Реформирование транспортного налога история и современность

Опубликовано: 17.04.2024

Библиографическая ссылка на статью:
Терехов А.М., Терехова А.В., Николенко П.Г., Попова И.Ю. Развитие системы налогообложения по транспортному налогу для легкового автомобильного транспорта // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 12 [Электронный ресурс]. URL: https://web.snauka.ru/issues/2015/12/60453 (дата обращения: 25.04.2021).

Транспортный налог представляет собой налог, взимаемый с собственников транспортных средств зарегистрированных в установленном порядке. Средства, собранные по транспортному налогу, поступают в бюджет субъекта РФ, поэтому данному виду налогообложения следует обращать особое внимание, а именно с позиции реформирования законодательной основы построения налоговой системы на региональном уровне. Неравномерность взимания транспортного налога по регионам России, а также большая разница в размерах ставок по налогу обусловлена особенностями налогообложения, указывает на необходимость развития системы налогообложения по транспортному налогу в части пересмотра методик расчета, а также использования передового опыта сбора налога развитых стран. Данная позиция обуславливает актуальность исследуемой темы [2].

Нами использованы следующие методы научного исследования: индуктивный, дедуктивный, сравнение, наблюдение, анализ литературных источников по выбранной тематике.

Целью исследования является анализ действующей системы налогообложения по транспортному налогу и разработка направлений ее развития.

Для реализации поставленной цели, нами были обозначены задачи:

- проанализировать законодательную базу РФ и Нижегородской области в части порядка исчисления и уплаты транспортного налога;

- обозначить явные проблемы, имеющие место при расчете транспортного налога, и рассмотреть варианты развития системы налогообложения (в т.ч. разработать методику расчета транспортного налога).

Налогообложение транспортным налогом (далее – НТН) имеет свои особенности, некоторые из них мы рассмотрим в процессе нашего исследования. Одна из этих особенностей заключается в том, что его плательщиками могут быть как как физические, так и юридические лица, т.е. все субъекты, в чьей собственности имеются транспортные средства. Уплачивать налог обязаны владельцы практически всех транспортных средств (по автомобильному транспорту, водному транспорту, воздушному транспорту). С развитием хозяйственных связей на разных уровнях экономики, с ростом населения и благосостояния граждан увеличивается потребность в транспорте, а значит и собираемость средств по транспортному налогу должна увеличиваться. В этой связи, для эффективного взимания налогов, необходимо использование передовых подходов налогообложения, в том числе по средствам применения инновационных методик расчета налогооблагаемой базы.

Следующей особенностью НТН следует обозначить нецелевой характер расходования средств, поступивших в результате взимания налога. При этом данная особенность характерна так же для многих других видов налогообложения (НДФЛ, НДПИ и т.д.). В этом направлении мы считаем необходимым пересмотреть нецелевой характер расходования средств по НТН, тем самым обеспечив развитие транспортной инфраструктуры региона и государства. Возможен так же вариант упразднения НТН и перенос его функции на акцизы на топливо с последующим перераспределением средств в дорожные фонды. Данный вариант развития событий может быть более эффективным при ужесточении государственного контроля над поступлением, перераспределением и расходованием собранных с налогов средств.

Далее нами предложена методика расчета транспортного налога для легкового автомобильного транспорта.

В процессе исследования мы обратили внимание на необходимость учета массы транспортного средства при расчете транспортного налога, а также на возможность включения экологической составляющей. Так, при переводе транспортного налога в разряд целевых, будет целесообразно при расчете учитывать массу транспортного средства, так как риски повреждений дорожного покрытия резко увеличиваются при увеличении массы ТС. Здесь мы исходили из правила «Больше ущерб – больше затраты».

Считаем необходимым для транспортного налога включить экологическую составляющую, и часть средств, собранных с него перераспределять в экологические фонды, т.е. на восстановление окружающей природной среды. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздуха, поэтому мероприятия по восстановление атмосферы должны осуществляться в т.ч. за счет средств, собранных с транспортного налога [3].

Нами рассмотрена методика расчета транспортного налога с использованием коэффициентов (коэффициентный метод). Для определения суммы транспортного налога предлагаем использовать следующие коэффициенты:

Кф- коэффициент фактического владения транспортным средством

Кф= число месяцев владения транспортным средством в отчетном году / 12;

Км- коэффициент массы;

Кэ- коэффициент экологичности.

Таким образом, формула расчета суммы транспортного налога будет следующей:

СН= НБ×Ст×Кф ×Км×Кэ, где:

СН- сумма налог к уплате, руб.;

НБ- Налоговая база, л.с.;

Ст- ставка налога, руб.

Коэффициент массы предлагаем рассчитывать исходя из условной массы 1000 кг принятой за 1,0. При переводе в коэффициент округляем значение массы до сотых, например, снаряженная масса автомобиля равна 1238кг, соответственно коэффициент массы будет иметь значение равное 1,24.

Коэффициент экологичности ТС предлагаем рассчитывать исходя из экологического класса автомобиля, установленного заводом-изготовителем. Нами предложены значения данного коэффициента (таблица 1). При разработке значений коэффициента мы исходили из соответствия класса автомобиля и объема выбросов загрязняющих веществ по принятому классу. Таким образом, за счет возможности снижения суммы транспортного налога по средствам повышения экологического класса автотранспортного средства, наметятся тенденции развития рынка новых автомобилей с улучшенными экологическими характеристиками, что приведет к снижению нагрузки на экологию.

Таблица 1 – Предлагаемые значения коэффициента экологичности транспортного средства (ТС)

История становления транспортного налога

Налог с владельцев транспортных средств имеет свою историю, насчитывающую в нашем государстве не одно десятилетие. Так, например, еще в 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах» был установлен сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади и некоторые другие животные, используемые в народном промысле. Интересен тот факт, что к сбору привлекались только граждане, имеющие эти «средства» и исключительно проживающие в городах, рабочих, дачных и курортных поселках. В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался (применялись разные ставки) на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.

Начиная с 1991 г. в соответствии с Законом Российской Федерации «Об основах налоговой системы Российской Федерации» от 27 декабря 1991 г. № 2118-1 к федеральным и территориальным налогам были отнесены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. Налоги, зачисляемые в дорожные фонды, носили целевой характер и служили источниками финансирования затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог общего пользования общегосударственного и местного значения.

Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. № 1759-1. Этим Законом предусматривалось формирование доходной части дорожного фонда от поступлений в виде налогов и сборов:

• на реализацию горюче-смазочных материалов;
• на пользователей автомобильных дорог;
• с владельцев транспортных средств;
• акцизов на легковые автомобили;
• на приобретение автотранспортных средств;
• средства от проведения займов, лотерей;
• продажи акций;
• штрафных санкций;
• и других источников (включая ассигнования из бюджета РФ).

Дорожный фонд Российской Федерации состоял из федерального и территориального дорожных фондов, создаваемых в соответствии с законами субъектов Российской Федерации. Следует отметить, что до 1 января 2003 г. основными источниками образования целевых средств территориальных дорожных фондов были налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.

Плательщиками налога на пользователей автомобильных дорог являлись юридические лица, индивидуальные предприниматели, предприятия с иностранными инвестициями, международные объединения и организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность через постоянные представительства, иностранные юридические лица, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий, организаций и учреждений, имеющие отдельный баланс и расчетный счет. Объектом налогообложения служила выручка от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности. Ставка налога устанавливалась в размере 1%.

Налог с владельцев транспортных средств уплачивали предприятия, объединения, учреждения и организации независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, а также граждане РФ, иностранные юридические и физические лица, имеющие транспортные средства — автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу. Ставки устанавливались в зависимости от мощности двигателя, с каждой лошадиной силы.

Понятие «транспортный налог» не является новым для законодательства РФ. Впервые транспортный налог был введен Указом Президента РФ «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» от 22 декабря 1993 г. № 2270. Налог взимался только с предприятий и организаций, за исключением бюджетных организаций, и объектом налогообложения были не транспортные средства, а фонд оплаты труда по ставке 1%. Средства от налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта. Указом Президента РФ [1] в 1997 г. транспортный налог был упразднен.

В рамках реформирования налоговой системы Российской Федерации первоначально планировалось с 1 января 2003 г. отменить Закон о дорожных фондах в России. Однако Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» от 24 июля 2002 г. № 110-ФЗ были внесены существенные изменения в налоговое законодательство, связанные с формированием системы финансирования затрат по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог общего пользования, а именно:

• исключена ст. 5 Федерального закона № 118-ФЗ, предусматривавшая отмену Закона о дорожных фондах;
• в Закон о дорожных фондах в РФ были внесены изменения, касающиеся уточнения формирования источников образования территориальных дорожных фондов;
• часть вторая Налогового кодекса Российской Федерации была дополнена новой гл. 28 «Транспортный налог».

В отличие от транспортного налога, введенного Указом Президента РФ № 2270, транспортный налог, предусмотренный гл. 28 Налогового кодекса России, является:

• региональным — средства от него поступают в бюджет субъектов Федерации;
• прямым — включается в расходы организации и влияет на увеличение налоговой нагрузки;
• реальным — взимается с имущества, зарегистрированного на собственника.

С вступлением в силу с 1 января 2003 г. гл. 28 «Транспортный налог» НК РФ на территории России был отменен налог с владельцев транспортных средств и налог на пользователей автомобильных дорог. Кроме того, водно-воздушные транспортные средства исключены из объектов налогообложения, перечисленных в Законе РФ «О налогах на имущество физических лиц» от 9 декабря 1991 г. № 2003-1.

Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в РФ источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:

• поступления от транспортного налога;
• поступления от акцизов на нефтепродукты в размере 50% доходов;
• поступления от земельного налога в размере 100% доходов, подлежащих зачислению в бюджет субъектов РФ;
• поступления от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 г., по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам, пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 г.;
• субвенции бюджетам субъектов РФ, выделяемым из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;
• иные источники, не противоречащие законодательству РФ, направляемые в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов РФ.

Средства территориальных дорожных фондов направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республики в составе РФ, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством. При этом законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации или уполномоченный ими орган исполнительной власти могли разрешить использовать средства территориального дорожного фонда на ремонт, реконструкцию или строительство автомобильных дорог общего пользования, относящихся к федеральной собственности.

Таким образом, с 1 января 2003 г. по 31 декабря 2004 г. транспортный налог наряду с другими налогами был источником образования территориальных дорожных фондов, т.е. являлся маркированным. С 1 января 2005 г., после отмены Закона РФ «О дорожных фондах Российской Федерации» от 18 октября 1991 г. № 1759-1, транспортный налог перешел в категорию общих налогов, формирующих доходную часть региональных бюджетов. В табл. 9.1 представлена динамика поступления транспортного налога в целом по Российской Федерации, а в табл. 9.2 — по федеральным округам в период с 2004 по 2008 г.

Налоговые доходы бюджетов субъектов Федерации, тыс. руб.

CC BY

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Шукаева А. В.

Развитие государства, бизнеса, инфраструктуры, социальной сферы и уровень жизни населения во многом зависит от налогового бремени, состава, собираемости и распределения налогов. Ежегодно в консолидированный бюджет России поступает почти 150 млрд. руб. транспортного налога . По-прежнему остро стоят вопросы балансировки налогообложения по видам налогов, обоснования, сбора и использования транспортного налога . Все это определяет актуальность темы настоящей статьи, посвященной историческим аспектам и современным проблемам транспортного налога .

TRANSPORT TAX: APPEARANCE STORY AND DEVELOPMENT TRENDS

The development of the state, business, infrastructure, social sphere and the standard of living of the population largely depends on the tax burden, composition, collection and distribution of taxes. Almost 150 billion rubles transport tax are received annually in the consolidated budget of Russia. The issues of balancing taxation by type of tax, justification, collection and use of transport tax are still acute. All this determines the relevance of the topic of this article, devoted to historical aspects and modern problems of transport tax .

Текст научной работы на тему «Транспортный налог: история становления и направления совершенствования»

Академия ФСИНРоссии, г. Рязань DOI: 10.24411/2520-6990-2020-11680 ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ: ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И НАПРАВЛЕНИЯ

Academy of Law and Administration of the Federal Penitentiary Service, Ryazan TRANSPORT TAX: APPEARANCE STORY AND DEVELOPMENT TRENDS

Развитие государства, бизнеса, инфраструктуры, социальной сферы и уровень жизни населения во многом зависит от налогового бремени, состава, собираемости и распределения налогов. Ежегодно в консолидированный бюджет России поступает почти 150 млрд. руб. транспортного налога. По-прежнему остро стоят вопросы балансировки налогообложения по видам налогов, обоснования, сбора и использования транспортного налога. Все это определяет актуальность темы настоящей статьи, посвященной историческим аспектам и современным проблемам транспортного налога.

Ключевые слова: транспортный налог, налогообложение, льготы, налоговая база, налоговая ставки, налогоплательщик.

Key words: transport tax, taxation, benefits, tax base, tax rates, taxpayer.

В современных условиях транспорт является неотъемлемой частью экономики России. Реформирование экономических отношений способствует возрастанию роли региональных налогов, в том числе и транспортного налога. Сегодня транспортный налог является не только неотъемлемым источником доходов государства, но и участником регулирования экономических процессов, формирования материальной основы суверенитета субъектов Федерации.

История развития транспортного налога в нашем государстве насчитывает не одно десятилетие. С конца X в. взималась дорожная пошлина (сначала в пользу Золотой Орды, затем — князей и монастырей). Взималась в виде мыта (на перевозимые товары), годовщины (с торговых людей), мо-стовщины и перевоза (на людей и товары). Многочисленные дорожные пошлины были отменены только в 1654 г., а мостовщина и перевоз — в 1753 г.

В СССР транспортный налог взимался с начала 1920-х годов. Налогом облагались самодвижущиеся экипажи, лошади, велосипеды и пр. в размере от 6 до 15 руб. за одну лошадиную силу (л. с.) за полугодие в зависимости от размера населенного пункта. Почти 100 лет назад транспортными средствами были лошади, конные экипажи, велосипеды и т.п. Однако в постановлении ВЦИК «О волостном бюджете» от 1924 года уже есть в разделе «Доходные источники» пункт «Налог с транспортных средств». С тех пор транспортный налог претерпевал множество изменений, а список объектов налогообложения становился всё шире.

В 1942 г. был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах», устанавливающий сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади. Сбор обязаны были уплачивать только граждане, исключительно проживающие в городах, дачных, курортных поселках. Впоследствии были введены дифференцированные ставки данного налога в зависимости от административного значения населенного пункта.

К 1981 году технический прогресс привел к исключению из числа налогоплательщиков велосипедистов, владельцев лошадей и прочих ездовых животных. С этого года на величину транспортного налога стала влиять только мощность автомобиля. В марте 1988 г. Верховный Совет СССР установил ставки транспортного налога в размере 50 коп. за 1 л.с. - владельцы автомобилей должны были ежегодно уплачивать «в доход союзного бюджета».

В 1991 году впервые ставки налога на транспорт дифференцировали в зависимости от их мощности. Законом "О дорожных фондах в РСФСР" с 1991 года определены новые правила взимания "налога с владельцев транспортных средств": легковые автомобили были впервые разделены на категории — до 100 л. с. (налог составлял 50 коп, за 1 л. с.) и свыше 100 л. с. (1,3 руб. за 1 л. с.). В 1993 г. указом Президента РФ "О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней" был введен транспортный налог, объектом которого были не транспортные средства, а фонд оплаты труда, и ставка составляла

1 %, с включением уплаченных сумм в состав себестоимости продукции (работ, услуг). Средства от взимания данного налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для поддержки и развития транспорта.

С 1996 года налог стал полностью зачисляться в территориальные дорожные фонды. Транспортный налог взимался наряду с налогами, поступающими в дорожные фонды, до 1997 года.

С 1 января 2003 года вместо налога на пользование транспортным средством был введен транспортный налог. Величина налога, порядок и сроки его уплаты были возложены на субъекты РФ. В ведении федерального центра было определение объекта налогообложения и предел налоговых ставок.

В 2010 году в правительстве РФ возникла инициатива отмены налога взамен на повышение акциза на бензин. Эта инициатива была реализована лишь частично, когда в этом же году Госдума приняла поправки, разрешившие региональным властям обнулить ставки для автомобилей мощностью до 150 л. с. за счет увеличения акциза на топливо, 80% от которого поступает в региональные бюджеты.

С 2011 года базовые ставки транспортного налога в Налоговом кодексе РФ колеблются от 2,5 руб. за 1 л. с. для маломощных автомобилей (до 100 л. с.) до 15 руб. за 1 л. с. на транспортные средства большой мощности (свыше 250 л. с.). Субъекты РФ также имеют право повышать или понижать налоговые ставки, но не более чем в десять раз.

В 2012 году было предложено освободить от налога машины, чья мощность ниже 150 л.с. Объяснялось, что такими авто владеют россияне с низким доходом. Также было предложено компенсировать этот сбор акцизами, заложенными в стоимость топлива. Однако предложение было отклонено в силу того, что с отменой транспортного налога уйдет существенная статья дохода региональных бюджетов.

В 2013 году были подняты ставки акцизов на бензин, и размер транспортного сбора увеличился для самых маломощных машин (до 100 л.с). Мин-промторг предложил новый налог - экологический, взамен транспортного. Ожидалось, что экологический сбор затронет старые автомобили, которые в большей степени загрязняют окружающую среду. Также предлагалось поднять ставки транспортного налога для автомобилей премиум брендов. За основу предлагалось взять не мощность двигателя, а полную стоимость авто. Это предложение касалось всех автомобилей, стоимостью от 3 млн рублей. Противники нововведения считали, что отмена транспортного налога станет причиной недофинансирования дорожной отрасли и, как следствие, может привести к потере текущей дорожной сети.

В 2016 году правительство повысило ставки акцизов на топливо. В Госдуме появился законопроект об отмене транспортного налога - предлагалось компенсировать падение доходов за счет топливных акцизов. Однако в условиях экономического кризиса отмена транспортного налога привела бы к отсутствию дорожного финансирования в регионах.

Транспортный налог является одним из трех имущественных налогов для граждан, согласно нормам Налогового Кодекса РФ, установленным региональным законом и обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации. Транспортный налог создает основу дорожного фонда и регулируется в Российской Федерации статьей 28 Налогового Кодекса РФ [1]. Плательщиком транспортного налога является физическое лицо, на которое зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 НК РФ. При расчете транспортного налога определение налоговой базы осуществляется на основе мощности двигателя в лошадиных силах [1].

В каждом регионе суммы уплачиваемого налога могут отличаться. Несмотря на то, что в Налоговом кодексе были прописаны определенные ставки (статья 361 НК России), они не являются окончательными. Значения могут разниться в зависимости от того, где зарегистрирован автомобиль, но не больше чем в 10 раз в сторону снижения или увеличения.

Отличаться могут не только налоговые ставки, но и льготы, дата уплаты и другие условия налогообложения. К примеру, в Кабардино-Балкарии автомобили возрастом старше 10 лет не облагают налогом, а вот в Приморском крае собственники платят за транспорт, но в три раза дешевле, чем если бы владели новой машиной.

В зависимости от целей налогообложения методической поддержки и обоснованного совершенствования требуют величина, порядок, сроки уплаты налога, формы отчетности и налоговые льготы. Ставка налога по мощности никак не влияет на решение проблемы загрязнения среды, автомобильных выбросов и утилизации машин. Именно машины малой мощности и с высокой степенью морального и физического износа в большей степени влияют на загрязнение среды, следовательно, налог должен быть направлен на использование экологически чистого топлива, новых и качественных марок машин [3].

Кроме того, остро стоит проблема собираемости налога, достоверности информации ГИБДД, эффективного администрирования налоговыми органами. Требует корректировки проблема, когда автовладелец становится на учет в одном регионе, где выплачивает небольшой налог, а эксплуатирует машину в другом регионе. Поэтому требуется замена методики расчета, дробная шкала c мелкими интервалами ставок, исчисление налога исходя из уровня интенсивности использования машины, влияния на дорожную сеть и экологию, введение налоговых карточек для детализации движения налогов, циф-ровизация учета транспортных средств и налогов на основе Big Data. [2].

Стоит также напомнить, что на протяжении последних лет действует закон, требующий от российских автовладельцев самостоятельно уведомлять фискальную службу о приобретения машины. Если владелец не уведомит налоговые органы, то может получить на штраф в размере 20% от сбора.

В этом случае требуется элементарный учет продаж машин в масштабе страны по регионам, что реально в условиях развития цифровых технологий. На начало 2018 года в личной собственности граждан России было 44 792 тыс. автомашин. В 2017 году совокупные продажи выросли до 1 млн 596 личных автомашин, рост численности транспорта у населения за последние десять лет достиг 36,8% [4].

Для совершенствования системы налогообложения транспортных средств необходимо учитывать интересы государства, регионов, налогоплательщиков, общества и состояние экологии. Необходимо обеспечение повышения степени влияния налоговых выплат и сборов на уровень выбросов и нивелирование экологических угроз, развитие дорожной сети, повышение уровня и качества обслу-

живания транспортными услугами населения, формирование экологически безопасной и комфортной среды обитания.

1. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 07.08.2000, № 32, ст. 3340.

2. Заикин В.В., Бочарникова М.И. Транспортный налог в Российской Федерации и в зарубежных странах // Современные инновации. 2017. №1 (15) . С. 67-69.

3. Тимонина В.С. Совершенствование системы налогообложения физических лиц. Транспортный налог. Дневник науки. 2019. № 8 (32). С.

«Клерк» Рубрика Налоги, взносы, пошлины

Когда власти хотят повысить акциз на топливо, любимое прикрытие — отмена транспортного налога. Мы это не проходили в 2013 году, и вот опять.

Отменить транспортный налог с 2021 года предложил депутат Госдумы Андрей Барышев. Это уже третья инициатива, касающаяся реформирования этого налога, высказанная в ГД за минувшее лето, и одна из самых живучих идей за последние десять лет — аналогичные предложения возникают наверху каждый год, однако ситуация не меняется. Якобы в наших интересах: в случае его отмены нам придется платить еще больше. Но так ли это?

Как считается транспортный налог?

В России под обложение транспортным налогом попадают автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы, машины на гусеничном ходу, морские, речные и воздушные суда. Некоторые категории транспортных средств освобождаются от уплаты этого налога. Например, это легковые автомобили, оборудованные для использования инвалидами, или же сельхозтехника.

Ставка налога зависит от мощности двигателя: чем он мощнее, тем больше приходится платить за каждую лошадиную силу. Например, базовая ставка на легковые автомобили в Москве начинается с 12 рублей за л. с. для двигателей мощностью до 100 л. с. и доходит до 150 рублей за каждую.

Как потопали, так и полопали?

«Полная замена транспортного налога доходами от продажи топлива (акцизом) приведет к более справедливому распределению бремени покрытия расходов, связанных с развитием дорожной инфраструктуры в стране», — пишет депутат-единорос Барышев в пояснительной записке к законопроекту.

«Расходы» — болезненное слово в эпоху коронавируса. Из-за пандемии доходы граждан и компаний резко упали, личный транспорт используется реже, чем в предыдущие годы: отчасти из-за локдауна, отчасти опять-таки из-за падения доходов. А транспортный налог, будь добр, уплати.

В такой ситуации более справедливой выглядит схема платить государству не за факт владения имуществом, а за интенсивность его использования: чаще пользуешься машиной — больше покупаешь бензина — больше платишь государству. Именно в этом логика отказа от транспортного налога в пользу повышения акциза на топливо. Почему же власть так держится за транспортный налог?

Так ли важен для бюджета транспортный налог?

Транспортный налог — региональный, то есть поступает в бюджет региона. Регион вправе решать, кому предоставлять льготы на уплату налогов, обычно, например, это многодетные семьи и/или индивидуальные предприниматели.

В бюджете региона транспортный налог занимает не очень много места. В прошлом году транспортный налог принес 1,6% от всех региональных налогов, или 175 млрд рублей, подсчитал аналитик управления торговых операций на российском фондовом рынке «Фридом Финанс» Александр Осин. Конечно, от региона к региону эта цифра отличается, но, в любом случае, вряд ли можно говорить о критически большой потере в случае отмены налога. Тем более в условиях, когда поступления от акцизов в местные бюджеты растут уже сегодня.

Акцизы на топливо поступают и в федеральный, и в региональные бюджеты, причем с каждым годом пропорция распределения все больше меняется в пользу региональных бюджетов. В этом году регионы получат 66,6% топливных акцизов, в 2023-м — уже 91,6%, приводит пример Осин. Доля акцизов на топливо в доходах региональных бюджетов составила в прошлом году около 6,75%, добавляет аналитик.

Акциз на топливо: цена для государства и потребителя

Акцизы на топливо были введены в России в 1994 году. Вначале они брались исходя из октанового числа, а с 2011 года — исходя из класса экологической безопасности. Чем ниже этот показатель, тем выше акциз.

В 2020 году акциз на бензин Евро-5 составляет 12 752 рубля за тонну, а на дизельное топливо Евро-5 — 8 835 рублей за тонну. «Исходя из оценки потребления бензина в РФ в 2020 году на уровне 35,5 миллиона тонн, а дизтоплива — в 76 миллионов тонн, получим, что консолидированные доходы от акцизов на бензин и дизтопливо составляют 1,13 триллиона рублей в год», — подсчитал Александр Осин.

А что значат акцизы для нас с вами?

Помните эту шутку? «Нефть дорожает — бензин дорожает. Нефть дешевеет — бензин дорожает. Будь как бензин!» А секрет бензина — в акцизах. Они постоянно растут. И именно поэтому мы видим удивительную ситуацию, что и цена на бензин в России идет вверх, вне зависимости от того, растет или падает цена на нефть на мировых рынках. «За последние четыре года ставка акциза выросла на 39%, что увеличило цену на бензин на 8%», — говорит руководитель департамента финансовых услуг сети автосалонов Fresh Auto Дарья Тимченко.

В розничной цене бензина АИ-92 доля акциза составляет в среднем 17,6%, а в цене «дизеля» — 12,5%, это расчеты на основе данных Росстата за 2018 год.

Сколько нефти в бензине?

Акциз — далеко не единственный налог, который заложен в розничную цену бензина. Есть еще НДС (вместе с акцизом он составляет примерно 30,5% от розничной цены бензина АИ-92) и налог на добычу полезных ископаемых. Сейчас фискальная доля в розничной цене бензина в России составляет, по различным расчетам, от 70% до 80%. Остальные 20–30% делят между собой АЗС и нефтяные компании.

Каждый год мы с друзьями.

О том, что надо отказываться от транспортного налога в пользу акцизов, активно говорили еще в 2010 году. О том, что налог надо отменить, заявлял в 2012 году сам Владимир Путин, как только был в очередной раз избран президентом. Было даже решено, что транспортный налог будет отменен с 2016 года, и с этой целью с 2013 года начали повышать акциз на топливо. 2016 год наступил, а транспортный налог никуда не делся. Почему?

«В 2016-м тогдашний премьер Дмитрий Медведев заявил, что отмена „сильно ударит по интересам наших регионов“, — вспоминает генеральный директор федерального агрегатора техпомощи и эвакуации МЭТР Виталий Овчинников. — Потери он оценил в 145 миллиардов рублей, отметив, что „если мы лишимся такого источника, то у нас просто дорог нормальных не будет“. В том же 2016 году Госдума приняла закон о частичной отмене налога для большегрузных автомобилей».

Поводом сохранить транспортный налог стал шок на рынке деривативов на сырье и товарном рынке и последовавший кризис, считает Александр Осин. «Причина же в том, что любое снижение налогов фактически противоречило бы основному тренду в политике финансово-экономических властей РФ по крайней мере последних восемь лет».

Ловкость рук

На самом деле Дмитрий Медведев немного лукавил. На росте акцизов власти хорошо заработали, по крайней мере в тот год.

В 2016 году акцизы повышались дважды — в январе и апреле. Причем в тот период власти намеревались понизить акциз на топливо 5-го класса. Предполагалось, что акциз на бензин Евро-5 поднимется в январе 2016 года до 7 530 рублей за тонну, зато в 2017 году снизится до 5 830 рублей. Но потом в правительстве передумали. В феврале 2016 года было решено поднять цены второй раз за год, в итоге с апреля акциз на бензин Евро-5 вырос на треть, до 10 130 рублей, а ставка на 2017 год увеличилась до 7 430 рублей. Только за счет апрельского повышения правительство рассчитывало получить в бюджет дополнительные 89,3 млрд рублей.

Интересно, что тогда, в феврале 2016 года, комментируя повышение акцизов, министр финансов Антон Силуанов заявлял: «Это не должно привести к росту цен. Рублевая цена нефти снижается, на опте цена на бензин определяется методом net back, соответственно, и цена на бензин должна снижаться. Поэтому мы считаем, что автолюбители не должны почувствовать этого изменения».

К слову сказать, сейчас нефтяные цены тоже низкие. Нефть марки Urals подешевела за восемь месяцев 2020 года на треть и сегодня стоит на 25% ниже, чем годом ранее (август 2020-го к августу 2019 года). Но сейчас почему-то повышение акцизов стало угрожать инфляцией.

* Акцизы на 2021–2022 годы приводятся на основании закона об акцизах на топливо, подписанного Владимиром Путиным в сентябре 2019 года.

Старая песня о главном

Идея о реформировании транспортного налога вплоть до его отмены в счет акциза продолжает, тем не менее, звучать практически каждый год. Только этим летом в Госдуме родилось целых три предложения. Помимо Барышева с такой инициативой выступили и другие депутаты.

Евгений Федоров, депутат от «Единой России» и член комитета Госдумы по налогам, предложил освободить от уплаты транспортного налога тех, кто редко пользуется своим автомобилем. Его инициатива состоит в том, чтобы дать право не платить налог тем, кто не использует автомобиль больше шести месяцев. Правда, чтобы воспользоваться этим правом, придется сдать регистрационные номера на машину в автоинспекцию.

Василий Власов, депутат от ЛДПР, предложил отменить транспортный налог на автомобили российских марок, чтобы поддержать отечественный автопром, а также тех, кто вынужден пользоваться его продукцией. «Такие автомобили приобретают граждане с невысоким уровнем благосостояния», — объяснил свою позицию депутат.

Есть ли у депутатов шанс реализовать свои идеи? Что думают об этом эксперты?

Три причины сказать «нет»

«Наиболее эффективный вариант — полная отмена транспортного налога и перевод этой платы на акциз, тем более что рост акцизов — это и есть те самые деньги, заменяющие налог, — говорит Виталий Овчинников. — Частичные послабления, будь то отмена налога для „пассивных“ автовладельцев или скидки, ничего не дадут». Дарья Тимченко полагает, что отмена налога на авто российского производства действительно станет хорошим стимулом для роста продаж отечественных моделей.

Но есть и мнение, что отменять налог в текущей ситуации не следует. Аргументы противников сводятся к следующим пунктам:

1. Нельзя лишать региональные бюджеты дохода

Пусть это и меньше 2% всех доходов местного бюджета, но курочка по зернышку.

«В условиях падения нефтегазовых доходов бюджеты всех уровней, в том числе региональные, находятся в сложной ситуации, — обращает внимание управляющий партнер консалтинговой компании „ЮКЕЙ“, генеральный директор „Юкей-Аудит“ Евгений Южанинов. — Любые действия по отмене налогов еще более усугубят их положение».

Ряд экспертов использовали традиционный аргумент: отмена транспортного налога сократит размеры региональных дорожных фондов, что грозит неотремонтированными дорогами.

2. Цена на бензин вырастет

«По данным Минфина РФ, по итогам 2019 года поступление акцизов в региональные бюджеты составило 632 миллиарда рублей, а доходы от транспортного налога — 175,1 миллиарда рублей, — говорит Евгений Южанинов. — То есть, чтобы компенсировать региональным бюджетам потерю транспортного налога, поступления от акцизов придется увеличить почти на 30%».

В какой-то степени увеличение произойдет за счет уже запланированного увеличения доли регионов в распределении собранных акцизов (как мы писали выше, если в этом году в регионы направляется 66,6% всех собранных акцизов, то в 2021 году это будет уже 74,9%). Однако без увеличения суммы самих акцизов не обойтись.

«Спрогнозировать, насколько поднимется цена на бензин в результате такого роста акцизов, достаточно сложно», — говорит Южанинов. Но в том, что цена на бензин и «дизель» вырастет, можно не сомневаться.

3. Это вызовет инфляцию

Да, акциз на топливо можно рассматривать как косвенный налог на владение или пользование автомобилем. И действительно, в некотором смысле это более справедливый налог, ведь плата привязана к потреблению. Однако рост акцизов на топливо гораздо больше влияет на рост инфляции, чем рост транспортного налога. Остановимся на этом моменте подробнее.

Почему акцизы разгоняют инфляцию?

Повышение акцизов приведет к росту цен практически на все группы товаров, заявил Минфин. «Топливо так или иначе используется в транспортировке сырья, материалов, товаров. Поэтому затраты на него учитываются в себестоимости практически любого товара или услуги», — поясняет Евгений Южанинов.

Суть в том, что транспортный налог платит конечный пользователь — гражданин или компания, и в случае его повышения это станет нагрузкой только для владельца авто. Если же повысить акциз на топливо, то он будет учитываться при каждом производственном переделе — точно так же, как НДС.

«То есть при повышении акцизов возникнет мультиплицирующий эффект, который будет разгонять цены по всей цепи взаимодействующих друг с другом экономических агентов, — объясняет Александр Осин. — Каждый экономический агент будет учитывать и сам налог, и эффект от этого налога на ценах смежников и в условиях отсутствия объективных данных о таких ценах будет повышать налог с запасом, стимулируя инфляцию».

Насколько вырастет инфляция? На 20–30%, считает Осин.

«Для примера, повышение НДС всего на 2 процентных пункта до 20% с 1 января 2019 года, судя по статистике аналогичных мер в других странах и исходя из параметров администрирования этого налога в РФ, должно быть в среднесрочном периоде оценочно отыграно ускорением инфляции в РФ в размере от нескольких десятых до нескольких процентов в годовом исчислении, — продолжает эксперт. — Этого не происходит по причине кризисного шока и жесткой политики регулятора, а также на фоне общего ужесточения налогово-регулятивных условий в РФ в последние годы, несмотря на застой последних восьми лет».

Как решают вопрос за рубежом?

По-разному. Сказать, что транспортный налог — пережиток прошлого и в цивилизованном мире не применяется, уж точно нельзя.

Транспортный налог применяется в Германии, Франции, Италии, Великобритании. Только если в России величина налога рассчитывается, исходя из объема двигателя, а также стоимости автомобиля и его возраста, то в странах ЕС учитывается, помимо объема двигателя, также и объем выбросов СО2. Неслучайно иногда этот налог называют экологическим.

В некоторых странах, в их числе Франция и США, налог уплачивается при покупке автомобиля или же при постановке его на учет. Но редко в какой стране этим дело и ограничивается. Посмотрим на некоторые цифры на примере экологического налога во Франции.

В конце 2019 года во Франции повысили налог на автомобили, которые выбрасывают более 212 граммов СO2 на километр. Если раньше владельцы таких машин платили по 12 500 евро в год, то теперь они платят по 20 000 евро. О каких машинах идет речь? Вот пара примеров. Mercedes-AMG GLC 43 (390 л. с.) выбрасывает 234 грамма углекислого газа на километр, Jaguar F-Type R (575 л. с.) — 269 граммов, а 1500-сильный Bugatti Chiron — 516 граммов.

По подсчетам министерства финансов Франции, увеличение налога должно приносить в казну дополнительные 50 млн евро в год, которые власти хотят пустить на развитие экологически чистого транспорта.

А в США как раз реализована идея с акцизами: уплатив при покупке от 1% до 7% от стоимости автомобиля, последующие платежи в казну автовладелец делает, расплачиваясь за топливо на бензоколонке.

Так отменят ли транспортный налог с 2021 года?

Минфин уже выступил против отмены налога — как он выступал против все предыдущие годы. Ровно с той же аргументацией: региональные бюджеты и дорожные фонды лишатся денег, а «значительное увеличение ставки акциза на топливо приведет к росту цен практически на все товары». Удастся ли ведомству отстоять свою позицию и в этот раз? Ведь в пояснительной записке к законопроекту депутат Андрей Барышев отметил, что ранее сам Владимир Путин высказался за отмену транспортного налога. И это действительно так.

Но, несмотря на это, большинство экспертов считает, что традиция отклонять законопроекты об отмене транспортного налога будет продолжена. Так, Евгений Южанинов напомнил, что в 2017 году в Госдуму было внесено аж пять аналогичных законопроектов и все они были отклонены. Тем более после очередной негативной резолюции Минфина.

Максимум, на что можно рассчитывать, — это на то, что «в связи с тяжелой экономической обстановкой и снижением уровня доходов населения в текущем году в связи с пандемией возможна временная отмена транспортного налога, например, за 2020 год», предполагает Дарья Тимченко.

«В существующих условиях я считаю более эффективным сохранение налоговой стабильности, — говорит Евгений Южанинов. — На мой взгляд, сейчас важнее не допустить роста или введения новых налогов».

Чтобы поддержать пострадавшие от «коронакризиса» отрасли, компании или группы населения, российское правительство выбрало путь адресной помощи, которая для бюджета более выгодна, чем снижение налога для всей группы налогоплательщиков, считает Евгений Южанинов.

Правда, вот ведь какое дело. Объяснение, что повышение акцизов вызовет инфляцию, вовсе не означает, что акцизы не будут повышаться. Исторический опыт подсказывает: будут. Но не ради компенсации транспортного налога, а просто так.

История налогообложения

1. История налогообложения в мире

История налогов уходит корнями в глубокую древность. Во всяком случае, документальные подтверждения их существования обнаруживаются примерно 2500 лет назад. Например, в Древнем Египте, где власть принадлежала мощной бюрократии, потребность в деньгах для содержания такого государственного аппарата оказалась столь велика, что породила множество разнообразных налогов. Налоговые чиновники (их функции в то время выполняли писцы — самые грамотные члены общества) сопровождали египтян даже в загробную жизнь: в гробницах фараонов среди статуэток прочих слуг, призванных сопровождать владыку после смерти, обнаруживаются и статуэтки писцов-налоговиков. Они должны были и на том свете помогать фараону наполнять государственную казну.

Основные проблемы, которые несколько тысяч лет определяли развитие способов налогообложения, можно сформулировать в виде двух простых вопросов: кто должен платить налоги с чего следует взимать налоги?

Ответ на первый вопрос на протяжении большей части известной нам истории человечества был один и тот же: платить налоги должно основное население - "неблагородные", т. е. крестьяне, ремесленники, торговцы, жители колоний. Это их обязанность, поскольку своими деньгами они должны обеспечивать доходы правителей страны и их придворных. Идея налогообложения как обязанности свободного гражданина страны родилась относительно недавно — после того как в Англии, США, а затем и странах Западной Европы возникли конституции и демократические государственные механизмы.

Что касается второго вопроса (с чего следует взимать налоги), то ответ на него человечество искало особенно долго, пытаясь определить способы взимания налогов, а точнее, ту базу, исходя из которой можно определять размер налоговых платежей для граждан и предприятий. Пример римской системы налогообложения - один из этапов таких поисков. Здесь с граждан разных провинций Империи взимались, например, такие налоги и сборы:

Портовые пошлины при погрузке и выгрузке
Дорожная пошлина
Налог за закрепление сделки (налог с продаж)
Сбор за ярлык для ослов
Налог на наследство
Сбор за обмен и размен денег
Сбор при уплате налога за выписку квитанции и прикладывание печати
Сбор со скота
Налог на владение рабами
Налог в продовольственный фонд столицы
Земельный налог
Специальный налог на огороды
Налог на вино
Налог на пшеницу
Налог на огурцы и др.

Эта реформа несколько улучшила ситуацию, но затем налоговое бремя римлян вновь стало возрастать, что в конце концов, возможно, и стало одной из причин краха экономики, а затем и гибели великой Римской империи.

Увы, печальный опыт римского "налоготворчества" мало чему научил последующих правителей. Правда, во времена Средневековья налоги были мало распространены. Они были важнейшим источником доходов преимущественно для католической церкви. Содержание же короля, его двора, армии, равно как и благосостояние дворянства обеспечивались не столько за счет налогов, сколько за счет платы, которая взималась с крестьян, живших и работавших на землях этих феодалов. И о каких-либо принципах налоговой справедливости и рациональности в то время даже и говорить не приходится.

Развитие европейской государственности объективно требовало замены «случайных» налогов и института откупщиков стройной, рациональной и обоснованной системой налогообложения.

В этот период происходит формирование первых налоговых систем , включающих в себя прямые и косвенные налоги. Особую роль играли акцизы, взимаемые, как правило, у городских ворот со всех ввозимых и вывозимых товаров, а также подушный и подоходный налоги.

Проблемы теории и практики налогообложения начали разрабатываться в Европе в последней трети ХVIII века. Одновременно с развитием государственного налогообложения начинает формироваться научная теория налогообложения, основоположником которой является шотландский экономист и философ Адам Смит(1723 - 1790 гг.). В своей работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» (1776 год) он впервые сформулировал принципы налогообложения, дал определение налоговым платежам, обозначил их место в финансовой системе государства, а также определил, что налоги для плательщика есть показатель свободы, а не рабства.

Постепенно наряду с развитием финансовой науки происходит становление научно-теоретических воззрений на налогообложение. Во второй половине XIX века многие государства предприняли попытки воплотить научные воззрения на практике.

Главным источником государственных доходов стали налоги на доходы физических лиц и организаций. Впервые прообраз современного налога на доходы был введен в Англии в 1799 году в связи с необходимостью найти деньги для войны с Наполеоном.

После Первой мировой войны были проведены научно обоснованные налоговые реформы и заложен фундамент современной налоговой системы, в которой прямые налоги и, прежде всего, индивидуальный подоходно-прогрессивный налог, заняли ведущее место.

Великая депрессия 1929 - 1933 годов заставила рассматривать государственные финансы как инструмент макроэкономической стабилизации, и после Второй мировой войны налоги использовались как средство государственного регулирования экономики.

В 50–70-е годы XX века в ведущих странах мира проводится стимулирование частного предпринимательства путем применения универсальных налоговых рычагов, в том числе путем предоставления налоговых льгот инвесторам, предприятиям добывающих отраслей, транспорту, авиастроению, при экспорте продукции и услуг, на проведение НИОКР.

Практика показала, что реальное снижение налогов возможно лишь в государстве с прочной экономической базой. Только тогда снижение ставки налогообложения приведет к росту производства, который в дальнейшем компенсирует временное уменьшение налоговых поступлений.

На таком принципе строят свою налоговую политику ведущие страны мира. Суть налоговых реформ, проведенных здесь в 80 - 90-е годы XXвека, основывается на совершенствовании систем прямых и косвенных налогов, ускорении накопления капитала и стимулировании деловой активности.

В результате проведенных налоговых реформ наметились две важные тенденции фискального реформирования: одна группа стран (США, Австралия, Япония и другие) сделала акцент на преобразовании прямого налогообложения, в то время как страны - члены ЕЭС основные усилия направили на повышение значения косвенного налогообложения.

Читайте также: