидность переменных таможенных пошлин, ставки которых зависят от объема импорта товара: при импорте в пределах определенных количеств он облагается по базовой внутриквотной ставке тарифа, при превышении определенного объема импорт облагается по более высокой сверхквотной ставке тарифа.

Экспортный тариф, существующий в некоторых странах, играет в основном фискальную и балансировочную функцию. Противники тарифов подчеркивают, что они в большинстве случаев снижают уровень экономического благосостояния страны и во всех случаях — мира в целом, ведут к торговым войнам, увеличивают налоговое бремя на потребителей, подрывают экспорт и сокращают занятость. Сторонники тарифов обосновывают их введение необходимостью защиты неокрепших отраслей национальной промышленности, стимулирования отечественного производства, увеличения доходов бюджета и защиты национальной безопасности.

Резюме

Инструменты государственного регулирования международной торговли делятся на тарифные — те, что основаны на использовании таможенного тарифа, и нетарифные — все прочие. Государства могут придерживаться политики свободной торговли, открывающей внутренний рынок для иностранной конкуренции, торговой политики протекционизма, защищающей внутренний рынок от иностранной конкуренции, или умеренной торговой политики, в каких-то пропорциях сочетающей элементы свободы торговли и протекционизма.

В большинстве стран основная задача правительства в области международной торговли — помочь экспортерам вывезти как можно больше своей продукции, сделав их товары более конкурентными на международном рынке, и ограничить импорт, сделав иностранные товары менее конкурентоспособными на внутреннем рынке. Воздействие государственных механизмов регулирования международной торговли на экономическое положение страны может быть описано через понятия излишков потребителя и излишков производителя.

Таможенный тариф — это инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка страны при его взаимодействии с мировым рынком. Действительная ставка тарифа показывает реальный уровень таможенного обложения конечных импортных товаров, вычисленный с учетом пошлин, накладываемых на импорт промежуточных товаров. Для защиты национальных производителей готовой продукции и стимулирования ввоза сырья и полуфабрикатов используется тарифная эскалация — повышение уровня таможенного обложения товаров по мере роста степени их обработки.

В результате введения тарифа любой страной возникает несколько экономических эффектов. Эффекты дохода и передела являются перераспределительными эффектами импортного тарифа и представляют собой перемещение доходов от одних субъектов экономической деятельности к другим и не ведут к потерям для экономики в целом. Эффекты защиты и потребления представляют в совокупности эффекты потери экономики от введения тарифа.

В случае малой страны введение импортного тарифа не может изменить мировые цены и улучшить ее условия торговли настолько, чтобы компенсировать негативное воздействие тарифа на экономику. Тариф либо перераспределяет доходы внутри экономики, либо ведет к прямым экономическим потерям. Никакого положительного экономического эффекта, ведущего к экономическому росту в тех или иных секторах, не возникает.

Введение импортного тарифа большой страной вызывает экономические эффекты, близкие экономическим эффектам, возникающим при введении такого тарифа малой страной. Исключением является эффект дохода, который в случае большой страны распадается на две части — эффект внутренних доходов, показывающий перераспределение доходов от потребителей к государству внутри страны, и эффект условий торговли, показывающий перераспределение доходов от иностранных производителей в бюджет большой страны в результате улучшения ее условий торговли.

Импортный тариф оказывает положительное воздействие на экономику страны только в том случае, если эффект условий торговли в стоимостном выражении больше, чем сумма потерь, возникающих в результате меньшей эффективности внутреннего производства по сравнению с мировым и сокращения внутреннего потребления товара.

Существует ряд специфических проблем, связанных с тарифами. Ставка тарифа может оказаться настолько высокой, что перекроет импорт вообще. Поэтому возникает проблема нахождения оптимального уровня тарифа, обеспечивающего максимизацию уровня национального экономического благосостояния.

Страны могут использовать тарифную квоту — разновидность переменных таможенных пошлин, ставки которых зависят от объема импорта товара: при импорте в пределах определенных количеств он облагается по базовой внутриквотной ставке тарифа, при превышении определенного объема импорт облагается по более высокой, сверхквотной ставке тарифа. Экспортный тариф, существующий в некоторых странах, играет в основном фискальную и балансировочную функцию.

Противники тарифов подчеркивают, что они в большинстве случаев снижают уровень экономического благосостояния страны и во всех случаях — мира в целом, ведут к торговым войнам, увеличивают налоговое бремя на потребителей, подрывают экспорт и сокращают занятость. Сторонники тарифов обосновывают их введение необходимостью защиты неокрепших отраслей национальной промышленности, стимулирования отечественного производства, увеличения доходов бюджета и защиты национальной безопасности.

Президент США Дональд Трамп подписал распоряжение о введении пошлин на импорт стали и алюминия. Этот частный случай применения защитных мер или протекционизма, как опасаются многие, способен привести к глобальной торговой войне.

В Европе уже заявили, что без ответа действия Вашингтона не оставят. В Белом Доме, правда, предусмотрели себе пространство для маневра, отметив, что с отдельными странами могут быть отдельные договоренности. И исключения из правил уже есть.

Дональд Трамп намерен начать торговую войну с Евросоюзом. Именно так инициативу президента США о введении импортных пошлин на сталь и алюминий интерпретирует американская пресса. Решение Трампа вызвало волну критики в Вашингтоне, не говоря уже о Европе, откуда каждый день в адрес США звучат все более резкие заявления.

О своем намерении Дональд Трамп сообщил сначала в Твиттере, отметив, что торговые сделки с зарубежными партнерами несут США сплошные убытки, торговый дефицит его страны достиг в прошлом году рекордных 800 миллиардов долларов. Торговые войны, заявил Трамп, «это хорошо, и их легко выигрывать». Чтобы международное сообщество, как выразился президент США, перестало обдирать Америку, он сделал первый шаг — ввел пошлины на сталь и алюминий.

«Объявляю о введении 25-процентной пошлины на иностранную сталь и 10-процентной на алюминий. Америка оставляет двери открытыми в вопросе пересмотра размера или полной отмены пошлин для отдельных стран», — заявил Дональд Трамп.

Пошлины пока не распространяются на Мексику и Канаду. В обмен на такую уступку Трамп требует от соседей пересмотреть соглашение о свободной торговле, подписанное еще в 1992 году и, как считает президент США, невыгодное для его страны.

«Все последние дни мы в поте лица работали с нашими американскими коллегами, чтобы обезопасить канадский бизнес, освободить Канаду от этих пошлин. Сегодня мы сделали большой шаг вперед. Но мы не собираемся останавливаться, мы надеемся извлечь из сложившейся ситуации выгоду», — заявила министр иностранных дел Канады Христя Фриланд.

Куда менее оптимистично настроены Китай и Япония, едва Трамп объявил о пошлинах, японцы потребовали их отменить.

«Решения президента США вызывают крайнее сожаление. Эти меры могут оказать влияние на экономические отношения Америки и Японии, и мы намерены действовать в рамках с соглашениями Всемирной торговой организации», — заявил министр иностранных дел Японии Таро Коно.

Европа грозит ответными мерами. Глава Евросовета Дональд Туск, перефразируя Трампа, заявил, что торговые войны — это плохо. И их легко проиграть. Как сообщает «Блумберг», на действия Вашингтона ЕС может ответить пошлинами на американские джинсы, виски, мотоциклы, а также арахисовое масло, клюквенный и апельсиновый соки. Список еще дополняется.

«Мы будем следить за рынками, и если меры, предпринятые Дональдом Трампом, создают избыток стали в Европе, мы будем принимать, что называется, защитные меры», — отметил европейский комиссар по экономике и финансовым делам Пьер Московисии.

Министр экономики и энергетики ФРГ призвала подать жалобу на США в суд ВТО. А канцлер Австрии Себастьян Курц и вовсе назвал инициативу Трампа идиотизмом. Президент США, в свою очередь, призвал европейских руководителей поумерить пыл и обещал в случае воплощения угроз в жизнь еще более суровые меры.

«Евросоюз отправляет к нам свои автомобили и другие продукты. Так что если они сделают что-то не так, тогда мы наложим большую пошлину в 25% на ввоз их машин и, поверьте мне, они долго не протянут», — заявил Дональд Трамп.

По словам торгового представителя России в США, односторонние тарифы Трампа окажут негативное влияние на весь международный рынок. В списке крупнейших экспортеров алюминия в США Россия занимала третью строчку, а стали — девятую. При этом Америка — далеко не единственный рынок для наших компаний.

Решение Трампа критикуют даже его соратники-республиканцы, утверждая, что американская сталь и алюминий дороже импорта, а новые пошлины приведут к повышению цен в ряде отраслей промышленности. Аналитики уже вспоминают ситуацию 1930 года, когда были введены 40-процентные пошлины на многие импортные товары. Последовали европейские контрмеры. Торговый оборот сильно сократился, что окончательно ввергло американскую экономику в Великую депрессию. Дойдет ли на этот раз дело до торговой войны, станет понятно в течение 15 дней. Именно такой срок Трамп отвел на то, чтоб оценить, как он выразился, кто ведет себя честно по отношению к США, а кто нет.

Читайте также: